Tematem tegorocznej edycji jest NATURA. Termin przyjmowania zgłoszeń: 28 lutego 2022 (data doręczenia) Baltic Mini Textile Gdynia jest konkursem organizowanym przez Muzeum Miasta Gdyni co trzy lata dla artystów profesjonalnych z kraju i zagranicy
Celem Konkursu jest przegląd współczesnych poszukiwań twórczych w dziedzinie miniatur tkackich
realizowanych w dowolnej technice, wyłonienie najlepszych 50 prac i pokazanie ich na wystawie
pokonkursowej w Muzeum Miasta Gdyni.
Warunki uczestnictwa w Konkursie:
- W Konkursie mogą wziąć udział wyłącznie artyści profesjonalni z kraju i zagranicy – absolwenci uczelni
artystycznych. - Jeden autor może zgłosić do Konkursu nie więcej niż trzy miniatury tkackie [prace].
- Każda miniatura wymaga oddzielnego zgłoszenia.
- Maksymalny wymiar prac wraz z oprawą wynosi 20 x 20 cm, dla obiektów przestrzennych 20 x 20 x 20
cm. Temat obowiązujący w tej edycji konkursu to NATURA. - Pisemnego zgłoszenia do udziału w Konkursie dokonuje autor pracy, zgodnie ze wzorem Karty uczestnictwa stanowiącym załącznik nr 1 do Regulaminu.
- Do czytelnie wypełnionej Karty uczestnictwa należy dołączyć zdjęcia prac, maksymalnie 3 zdjęcia jednej pracy (300 dpi, plik jpg). Kartę uczestnictwa należy przesłać na adres mailowy Organizatora: 12bmtg@muzeumgdynia.pl
- Jury na podstawie nadesłanych zdjęć dokonuje wstępnej oceny walorów artystycznych prac oraz wybierze 50 prac do konkursu finałowego. Finaliści zostaną poinformowani o wyniku obrad Jury pocztą elektroniczną i są proszeni o dostarczenie pracy na adres Organizatora.
Data nadsyłania formularzy zgłoszeniowych:
28 lutego 2022 (data doręczenia)
I etap konkursu: 28 marca 2022
Pozostałe terminy podamy po I posiedzeniu Jury.
Dodatkowe informacje: Anna Śliwa
a.sliwa@muzeumgdynia.pl
+48 58 662-09-41, +48 734-142-487
DOKUMENTY DO WYPEŁNIENIA ORAZ REGULAMIN:
Call for Entry
12 Baltic Mini Textile Gdynia 2022
Theme: NATURE
Deadline: 28 th
February 2022 (receive)
Baltic Mini Textile Gdynia is organised by Gdynia City Museum every third year for professional artists from Poland and abroad.
The Competition is organised as a review of contemporary practice in the field of textile miniatures
made in various techniques in order to select the best 50 works and present them at a post-
competition exhibition at Gdynia City Museum.
Conditions for participation in the Competition
- Only professional artists from Poland and abroad – graduates of art schools – will be accepted for the
Competition. - One author can submit to the Competition up to three textile miniatures [works]. Each textile
requires a separate entry. - The maximum size of the framed works is 20 x 20 cm, for spatial objects 20 x 20 x 20 cm. The theme
defined for this edition is NATURE. - The written submission to the Competition should be made personally by the author, on the
Submission Card. The legibly filled Card should be submitted together with pictures of works, up to 3
pictures of each work (300 dpi, jpg file).
The Submission Card should be sent to the Organiser’s mail address:
12bmtg@muzeumgdynia.pl - On the basis of photographs submitted to the competition the Jury will make a preliminary
assessment of the artistic quality of the works, as well as select 50 works for the final competition.
Finalists will be informed of the decision of the Jury via email or telephone and will be asked to
deliver the works to the address of the Organiser.
The submission closing date: 28th February 2022 (receive)
The first stage of the Competition: 28th March 2022
We will announce all dates after the first stage of Competition.
For additional information contact:
Anna Śliwa
a.sliwa@muzeumgdynia.pl
+48 58 662-09-41, +48 734-142-487
DOCUMENTS TO FILL AND TERMS:
Wraz z początkiem nowego roku chciałoby się zakrzyknąć: Nowy rok, nowi my! I po części jest to prawdą, bo przed nami czas pełen wyzwań i nowych projektów. Postawiliśmy na zmianę, ale taką, którą budujemy na solidnych podstawach. Mamy jedno postanowienie noworoczne – pokazać, że za każdym projektem stoi człowiek, słuchamy naszych odbiorców, bo #MuzeumToLudzie, a Muzeum jest miejscem, które pozostawia przestrzeń na namysł, refleksję i dyskusję. Stopniowo kierujemy się ku muzeum w stylu slow. Nie oznacza to bynajmniej pustek w naszym kalendarzu wydarzeń. Wręcz przeciwnie! Szykujemy dla Was coś specjalnego. Ten rok to trzy nowe wspaniałe wystawy, współpraca z najlepszymi artystami, warsztaty i spotkania. Odświeżamy archiwalne fotografie, otwieramy się jeszcze mocniej na lokalną społeczność i wchodzimy głębiej w historię miasta, które kochamy. Kierujemy się ku naturze i przyjaznej przestrzeni – tej miejskiej i tej muzealnej. Dlatego obserwujcie uważnie nasze działania i wejdźcie z nami, z nową energią w 2022 rok!
Styczeń 2022
Wydarzenia i informacje Muzeum Miasta Gdyni, ul. Zawiszy Czarnego 1A, Gdynia
W zależności od rozwoju sytuacji i obowiązujących obostrzeń związanych z COVID-19, spotkania mogą odbyć się w formie online. Wszelkie informacje zostaną zamieszczone na stronie internetowej Muzeum Miasta Gdyni.
2 I 2022, godz. 14:00 – Gdynia – dzieło otwarte – oprowadzanie po wystawie
Prowadzenie: Marcin Szerle
9 I 2022, godz. 14:00 – Finisaż. Szkło Drostów– oprowadzanie kuratorskie po wystawie „Eryka i Jan Drostowie. Polskie Projekty Polscy Projektanci”
Prowadzenie: Katarzyna Gec
12 I 2022, godz. 11:00 – A to historia! – czytanie książek dla dzieci
Prowadzenie: Patrycja Wójcik
16 I 2022, godz. 14:00 – Ściana zaczarowana. Ilustracje Bożeny Truchanowskiej oprowadzanie kuratorskie po wystawie
Prowadzenie: dr hab. Jacek Friedrich
21 I 2022, godz. 18:00 – Słowo, a ilustracja. Spotkania z polskimi ilustratorkami: Joanna Czaplewska Prowadzenie: Gosia Bujak
23 I 2022, godz. 14:00 – Gdynia – dzieło otwarte – oprowadzanie po wystawie
Prowadzenie: Marzena Markowska
30 I 2022, godz. 14:00 – Gdynia – dzieło otwarte – oprowadzanie po wystawie
Prowadzenie: Joanna Mróz
Inżynier Tadeusz Wenda sportretowany na odsłoniętym we wrześniu muralu, twarzą zwrócony jest ku głównemu wejściu do gdyńskiego portu. Patrząc za nim w tym właśnie kierunku, ponad budynkami zobaczymy mola zewnętrzne, znajdujące się między nimi baseny portowe, awanport oraz bazę Marynarki Wojennej z Kępą Oksywską w tle. Co widzimy bliżej, kierując wzrok nieco w lewo, bardziej ku północy?
