Siła sprawcza budowy portu

Polityka morska II Rzeczypospolitej zapisała  na swoim koncie szereg sukcesów. Nie byłoby to możliwe bez jednej z najważniejszych decyzji państwa po odzyskaniu niepodległości – budowy portu w Gdyni. Pierwsza tak wielka inwestycja po odzyskaniu niepodległości, stała się siłą sprawczą wszelkich działań w dziedzinie eksploatacji morza i całej gospodarki państwa.

Projektant portu – Tadeusz Wenda

Projektantem polskiego portu i kierownikiem jego budowy był inżynier komunikacji Tadeusz Wenda. Kiedy w 1937 roku przeszedł na emeryturę mógł być spokojny o swoje dzieło, ponieważ jego budowa w zasadzie została zakończona. Stan robót na 15 czerwca tego roku (uzupełniony 7 października) przedstawia plan Port Gdynia w skali 1:5000, znajdujący się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to światłokopia  kolorowana o wymiarach 71 x 98 cm. Nazwisko autora projektu podano w prawym, dolnym narożniku. Plan wykonany został w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego w Gdyni przez znanego gdyńskiego rysownika, technika Leona Wilbika.

Kiedy, odrodzona po I wojnie światowej Polska powróciła nad Bałtyk, władze wojskowe przystąpiły niemal natychmiast do realizacji planu wybudowania polskiego, niezależnego od Gdańska, portu. Początkowo zamiary dotyczyły głównie portu wojennego, przystani dla przyszłej floty Marynarki Wojennej, powołanej dekretem Józefa Piłsudskiego w 1918 roku. Dość szybko pomyślano także o porcie handlowym. Inżynier Tadeusz Wenda był tym, który nie tylko miał wybrać odpowiednie miejsce pod budowę, ale i zrealizować cały projekt. Spośród wielu propozycji, jakie padały ze strony sfer rządzących, na lokalizację inwestycji wyznaczył Wenda nadmorską wioskę, Gdynię. Projekt inżyniera zakładał szybką budowę portu tymczasowego, dla ówczesnej floty wojennej, łodzi rybackich i statków handlowych, a następnie budowę portu właściwego.

Plan portu z 1937 roku

Plan Portu Gdynia z 1937 roku zawiera ogromną wiedzę o porcie, jego urządzeniach oraz możliwościach magazynowania i przechowywania towarów. Przedstawia niemal kompletną realizację wcześniejszych założeń. Widzimy na nim gotowe nabrzeża i baseny portu zewnętrznego, wychodzącego daleko w morze i zabezpieczonego falochronami od skutków sztormów. Jako pierwsze powstało Molo Węglowe z Nabrzeżem Szwedzkim. Wynikało to z konieczności eksportu polskiego węgla za granicę, szczególnie do Szwecji. Już w 1929 roku pracowała tu, zakupiona przez firmę Polskarob, nowoczesna wywrotnica wagonów, która pozwalała na szybki załadunek statków. Na planie zaznaczono ją numerem 5.  Na Molu Węglowym widoczne są także liczne dźwigi, w tym tzw. bramowe (portalowe), które miały rozpiętość prawie 19 m i obejmowały nawet 4 tory kolejowe. Możliwości udźwigu poszczególnych urządzeń przeładunkowych odczytać można w zamieszczonej na planie tabeli.

Inna część portu gdyńskiego wbija się, co widać na planie, w głąb lądu. Torfowy teren okazał się niezbyt głęboki i pozwolił na wybagrowanie basenów i budowę nabrzeży. W ten sposób powstał port wewnętrzny z basenami imienia Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego, basenem Nr 5 z  portem drzewnym firmy Paged oraz terenami Stoczni Gdyńskiej.

Administratorzy i użytkownicy portu

Administrację portową tworzyły:  Kapitanat Portu, zajmujący się czuwaniem nad bezpieczeństwem żeglugi w porcie i pilotażem portowym oraz Urząd Morski, któremu powierzono  zarząd i eksploatację portu, a w 1931 roku także sprawy jego budowy. Nadrzędną władzę nad dyrektorem Urzędu sprawowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Na planie zaznaczono obie siedziby bezpośrednich zarządców portu. Budynek Kapitanatu wybudowano w 1928 roku na Nabrzeżu Portowym (obecnie Pilotowym). Była to już jego  druga siedziba. Poprzednią, drewniany barak, usytuowano w pobliżu portu tymczasowego.  Urząd Morski,  wraz z kompleksem budynków mieszkalnych, stoi przy ulicy Centralnej. Nazwa ulicy, została w 1929 roku przemianowana na  Gabriela Chrzanowskiego. Tego jednak na planie nie skorygowano. Świadczy to, że podkład, na którym pracował rysownik, pochodzi z wcześniejszego okresu.