Naszą uwagę zwróci odrestaurowany Dom Marynarza Szwedzkiego – obecnie Konsulat Kultury, z boczną elewacją kończącą ulicę Władysława IV. Arterię równie ważną komunikacyjnie dla Śródmieścia, co niepopularną wśród gdynian. Przy tym niezwykle różnorodną, która wychodząc od powojennej idei prospektu, zwęża się w sąsiedztwie modernistycznej zabudowy międzywojnia, przecina dwie historyczne osie ulic 10 Lutego i Starowiejskiej, by nagle skręcić w lewo i „wpaść” w ciąg ulicy Jana z Kolna. Pomimo, że tam właśnie kieruje się większość ruchu kołowego, to warto pojechać lub pójść prosto – ulicą Tadeusza Wendy.
Uwarunkowania polityczne sprawiały, że ani w latach 30. XX wieku, ani w realiach pierwszych kilkunastu lat Polski Ludowej, Tadeusz Wenda nie był w Gdyni należycie uhonorowany. Ba, zdarzało się, że był celowo pomijany bądź przemilczany! Dopiero lata 60. przyniosły tu pierwszą widoczną zmianę. Ulicę dotąd Mostową, która przebiegała nasypem i dwoma wiaduktami przedłużając ulicę Portową do Urzędu Morskiego, przemianowano na ulicę Tadeusza Wendy. Ten akt nadania nowej nazwy był dość skromny, wszak trudno było znaleźć budynki pod jej adresem (przed wojną do ulicy Mostowej przypisano obiekty Urzędu Morskiego). Miał przy tym podwójnie symboliczne znaczenie – dotyczył trasy będącej nowoczesnym łącznikiem między miastem a portem, a ponadto przypominał postać, której nie powinno się zapomnieć, czyli projektanta i budowniczego gdyńskiego portu.
„Nowa” ulica Tadeusza Wendy kończyła się zjazdem i spektakularnym otwarciem na gmach Urzędu Morskiego, tylko zaczynała dość… zwyczajnie. Łagodnym podjazdem przy skrzyżowaniu ulic Portowej i św. Piotra. Być może dlatego, z czasem postanowiono ją przedłużyć, wyprowadzając ku bocznicom kolejowym i magazynom – w stronę ulicy Jana z Kolna. Droga dojazdowa do tego obszaru portowego zaplecza stopniowo zyskiwała na znaczeniu, wraz z powstawaniem kolejnej infrastruktury przeładunkowej. Poszukiwano też rozwiązania, które odciążyłoby ulicę Portową, przekierowując ruch z jej ominięciem. Dążono do realizacji połączenia ulic Wendy, Węglowej i św. Piotra z ulicą Jana z Kolna, a tym samym do zakończenia odcinka, który pojawił się już na planie z 1929 roku (jako zrealizowany!). Następnie to pojawiał się, to znikał na kolejnych mapach i planach Gdyni w latach 30. Na niemieckich mapach z okresu drugiej wojny światowej nie jest ujęty, wraca w 1946 roku, ale raczej, jako projekt. Tego, znanego dziś łukowatego odcinka ulicy nie ma na mapach z lat 60., jest zaznaczony dopiero w 1972 roku. Wspominano wówczas o przedłużaniu ulicy Władysława IV ku ulicy Portowej, choć literatura wskazuje, że nastąpiło to dopiero w 1994 roku przy okazji oddawania do użytku kompleksu targowego World Trade Center – Gdynia Expo. Zachowane fotografie wskazują, że w 1972 roku nie było drogowego połączenia, ujęto na nich przy tym prace przygotowawcze z 1994 roku. Wiele wskazuje zatem na to, że znaną nam ulicą Tadeusza Wendy w obecnym jej przebiegu możemy jeździć od niespełna trzech dekad.
Tak jak przedwojenny odcinek ulicy Mostowej oraz charakterystyczny wiadukt były synonimami nowoczesności, tak z odcinkiem późniejszym wiążą się mniej znane gdyńskie wątki. Ulica niejako przecina nieistniejącą dziś linię kolejową, która od początku lat 20. prowadziła do budującego się portu, podobnie jak późniejsze bocznice prowadzące do magazynów i na zaplecze portowe. Podczas wojny na obszarze obejmującym dzisiejszy parking zbudowano tymczasowe budynki mieszkalne dla Niemców Bałtyckich ewakuowanych z terenów Łotwy i Estonii. Trzy z nich możemy jeszcze zaobserwować. W latach 70. zbudowano interesujący obiekt Morskiej Centrali Zaopatrzenia (późniejszy „Handlomor”), obecną siedzibę Morskiej Agencji Gdynia; od 1994 roku część omawianego terenu weszła w obręb wspomnianego Expo. Niezwykle wartościowy jest również, mimo swojej wizualnej niepozorności, budynek ujęcia wody dla Gdyni, zlokalizowany bliżej ulicy Jana z Kolna. Powstały w 1930 roku w ramach większej inwestycji wodociągowej zapewniał dostawę dla centrum miasta. Wciąż zawiera interesujące elementy przedwojennego, modernistycznego wystroju oraz specjalistycznego wyposażenia, będąc przykładem swego rodzaju zabytku techniki. W obliczu planów inwestycyjnych, w niedalekiej przyszłości stać się ma tymczasowym zapleczem dla parku, który przewidziano na tym terenie. Po renowacji i rewaloryzacji mógłby na stałe zostać wyjątkowym elementem tego założenia, dając możliwość odpoczynku, ukazując fragment dziejów techniki oraz przybliżając międzywojenne miasto – Gdynię czasów inżyniera Tadeusza Wendy.
Autor tekstu: Marcin Szerle
„Wazon Asteroid Drost Ząbkowice unikat PRL szkło kolorowe użytkowe” – taką ofertę można było znaleźć w grudniu 2021 roku na jednej z aukcji internetowych. Cena? 11 tysięcy zł. Jeszcze w 2014 roku prawie identyczny wazon z serii „Asteroid” kosztował 300 zł. Co sprawiło, że w ciągu kilku lat osiągnął tak kosmiczną cenę? Czy naprawdę jest tyle wart? I – choć zapewne umieszcza się go dziś za witryną wśród innych przykładów modnego szkła prasowanego – czy trzyma się w nim jeszcze kwiaty?
RARYTAS
Meble, szkło, ceramika i inne przykłady sztuki użytkowej PRL-u coraz częściej stają się dziś „kolekcjonerskim obiektem pożądania”. Moda na wzornictwo lat pięćdziesiątych, sześćdziesiątych czy siedemdziesiątych to nie tylko sentyment do przedmiotów z naszych rodzinnych domów (…). Trend vintage dizajn jest znacznie szerszy (…) ogólnoświatowy – i ma głębokie korzenie – pisze Beata Bochińska w książce „Zacznij kochać dizajn”[1]. Tamte przedmioty nie tylko świetnie wpisały się w nowoczesne wnętrza naszych mieszkań, przykuwając wzrok i wywołując nutkę nostalgii. Bochińska, historyczka sztuki i dizajnu, tłumaczy: Te pospolite rzeczy używane w epoce masowej produkcji różnią się między sobą nie tylko jakością użytego materiału czy precyzją wykonania, ale przede wszystkim projektem. Te najlepiej zaprojektowane potrafią kosztować więcej niż niejeden wykonany ręcznie przedstawiciel XIX-wiecznego rzemiosła artystycznego. Właśnie ze względu na świetny projekt![2].
TALERZ + TALERZ = WAZON
A jak powstał projekt jednego z najbardziej kultowych wazonów? Jego geneza sięga 1975 roku: Wykorzystałem formy talerzy – tłumaczy Jan Sylwester Drost – Po prostu dwa talerze połączyłem tak i pomyślałem sobie: <<no przecież wazon nie musi być zawsze okrągły>>. I przez połączenie tych talerzy, zrobiłem tu takie przejście, żeby wytłocznik wszedł i powstał taki wazon.
„Asteroid” przypomina nieco dysk ze spłaszczoną podstawą. Jego owalne brzuśce o chropowatej powierzchni pokryte są nieregularnymi, drobnymi wypukłościami różnej wielkości, które przypominają mgławicę lub gwiezdną konstelację. Dzięki rzeźbiarskiemu opracowaniu zamaskowano niedoskonałości sodowego szkła prasowanego (pęcherzyki powietrza, powierzchowne zarysowania i inne drobne wady). Złączone boki tworzą zaś uchwyty umożliwiające łatwe przenoszenie wazonu, dzięki czemu – pomimo swej nietypowej formy – jest wygodny w użytkowaniu.
RODZINA ASTEROIDÓW
Talerz „Asteroid” rok po wypuszczeniu na rynek (w 1976 roku) zdobył złoty medal na II Międzynarodowym Triennale Szkła i Porcelany w Jabloncu nad Nysą. Zachwycający, kosmiczny deseń przyozdobił wkrótce nowe naczynia: talerze, talerzyki, patery, kabarety, tace, miski, miseczki, salaterki, filiżanki ze spodkami, deseczki, świeczniki, a nawet popielnice. Tak powstała cała seria „Asteroid”, która znalazła wielu sympatyków nie tylko dzięki oryginalnemu deseniowi. Już sama nazwa zwracała uwagę. Produkty wytwarzane w Hucie Szkła Gospodarczego „Ząbkowice” – gdzie artysta wraz żoną byli zatrudnieni – dostawały zwykle numery. Dopiero później, gdy zaczęły być wysyłane za granicę, otrzymywały ciekawe nazwy. „Asteroid” od początku był pomysłem Jana Drosta i trzeba przyznać, że szkła te są kosmicznie piękne.
ZE ŚMIETNIKA DO MUZEUM
Jak przedmiot niegdyś masowej produkcji, trafił po latach w ręce koneserów sztuki użytkowej? Złożyły się na to: przede wszystkim świetny projekt, moda na PRL-owskie przedmioty, które przeżywają dziś swój renesans, rosnąca świadomość dobrego dizajnu wśród kolekcjonerów. Zwłaszcza że – tak jak „Asteroid” – potrafią one osiągnąć dziś niebotyczne ceny.
Wśród kolekcjonerów krążą różne sensacyjne historie odnajdywania szklanych rarytasów. Ktoś wypatrzył wazon „Trąbka” u babci, która trzymała w nim miotełkę do kurzu. Ktoś inny znalazł „Radiant” pod osiedlowym śmietnikiem. Misa „Diatret” pewnie jeszcze długo służyłaby za miskę z wodą dla psa, a talerz „Asteroid” jako podstawka pod kwiatek, gdyby nie czujne oko miłośnika dizajnu. Niektóre szkła miały więcej szczęścia i trafiły na meblościanki, a nawet – jak w przypadku kolekcji „Asteroid” – znalazły swoje miejsce w stałej ekspozycji muzeum „Corning Museum of Glass” w Nowym Jorku. Zdarza się jednak i tak, że sami kolekcjonerzy używają talerzy, miseczek lub wazonów Drostów zgodnie z ich przeznaczeniem – w końcu do tego zostały stworzone.
POLSKIE PROJEKTY POLSCY PROJEKTANCI
„Asteroid” i inne przykłady szkła użytkowego autorstwa twórców tzw. „polskiej prasówki” (czyli wyrobów ze szkła prasowanego) tylko do 9 stycznia 2022 roku można zobaczyć na wystawie „Eryka i Jan Drostowie. Polskie Projekty Polscy Projektanci”. Muzeum Miasta Gdyni od wielu lat prezentuje sylwetki i twórczość polskich artystów. Wystawa tandemu projektowego, a prywatnie małżeństwa, to ósma edycja z cyklu PPPP. W dniu wernisażu, artyści przekazali Muzeum Miasta Gdyni sześć obiektów, wśród których znalazł się również kolekcjonerski obiekt pożądania – wazon „Asteroid” – wpisany do księgi inwentarzowej muzeum z numerem MMG/SZ/P/54.
Katarzyna Gec
[1] Beata Bochińska, Zacznij kochać dizajn. Jak kolekcjonować polską sztukę użytkową, Warszawa 2016.
[2] Tamże, s. 11.
Z okazji Świąt Bożego Narodzenia oraz zbliżającego się Nowego Roku, Muzeum Miasta Gdyni będzie zamknięte dla zwiedzających od 24 do 26 grudnia oraz 31 grudnia i 1 stycznia.
Tytułowe „Zbiory” to pojęcie bardzo wieloznaczne. W pierwotnym znaczeniu zbiory to przede wszystkim zebrany plon: z pola, sadu czy ogrodu oraz czynność związana z tzw. zbieraniem i zwożeniem płodów ziemi, charakterystycznych dla odrębnych kultur i zapewniających im przetrwanie. Jako projektanci całe życie zbieramy obserwacje i działania, które składają się na zawodowe i życiowe doświadczenie a także na wspólny dorobek naszej społeczności.
Zbiorem jest każda całość składająca się z jakichś elementów, każda „kolekcja”… Zbiór to też stan posiadania, wiele wystawianych prac pochodzi ze zbiorów własnych artystów, kolekcjonerów lub instytucji. Nie tylko w matematyce zbiór to „zespół liczb, punktów, elementów zebranych ze względu na jakąś cechę”. Zbiory zawierają się w sobie, tworzą części wspólne, pozwalają na wyodrębnienie z nich podzbiorów.
Wybrane prace mają wszystkie cechy opisane powyżej: pochodzą z naszych zbiorów, z archiwum ASP, mają konkretne – zaprojektowane – cechy, mogą się łączyć w kolekcje w zależności od wybranych kryteriów. Dają się w różny sposób klasyfikować. Wiele z nich można uznać za elementy materialnej kultury. Ludzie codziennie z nich korzystają. Część z nich to jeszcze nie zmaterializowane idee. Zebraliśmy je ze względu na wartości, które ze sobą niosą.
Gwałtowność i skala zmian technologicznych, gospodarczych, społecznych i kulturowych zmusza do definiowania modelu kształcenia, przygotowującego przyszłych projektantów do realizacji nieznanych dzisiaj i nieprzewidywalnych wyzwań.
Podstawowymi elementami takiego modelu są: wiedza o człowieku, jako adresacie projektowanych rozwiązań oraz wiedza o procesach twórczych i poznawczych, stanowiących istotę projektowania.
Zespół Katedry Wzornictwa
deklaracja programowa, 2019
Trochę historii
W roku 1964 w strukturze organizacyjnej PWSSP w Gdańsku, obecnej Akademii Sztuk Pięknych, pojawiły się katedry.
Docent Adam Haupt został kierownikiem Katedry Architektury Okrętów i Form Przemysłowych, która w sposób ciągły, kilkukrotnie zmieniając nazwę, funkcjonuje do dzisiaj. Dwanaście lat później kierownictwo katedry objął profesor Jacek Popek. Katedra zmieniła nazwę na Katedrę Wzornictwa Przemysłowego.