Analiza planu pozwala na zlokalizowanie prywatnych i państwowych użytkowników terenów portowych, firm i magazynów, a także poszczególnych kranów przeładunkowych na nabrzeżach. Założeniem ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego było wybudowanie portu za pieniądze publiczne, ale jego urządzenia i infrastruktura miały być finansowane  głównie przez  prywatnych inwestorów. Place portowe dzierżawiono więc licznym firmom krajowym i zagranicznym. Przykładem niech będą: Olejarnia „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Elewator Zbożowy, Cukroport, czy  Aukcje Owocowe. Magazynom nadawano numery, albo przypisywano nazwę  poszczególnych użytkowników. Pierwszym (Nr 1), wybudowanym w 1927 roku na Nabrzeżu Pilotowym, był tzw. blaszak, magazyn państwowy wynajmowany przez Żeglugę Polską S.A. do składowania drobnicy i skór. Do chwili wybudowania w 1933 roku Dworca Morskiego, w blaszaku odbywały się także odprawy celne emigrantów. Dworzec Morski, który obsługiwał turystów i emigrantów zamorskich stoi przy Nabrzeżu Francuskim. Przylega do niego Magazyn Tranzytowy.

Na planie, co ciekawe, pokazano przebieg  granicy między portem a miastem. Widoczne są także fragmenty Gdyni z zabudową Szkoły Morskiej i Obozu Emigracyjnego, z siecią ulic i kolei.  Wybudowanie portu wymusiło powstanie prężnie rozwijającego się miasta. Gdynia, pod koniec lat 30. XX wieku liczyła ponad 120 tysięcy mieszkańców.

Powojenne poprawki

Po zakończeniu II wojny światowej, nieznana osoba naniosła na plan ołówkiem i czerwoną kredką miejsca zatopionych wraków, a przekreślone przez nią urządzenia oznaczają zniszczenia dokonane  przez wycofujących się pod koniec wojny Niemców. Z całą pewnością nie jest to pełny obraz zniszczeń wojennych w porcie.

Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich

Ciekawostką, zaznaczoną na planie przerywaną linią, oznaczającą inwestycję dopiero zaplanowaną, bądź w realizacji, jest Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich, który stanąć miał na końcu Mola Południowego, przy Nabrzeżu Wejściowym. Komitet Budowy Pomnika, pod honorowym patronatem Józefa Piłsudskiego powołany został 1 lipca 1928 r. Tadeusz Wenda był jednym z jego członków. Obiekt symbolizować miał zjednoczenie wszystkich ziem trzech zaborów w jeden organizm państwowy, odrodzoną po I wojnie  Rzeczpospolitą. Projekt nigdy nie został zrealizowany. Jedynie ulica biegnąca wzdłuż mola Południowego nazwana została w latach 30. XX w. aleją Zjednoczenia (obecnie aleja Jana Pawła II).

 Doskonała inwestycja

Po lewej stronie, u dołu planu, umieszczono tabele, które są cennym źródłem wiedzy dla zainteresowanego historią portu gdyńskiego. Szczegółowo podają, oprócz nazw nabrzeży, mól, basenów, magazynów i ich właścicieli, także usytuowanie instytucji i firm, tonaże udźwigów poszczególnych urządzeń przeładunkowych, a także parametry lądowej i morskiej powierzchni portu.  Informacje zawarte w legendzie świadczą o wielkości gdyńskiej inwestycji i jego możliwościach technicznych. Niestety, nie udało się do 1939 roku zrealizować wszystkich projektów. Nie powstał kanał przemysłowy i nie zakończono  budowy falochronu wschodniego, co potwierdza analiza planu.

O nowoczesności portu w Gdyni oraz o wielkim uznaniu dla jego twórcy niech świadczy wypowiedź dr Arveda Bolle, znanego niemieckiego fachowca hydrografa:

„ Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonane w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny  wykazuje korzystne dla manewrowania  statków (położenie pirsów wysuwających się szeroko i pod kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”. Należy dodać, że opinia ta opublikowana została w 1942 roku, w okresie największego ucisku narodu polskiego przez okupanta hitlerowskiego. Gdynia nazywała się  wówczas Gotenhafen – port Gotów.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”