Profesor Jacek Popek nadał gdańskiemu wzornictwu nowy kurs. Było to wzornictwo w dużej mierze oparte na inwentyce, skierowane na rozwiązywanie złożonych problemów funkcjonalnych. Kolejna zmiana nazwy na Katedrę Wzornictwa podyktowana była koniecznością dostosowania nazwy do różnicującego się programu pracowni wchodzących w skład katedry. Coraz silniejsze zróżnicowanie obszarów pracy twórczej członków katedry doprowadziło do powstania w 2019 roku, obok Katedry Wzornictwa drugiej katedry – Katedry Projektowania Produktu.
2021 obecny skład Katedry Wzornictwa
(w porządku alfabetycznym)
Pracownia projektowania architektury okrętów
dr Paweł Gełesz, mgr Krzysztof Bochra
Pracownia projektowania mebla seryjnego
dr hab. Marek Jóźwicki, dr Anna Wachowicz
Pracownia projektowania społecznego
dr hab. Bogumiła Jóźwicka, mgr Bartomiej Lewandowski
Pracownia projektowania wieloaspektowego
dr hab. Marek Średniawa, dr Tomasz Kwiatkowski
W literaturze przedmiotu, w zależności od dyscypliny naukowej reprezentowanej przez badacza, przyjmowane są różne definicje rodziny, domu etc. Generalnie daje się ją sprowadzić do wspólnoty osób mieszkających pod jednym dachem, której członkowie uczestniczą w różnych przejawach aktywności gospodarstwa, podlegają autorytetowi głowy domu i część z nich lub wszyscy jest względem siebie w relacjach pokrewieństwa. W XIX wieku, wraz z przyspieszeniem przemian cywilizacyjnych, również tak definiowana rodzina ulegała zmianom. Zachodzące procesy społeczne, rozkładu struktur stanowych, powstawania nowych warstw i klas przebiegały z różną dynamiką w różnych częściach Europy oraz na ziemiach byłej Rzeczypospolitej. W porozbiorowej rzeczywistości istotną rolę w procesie przemian odgrywało również państwo zaborcze, które kierując się własnymi interesami politycznymi i gospodarczymi stymulowało lub starało się blokować zachodzące przemiany w sferze społecznej.
W historii rodziny Tadeusza Wendy, jak w soczewce, wyraźnie dostrzegalne są wspomniane tu zjawiska. Spróbujmy je ukonkretnić. U schyłku Rzeczypospolitej bez cienia wątpliwości rodzina należała do stanu szlacheckiego, ciesząc się wszystkimi przynależnymi jego członkom przywilejami. U schyłku polsko-litewskiej państwowości jej męscy członkowie wzięli czynny udział w wojnach obronnych, byli członkami korpusu oficerskiego armii Księstwa Warszawskiego oraz Królestwa Polskiego (kongresowego). Ostatnim akordem ich losu żołnierskiego jest udział w powstaniu listopadowym. Można powiedzieć, że zgodnie z przynależnością stanową wypełnili powinność rycerską. Kres istnienia konstytucyjnego Królestwa Polskiego, mimo istotnych odrębności formalno-prawnych od innych ziem Rzeczypospolitej bezpośrednio wcielonych do Rosji, stanowił kres również istnienia autonomicznej, narodowej armii i służby w jej szeregach.
Od początku lat trzydziestych dziewiętnastego wieku służba i kariera wojskowa realizowana była w szeregach armii państwa sukcesyjnego, w tym wypadku armii rosyjskiej. Członkowie stanu szlacheckiego nie podlegali przymusowej służbie i mogli wybrać dostępny im typ kariery urzędniczej, lub w zależności od posiadanych zasobów finansowych, zająć się działalnością gospodarczą, wykonywaniem tzw. wolnych zawodów, etc. Dziadek Tadeusza, Gracjan przeszedł w stan spoczynku w stopniu wyższego oficera, jego ojciec Władysław będąc stosunkowo dobrze wyedukowany – absolwent rządowego gimnazjum, realizował karierę urzędniczą w strukturach administracyjnych zarządzanego przez namiestników carskich Królestwa. Można powiedzieć, że Władysław Wenda jest przedstawicielem nowego środowiska społecznego, inteligencji urzędniczej. Prezentowała ona nieco odmienny system wartości, w którym nie majątek ziemski a wykształcenie i uczestnictwo w kulturze miały charakter dominujący. Łączyła ją z poprzednią formacją kultywowana tradycja patriotyczna, jednakże już inaczej definiowana, nie poprzez demonstrację uczestnictwa w zrywach powstańczych a raczej w formie pracy organicznej, wzmacniania potencjału kulturowego i gospodarczego.
Władysław Wenda był zbieraczem pamiątek historycznych, miłośnikiem historii, kolekcjonerem numizmatów, koneserem bibliofilskim etc. Patriotyzm wyrażany inaczej to również szacunek dla pracy i aktywnego zaangażowania społecznego, aktywny udział w życiu wspólnoty religijnej, przestrzeganie norm społecznych wynikających z nauczania Kościoła katolickiego. Chcemy bardzo mocno podkreślić, że prezentowany przez niego inny, nie insurekcyjno-straceńczy typ patriotyzmu, niosącego za sobą bezpowrotne straty biologiczne narodu, straty substancji kulturowej i gospodarczej, a model koncyliacyjny w warunkach determinowanych polityką narodową państwa rosyjskiego, przyczyniał się do kumulacji zasobów gospodarczych i kulturowych, ostatecznie stwarzał przesłanki do budowy w przyszłości samodzielnego gospodarczo własnego państwa. W tym systemie wartości liczyła się solidność, rzetelność, wysokie kwalifikacje intelektualne, zdolności organizacyjne.
Jeżeli zastanawiamy się nad źródłami postawy społecznej Tadeusza Wendy, jego otwartością intelektualną, skłonnością do pogłębiania wiedzy i kompetencji merytorycznych inżyniera komunikacji, to należy ich upatrywać w atmosferze domu rodzinnego, wzorcach realizowanych przez jego rodziców. Tadeusz urodził się w najbardziej ponurym okresie w porozbiorowym momencie dziejów narodu polskiego, klęski powstania styczniowego, zadanych strasznych strat biologicznych i społeczno-gospodarczych. Podjętej z ogromną determinacją przez władze państwa rosyjskiego próbą rozsadzenia spoistości pokonanego narodu i tą drogą udrożnienia procesów rusyfikacji i w jego następstwie asymilacji. Wybrana w takich okolicznościach ścieżka edukacyjna, poprzez kształcenie w gimnazjum rządowym w Warszawie a następnie podjęte studia na rosyjskim Cesarskim Uniwersytecie Warszawskim, kontynuowane w Petersburgu i uwieńczone ostatecznie tytułem inżyniera komunikacji była najeżona wieloma zagrożeniami. Wynikały one z faktu opuszczenia domu rodzinnego i życia w kolonii studenckiej w Petersburgu a po ukończeniu studiów w życiu z dala od kraju, własnego narodu i jego kultury. Chcemy podkreślić swego rodzaju heroizm tej generacji wykształconych Polaków, którzy stosunkowo łatwo osiągali sukces zawodowo-materialny w modernizującej się Rosji w II poł. XIX i początku XX wieku. Otwarty dostęp do edukacji na poziomie wyższym w Rosji, z którego skorzystały dziesiątki tysięcy młodych Polaków, rodził określone następstwa społeczne. Dla większości z nich, dobrze wykształconych kadr inżynieryjno-technicznych nie było odpowiadających ich kwalifikacjom miejsc pracy. Stąd konieczność i zarazem szansa na zrobienie szybkiej kariery w imperialnym państwie rosyjskim. Ceną mogła być utrata tożsamości. Rosja zasysała z polskiego społeczeństwa zdolną młodzież.
Remedium na to nieuniknione zjawisko było podtrzymywanie więzi rodzinnych oraz religijnej z Kościołem katolickim. Tadeusz był ostatnim z siedmiorga dzieci państwa Władysława i Justyny z Matuszewskich. Ojciec i sześć starszych sióstr Tadeusza stanowiło zaplecze emocjonalne, podtrzymywało z nim więź drogą korespondencji, obligowaniem do przyjazdu do domu rodzinnego w Warszawie i udziału w świętach religijnych i rodzinnych. Jeśli nie mógł przybyć, to odwiedzano go w miejscu pracy, na budowach w nadbałtyckich portach Rosji czy na budowach linii kolejowych na pograniczu Królestwa i Cesarstwa. Tadeusz uczestniczył również w przedsięwzięciach inwestycyjnych ojca, orientował się w jego aktywności ekonomicznej, wspierał materialnie, gdy wymagała tego sytuacja. Rodzaj aktywności zawodowej, przebywanie w wewnętrznych, oddalonych od rodzinnego kraju guberniach rosyjskich, wykształcało w nim postawę adaptacji do życia nieraz w bardzo trudnych warunkach terenowo klimatycznych, przebywania w sytuacjach daleko posuniętej samowystarczalności życiowej, odpowiedzialności za swój los. Niejako koczowniczy tryb życia, brak stałego miejsca zamieszkania nie sprzyjały założeniu własnej rodziny. W 1908 r. zmarł ojciec, przedstawiciel generacji Wendów urodzony w konstytucyjnym Królestwie Polskim, nie doczekał odzyskania przez Polskę niepodległości. Wydaje się, że po jego śmierci presja starszych sióstr na założenie przez Tadeusza rodziny oraz podjęcie pracy w Królestwie, uległa wzmocnieniu.
Po śmierci Władysława kamienicę na Pradze odziedziczyły dzieci. Tadeusz przejął po ojcu mieszkanie na I piętrze, gdzie bywał raczej rzadkim gościem. Sytuacja zmieniła się, kiedy prawdopodobnie podczas jednego z pobytów w Warszawie w 1910 lub w początku 1911 r. poznał pannę Halinę Zawidzką, szlachciankę, która odwzajemniła jego uczucie i starania. Decyzja o ślubie zapadła w stosunkowo krótkim czasie. Młodzi się zaręczyli, mieszkanie poddano remontowi na przyjęcie młodej pani domu. Po ślubie państwo młodzi wyjechali w podróż poślubną odwiedzając między innymi Sopot. Po powrocie zamieszkali przy ul. Olszowej. Wkrótce jednak Tadeusz musiał wrócić do Rosji, gdzie pracował, a żona pozostała na Pradze. Śladem tęsknoty są listy wysyłane przez męża do żony, pełne uczucia i troski o jej zdrowie. Ważne w nich były też zwykłe domowe sprawy, prośby, aby Halina a właściwie Haluś jak ją mąż nazywał, dużo odpoczywała, poszukała dobrej pomocy domowej, która ułatwi prowadzenie domu. W 1912 r. małżonkom urodziła się córka, Maria Justyna, a w 1913 r. syn, Janusz Franciszek Władysław. Tadeusz był kochającym mężem i troskliwym ojcem, listy były pełne pytań o bliskich, ich zdrowie i samopoczucie młodej żony i matki dwojga dzieci.
Wybuch Wielkiej Wojny a następnie klęski ponoszone przez Rosję i wywołany nimi kryzys oraz rewolucje zakończyły byt polityczny Cesarstwa Rosyjskiego. Tadeusz Wenda w 1914 r. powrócił definitywnie z Rosji i podjął prace na rzecz stołecznego miasta, będącego od 1915 r. pod okupacją niemiecką. U schyłku wojny i w pierwszych miesiącach powstającej z niebytu wolnej Polski był znaczącą postacią życia społecznego miasta i wraz z wieloma fachowcami z zakresu problematyki morskiej, wywodzącymi się z Rosji tworzył zaplecze organizacyjno-intelektualne w propagowaniu idei morskiej i prowadzeniu przygotowań do przejęcia przydzielonego Polsce mocą postanowień traktatowych skrawka wybrzeża morskiego.
Jednocześnie był to czas, w którym małżonkowie razem korzystali w pełni z życia, rodzina była w komplecie. Materialny status był relatywnie dobry, pozwalał na utrzymanie domu, pokrycie wydatków żywnościowych, nawet kiedy pojawiały się trudności aprowizacyjne i drożyzna. Nie posiadamy bezpośrednich świadectw jak wyglądała codzienność domu państwa Haliny i Tadeusza Wendów w tym czasie, można jednak posłużyć się ostrożnie i późniejszymi informacjami z listów rodzinnych i pamiętników najstarszego syna Janusza. Sądzimy więc, że małżonkowie przyjmowali gości, szczególnie podczas swoich imienin i świąt. Utrzymywano kontakty rodzinne odwiedzając się wzajemnie. Wychodzili / wyjeżdżali często do centrum Warszawy na spektakle teatralne, do cukierni czy po prostu na spacery. Te ostatnie były zwyczajem w rodzinie. Kiedy dzieci były małe zapewne nie brano ich na dalsze wyprawy, pozostawały pod opieką niani. Przy domu był rozległy ogród, z którego korzystano w celach odpoczynku i przebywania na świeżym powietrzu.
Ten tryb życia zmienił się po kilku zaledwie latach bycia razem. Po podjęciu decyzji przez władze Rzeczypospolitej o budowie portu morskiego w Gdyni Tadeusz Wenda, który stworzył jego koncepcję i projekty, został mianowany kierownikiem i następnie naczelnikiem Biura Budowy Portu. Ogrom przedsięwzięcia, konieczność stałego nadzoru nad prowadzonymi pracami i poczucie odpowiedzialności za nie, spowodowały konieczność przeniesienia się inżyniera na stałe do Gdyni. Można wyobrazić sobie, że prowadzone z żoną rozmowy na ten temat nie były łatwe. Oboje mieli świadomość, że potrwa to długo, że na miejscu w Gdyni nie ma odpowiednich warunków na zamieszkanie z dziećmi. Przynajmniej takich do jakich rodzina była przyzwyczajona. Powrócił dawny model życia, żona z dwójką dzieci pozostała w Warszawie, Tadeusz zamieszkał w Gdyni. Warunki, w jakich się znalazł odbiegały od tych domowych, ale i one się z czasem poprawiły. Wyzwanie i cel jaki miał do wykonania był najistotniejszy.
Rodzina weszła w nowy etap życia, który w takiej formie trwał od 1921 do 1937 r., w którym inżynier przeszedł na emeryturę. W ciągu tych lat zmieniło się bardzo wiele, starsze dzieci rozpoczęły naukę w szkołach. Maria zwana Marysią albo Niunią uczęszczała na pensję, Janusz chodził do szkoły powszechnej na Pradze, potem do gimnazjum. Państwu Wendom urodził się w 1924 r. drugi syn o imionach Jerzy Paweł Zdzisław, w rodzinie nazywany „Bebusiem”. Mama dbała o dom, nadzorując całe gospodarstwo, zajmowała się trójką dzieci. Codzienność funkcjonowania domu miała swój rytm. Starsze rodzeństwo szło do szkoły, Jerzy był w domu z mamą lub pozostawał pod opieką niani. Przygotowywano obiady i kolacje, co do których dyspozycje wydawała pani domu. Po powrocie dzieci ze szkoły Marysia i Janusz odrabiali lekcje, potem jedli obiad i jeśli nie musieli więcej się uczyć, mieli trochę czasu wolnego na inne zajęcia. Mogli wyjść do ogrodu, czytać, bawić się z Jerzym. Potem podawano też podwieczorek, po którym dzieci się uczyły, czytały lub miały zajęcia dodatkowe z nauki języka francuskiego i angielskiego.
Radością były dość częste przyjazdy z Gdyni Tadeusza Wendy. W pamiętnikach Janusza odnotowywany był każdy przyjazd i odjazd ojca. Były to na ogół przyjazdy w celach służbowych do Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Poza godzinami poświęconymi na spotkania zawodowe, pozostały czas starał się spędzać z rodziną. Wtedy wszyscy, o ile było to możliwe chodzili na spacery czy to w parku Praskim, czy ogrodzie Saskim. Kiedy na Pradze powstał ogród zoologiczny, dzieci chodziły tam z ojcem i często przyjeżdżającym z Łucka wujem Józiem. W każdą niedzielę rodzina brała udział w nabożeństwie, czy to w kościele św. Floriana na Pradze czy w śródmieściu (Warszawie) u Bernardynów lub farnym kościele św. Jana. Po nabożeństwie były wizyty w cukierni na ciastkach, odwiedziny u znajomych lub zwiedzanie wystaw w „Zachęcie”. Czasem Państwo Wendowie, bez dzieci wyjeżdżali na spotkania towarzyskie, sprawunki etc. Takie wyjazdy początkowo odbywały się dorożką a od końca lat 20. taksówką. Tadeusz Wenda nie prowadził i nie posiadał samochodu. Szczególnie uroczyście rodzina obchodziła święta Bożego Narodzenia. Był opłatek, uroczysta kolacja wigilijna, wspólne śpiewanie kolęd, choinka i prezenty.
Będąc w domu Tadeusz Wenda poświęcał sporo uwagi nauce dzieci, sprawdzał ich postępy, pisał o tym także w listach, pytając żonę o oceny. W listach do Janusza udzielał mu rad jak powinien się przygotowywać do planowanych egzaminów. Dbał o rozwój dzieci, kupowano książki także dla nich, prenumerowano prasę, min.: Iskry, Tygodnik Ilustrowany, Kurier Warszawski. Ojca i najstarszego syna łączyła wspólna pasja fotograficzna. Kupił mu aparat fotograficzny i syn szybko opanował umiejętność robienia dobrych zdjęć. Można przypuszczać, że zorganizowano mu w domu ciemnię do ich wywoływania. Stałą troską obojga rodziców było zdrowie dzieci. Chodziły na kontrolne prześwietlenia, naświetlania lampami w przypadkach zaziębień lub grypy, co się zdarzało. Oczekiwanym okresem w roku były wakacje spędzane przez całą rodzinę w Gdyni. Życie nabierało zupełnie innego rytmu. W czasie wolnym od pracy Tadeusz Wenda organizował wycieczki samochodowe do okolicznych lasów i miejscowości. Oczywiście korzystano również z uroków pobytu nad morzem, czyli kąpieli słonecznych i morskich.
W 1938 r. niespodziewanie zmarł starszy syn Janusz, student Politechniki Warszawskiej. Tragedia ta głęboko dotknęła rodzinę. Po 1939 r. państwo Wendowie przenieśli się do Komorowa, gdzie szczęśliwie przetrwali wojnę i okupację hitlerowską.
Tadeusz Wenda zmarł w 1948 r. otoczony miłością rodziny i szacunkiem przyjaciół i znajomych.
Dagmara Płaza-Opacka,
Zbigniew Opacki
← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”
Instytut Inżynierów Komunikacji (ros. Instytut Inżynierow Putiej Soobszczenija) był wyższą szkołą techniczną założoną w 1809 r. mocą decyzji cara Aleksandra I. Odegrał on istotną rolę w kształceniu, rozwoju wiedzy technicznej oraz organizacji sytemu komunikacji dróg lądowych, bitych i żelaznych, wodnych śródlądowych i morskich oraz portów w imperium rosyjskim, w tym i ziem byłej Rzeczypospolitej, stanowiących jego część. Instytut stanowił element kształtującego się w Cesarstwie Rosyjskim w XIX wieku systemu edukacji wyższej, w którym pełnił przez kilka dziesięcioleci, jedną z fundamentalnych ścieżek edukacyjnych młodzieży polskiej. Według szacunkowych obliczeń historyków nauki uczelnię tę, od chwili jej założenia do 1917 r. ukończyło ponad 1000 Polaków.
Liczba polskich absolwentów uczelni jest wystarczającym powodem, aby w największym skrócie zapoznać się z jej historią. Drugą przesłanką jest fakt, iż spośród wspomnianego tysiąca jej polskich absolwentów był inżynier Tadeusz Wenda, projektant i budowniczy portu w Gdyni. Był on bezpośrednim realizatorem przedsięwzięcia inwestycyjnego państwa, które zmieniło krajobraz urbanistyczny polskiego Pomorza a zarazem wywarło istotny wpływ na procesy gospodarcze w Polsce. Innymi słowy warto i należy poznać instytucję i środowisko społeczne, które ukształtowało polskiego inżyniera.
Historia Instytutu odzwierciedla zmiany dokonujące się w imperium rosyjskim, którego dynamiczny rozwój terytorialny drogą zaborów i podbojów sąsiadujących terytoriów, wymagał ich „spinania” z centrum administracyjno-politycznym i nadania mu charakteru jednolitej całości. Wymagało tego sprawne zarządzanie państwem oraz zapewnienie mu bezpieczeństwa wewnętrznego i zewnętrznego. Środkiem do realizacji tego celu było stworzenie systemu logistycznego, komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej państwa.
Na przełomie XVIII i XIX wieku projektowaniem, budową i zarządzaniem szlakami komunikacyjnymi zajmowały się dwie centralne instytucje państwa rosyjskiego, Departament komunikacji wodnej i Ekspedycja budowy dróg w państwie. W pierwszej dekadzie XIX w. obiema instytucjami zarządzał wybitny działacz państwowy, dyplomata, senator hr. Mikołaj Piotrowicz Rumiancew. To z jego inicjatywy car reformator Aleksander I wydał w 1809 r. manifest, na mocy którego utworzono Instytut Korpusu Inżynierów Komunikacji. Zadaniem tworzonej jednostki naukowo-dydaktycznej miało być przygotowanie kadry inżynieryjnej dla realizacji potrzeb logistycznych państwa.
Należy zwrócić uwagę na kontekst międzynarodowy tej decyzji, mianowicie na krótki okres pacyfikacji stosunków politycznych ówczesnej Rosji z Napoleońską Francją w l. 1807-1812. Francja była ówcześnie u szczytu swojej potęgi polityczno-militarnej i w ramach przyjaznych relacji Napoleon wyraził zgodę na podjęcie pracy w Rosji przez wybitnego inżyniera – mechanika, budowniczego i pedagoga, Hiszpana na służbie francuskiej, Agustina de Betancourt. Przybył on wraz z kilkoma innymi inżynierami do Petersburga w 1808 r., gdzie współorganizował Instytut Inżynierów Komunikacji, wzorując go na Narodowej Szkole Dróg i Mostów w Paryżu. Betancourt został jej pierwszym dyrektorem a kadrę w pierwszym okresie jej działalności stanowili francuscy wykładowcy.
Na potrzeby szkoły, otwartej 11 listopada 1810 r. zakupiono pałac Jusupowych nad brzegiem kanału Fontanki wraz z otaczającym go rozległym parkiem. W 1829 r. oddano na potrzeby Instytutu nowo wybudowany gmach przy Obuchowskim prospekcie, który stanowi do chwili obecnej siedzibę szkoły. Zmianie uległa nazwa prospektu na Moskiewski nr 9.
Uczelnia przechodziła różne fazy organizacyjne. W momencie otwarcia była częścią szkolnictwa wojskowego w ramach korpusu kadeckiego i obejmowała dwa poziomy kształcenia, gimnazjalny i techniczny, po cztery lata każdy. W sumie nauka trwała lat 8. Dopiero mocą nadanego w 1864 r. nowego statutu uczelni, stała się ona instytucją cywilną, podporządkowaną ministrowi komunikacji Rosji. Pięcioletni program studiów obejmował podstawowe dla studiów technicznych przedmioty teoretyczne z zakresu matematyki wyższej, fizyki, chemii stanowiące podstawę specjalistycznych katedr z zakresu mechaniki, wytrzymałości konstrukcji, projektowania i budowy dróg, mostów a następnie wraz z postępem cywilizacyjnym budowy i utrzymania trakcji kolejowych, portów i dróg wodnych, od 1908 r. także lotnictwa. Program zajęć, poza słuchaniem wykładów obejmował również ćwiczenia w pracowniach, laboratoriach oraz wakacyjne praktyki zawodowe na realizowanych przedsięwzięciach inwestycyjnych w terenie. Wszystkie formy zajęć były dokumentowane i wymagały zaliczenia w formie egzaminów, sprawozdań z praktyk oraz przedstawienia pracy dyplomowej w postaci konkretnego rozwiązania projektowego.
Studenci od r. 1864 do 1882 uczęszczali na zajęcia w ubraniach cywilnych. Od 1 września 1882 r. wprowadzono obowiązek noszenia munduru z odpowiednimi oznaczeniami, które identyfikowały przynależność studenta do Instytutu. Na czapkach ponad daszkiem umieszczony był srebrny znaczek przestawiający skrzyżowaną kotwicę i topór. Znak ten nadany był uczelni przez cara Aleksandra II w 1867 r. Również mocą decyzji tego władcy 12 grudnia 1877 r. (wszystkie daty wg kalendarza obowiązującego ówcześnie w Rosji) nadano uczelni imię Imperatora Aleksandra I.
20 listopada był dniem święta szkoły. Był to dzień wydania Manifestu 20.11.1809 r., mocą którego Aleksander utworzył Instytut. Obchodzono go uroczyście, podniosłym nabożeństwem w cerkwi Instytutu oraz tradycyjnym uroczystym obiadem. Do szkoły przychodziły telegramy z pozdrowieniami od jego wychowanków. Natomiast w różnych miejscach imperium, gdzie na budowach znajdowali się inżynierowie absolwenci Instytutu, starali się oni również na miejscu świętować ten dzień w swoim gronie w formie tradycyjnego obiadu.
Lata osiemdziesiąte XIX wieku w dziejach szkoły charakteryzowały się dużą ambiwalencją organizacyjną. Związane to było z różnymi projektami jej przekształcenia w Instytut, który przyjmowałby słuchaczy po wyższych studiach. W sumie skończyło się to tym, że zawieszono przyjmowanie na pierwsze dwa lata studiów a utrzymano kształcenie na kursach od III do V. Oczywiście odbiło się to na liczbie studiującej młodzieży, której wielkość spadała z 462 słuchaczy w 1880 r. do 158 w 1886 by pod koniec dekady osiągnąć w 1889 wielkość 184 studentów. W 1890 przyjęto kolejny, zmodyfikowany statut uczelni, w którym zatwierdzono pięcioletni kurs kształcenia i tym samym przywrócono nabór na pierwsze dwa lata. Ponadto wydatnie zwiększono limity przyjęć na pierwszy rok, co skutkowało większą liczbą studiujących już w 1896 r. 890 studentów.
Należy podkreślić fakt, że wielonarodowy charakter imperium implikował wielonarodowy skład osobowy słuchaczy uczelni rosyjskich, w tym i Instytutu Inżynierów Komunikacji. Ówczesne statystyki nie ujmowały przynależności narodowej a jedynie przynależność konfesyjną. Stąd, niejako siłą tradycji, przyjęto rozumowanie, że występujący w nich katolicy, to Polacy lub polskiego pochodzenia. Chcąc być pewnym pozyskiwanych ze sprawozdań danych statystycznych, należałoby przeprowadzić odrębne dla każdego studenta postępowanie badawcze, w którym weryfikowano by jego przynależność narodową. Jest to możliwe, gdyż zachowane zostały materiały personalne studentów uczelni petersburskich, ale nad wyraz praco i czasochłonne. Stąd też zazwyczaj posługujemy się statystykami urzędowymi, w których podano konfesję studenta.
W epoce panowania Aleksandra II i za kolejnych władców, w związku z narastającą kwestią narodową w imperium, zaczęto wdrażać politykę numerus clausus w szkolnictwie średnim i wyższym. Polityka ta była realizowana w różnym stopniu natężenia a jego poziom był konsekwencją zaostrzania kursu lub czasowych odwilży. Najtrudniejszą epoką pod tym względem były lata panowania Aleksandra III (lata panowania 1881-1894), w których kurs ksenofobiczny w polityce wewnętrznej państwa był szczególnie silny. Z drugiej strony dostępne statystyki studentów Instytutu pokazują, że między deklarowaną a realizowaną polityką istniał jeszcze konsensus będący wynikiem pragmatycznej postawy władz szkoły lub resortu. Stąd też widzimy, że przykładowo w roku akademickim 1884/1885 r. na trzech istniejących kursach było 220 studentów, z tego wyznania prawosławnego (Rosjanie?) stanowili 56%, katolickiego 25%, reformowanego (luterańskiego, kalwińskiego) 6%, Żydów 8%, pozostałych wyznań (Kościoła ormiańskiego, muzułmańskiego) 5%. Innymi słowy, skład konfesyjny studentów, który dawał pogląd na potencjalny skład narodowościowy mógł dla nacjonalistycznej opinii publicznej być trudnym do zaakceptowania. Rosjanie – przedstawiciele narodu panującego, zaledwie przekraczali połowę składu uczącej się młodzieży Instytutu.
W roku akademickim 1887/1888 r., czyli roku podjęcia studiów przez Tadeusza Wendę, na trzech kursach było 164 studentów. Z tego wyznania prawosławnego 100 (61%), katolików 48 (29%). Pozostali studenci (luteranie, Ormianie, mahometanie i Żydzi) stanowili 10% słuchaczy. Pod koniec roku akademickiego 1890/91, czyli po wdrożeniu nowego statutu prawosławni stanowili prawie 76 % słuchaczy, katolicy bez mała 12%. Pozostałą część stanowili luteranie, Ormianie i mahometanie. Żydów już w składzie osobowym studentów nie było, co z „ulgą” odnotował autor monografii uczelni.
Nauka w Instytucie była odpłatna, jak w całym ówczesnym szkolnictwie średnim i wyższym w Europie i Rosji. Czesne roczne do 1890 r. wynosiło 50 rubli, w nowym statucie z tego roku podniesiono je do 100 rubli. Państwo wspierało studentów systemem stypendiów oraz obniżką czesnego w zależności od statusu materialnego oraz wyników w nauce. Stypendium pełne wynosiło 360 rubli rocznie i pokrywało opłatę czesnego oraz koszty utrzymania w Petersburgu. Oczywiście otrzymanie stypendium obligowało absolwenta do podjęcia pracy na stanowiskach rządowych w wysokości półtora roku pracy za rok otrzymywania stypendium.
Elitarny charakter Instytutu polegał na tym, że była to jedyna w imperium rosyjskim wyższa szkoła techniczna o sprofilowanym programie studiów i prac badawczych w zakresie komunikacji. Nadawała ona absolwentom tytuł inżyniera komunikacji z prawem projektowania i realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. W latach dziewięćdziesiątych pojawił się problem z powyższym tytułem, ponieważ ówczesny minister komunikacji Herman Paukert od 1889 r. zaczął go przyznawać wszystkim inżynierom zatrudnionym w podległym mu resorcie, nie tylko absolwentom Instytutu. Oczywiście raniło to dumę szkoły, jej kadrę, jak i absolwentów. Stąd w powszechnym obiegu pojawiło się nieformalne określenie na nominatów ministerialnych, w postaci inżynierów „margarynowych”. Przezwisko pochodziło oczywiście od substytutu masła, który wszedł na rynek europejski w l. 70-tych dziewiętnastego wieku i symbolizował gorszy jakościowo zamiennik tłuszczu. Margaryna jako „ersatz” weszła w obieg języka potocznego, stała się symbolem czegoś jakościowo gorszego, daleko odbiegającego od produktu oryginalnego.
Kadra naukowa Instytutu spełniała wymogi poziomu akademickiego, zobligowana była do prowadzenia badań naukowych oraz publikowania ich wyników. Liczba etatów profesorskich na przestrzeni istnienia uczelni ulegała zwiększeniu, wraz ze wzrostem zadań dydaktycznych szkoły. W pierwszym Statucie uczelni z 1810 r. liczba wykładowców była stosunkowo skromna, w sumie liczyła 7 profesorów. W okresie studiów w nim T. Wendy, w l. 1887 – 1890 profesorów zwyczajnych było 6, nadzwyczajnych 5 oraz sił pomocniczych, repetytorów, inżynierów i wykładowców 28, w sumie 39 pracowników naukowo-dydaktycznych.
Oprócz zajęć naukowo-dydaktycznych kadra profesorska w okresie letnim uzyskiwała zgodę i środki ministerstwa na wyjazdy studyjne do realizowanych inwestycji w kraju i przede wszystkim na wyjazdy zagraniczne, niektóre wielomiesięczne a nawet ponad roczne. W ten sposób zapoznawała się in situ z najnowszymi osiągnięciami inżynieryjnymi, zastosowanymi nowymi technologiami i rozwiązaniami konstrukcyjnymi w zakresie projektowania i budowy mostów w Stanach Zjednoczonych, Francji, Niemiec i innych krajach Europy. Było to postrzegane jako istotny element w rozwoju naukowym kadry oraz czynnik służący utrzymaniu porównywalnego ze światowymi trendami poziomu kształcenia w Instytucie. Również i kontakty z francuskim odpowiednikiem szkoły w Paryżu były utrzymywane a w początkach lat 90-tych, po podpisaniu konwencji wojskowej między Rosją i Francją w 1891 r. nabrały intensywności.
Należy zwrócić uwagę na istotny aspekt w zakresie doboru kadry naukowo-dydaktycznej. Bez większego błędu można przyjąć, że głównym jego kryterium stanowiły kwalifikacje merytoryczne, przestawiane do oceny i dyskusji naukowej na obronach doktorskich i habilitacyjnych rozprawy i rozwiązania projektowe. Stąd też w zespole nauczającym była stosunkowo liczna grupa uczonych Polaków lub polskiego pochodzenia. Wielu z nich osiągnęło znaczące wyniki badawcze oraz pełniło odpowiedzialne stanowiska w strukturach uczelni lub kontynuowała kariery naukowe w innych szkołach wyższych. Ponad dwudziestu polskich absolwentów uczelni zostało jej profesorami lub innych uczelni rosyjskich a po odzyskaniu niepodległości w wolnej Polsce.
W okresie międzypowstaniowym wykładało w niej kilku Polaków, Ignacy Januszewski – repetytor a następnie od 1846 r. profesor matematyki; Mikołaj Jastrzębowski, repetytor od 1832 r. w katedrze mechaniki teoretycznej, profesor mechaniki od 1844; Stanisław Kierbedź repetytor mechaniki praktycznej, następnie pomocnik profesora budownictwa i mechaniki praktycznej, profesor honorowy uczelni; Apolinary Krasowski, w l. 1836-1875 asystent a następnie profesor architektury cywilnej; Karol Janisz profesor adiunkt mechaniki; Józef Głuszyński wykładowca komunikacji wodnej śródlądowej oraz dróg żelaznych.
Do szczególnie zasłużonych w dziejach Instytutu profesorów Polaków należeli: Feliks Jasiński (1856-1899) – profesor w Katedrze Mechaniki Budowlanej, badacz w zakresie wytrzymałości materiałów, był również członkiem Rady Inżynierskiej przy Ministrze Komunikacji; Henryk Merczyng (1860- 1916) profesor elektrotechniki a następnie profesor zasłużony uczelni, zorganizował laboratorium elektrotechniczne, autor wielu nowatorskich projektów elektryfikacji węzłów kolejowych, podobnie jak Feliks Jasiński członek Rady Inżynierskiej przy Ministrze Komunikacji oraz niezwykle aktywny działacz Polonii petersburskiej; Andrzej Pszenicki (1869-1941) profesor w Katedrze Budowy Mostów, autor wielu zrealizowanych projektów mostów w Rosji, wywarł istotny wpływ na ten sektor budownictwa technicznego. W 1921 r. przybył do Polski i na Politechnice Warszawskiej objął Katedrę Budowy Mostów. W uczelni pełnił zaszczytne funkcje dziekana oraz rektora.
W czasach sowieckich, uczelnia podlegała licznym reorganizacjom i nosiła nazwę w latach trzydziestych Leningradzki Instytut Inżynierów Komunikacji, następnie Leningradzki Instytut Inżynierów Transportu Kolejowego, w 1949 ponownie Inżynierów Komunikacji im. Akademika B.N. Obrazcowa. Po rozpadzie Związku Radzieckiego w 1993 r. został przemianowany na Petersburski Państwowy Uniwersytet Komunikacji. W 2013 r. przywrócono mu imię Imperatora Aleksandra I. Można powiedzieć, że historia zatoczyła pełne koło. Siedzibą Instytutu jest gmach oddany do jego użytku przez cara Mikołaja I przy obecnym Moskiewskim prospekcie nr 9 wraz z częścią powierzchni (12 sal ) w byłym pałacu Jusupowych przy ul. Sadowej.
prof. Zbigniew Opacki
Instytut Historii
Uniwersytetu Gdańskiego
← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”
Każda podróż posiada swój początek i koniec. Podróż inż. Tadeusza Wendy na Wybrzeże w początku maja 1920 roku również. Z pewnością możemy precyzyjnie określić jej początek, to dom przy ul. Olszowej 12 na warszawskiej Pradze, który zbudował jego ojciec Władysław Wenda, radca stanu zatrudniony w kancelarii Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, a następnie pełniący funkcję naczelnika Archiwum Akt Dawnych. Wendowie byli właścicielami tej posesji od roku 1831. Solidny trzykondygnacyjny budynek wybudowany w blisko brzegu Wisły i praskiego przyczółka Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (do 1944 Mostu Kierbedzia) przetrwał wojenne zawirowania, aczkolwiek dziś zdecydowanie wymaga remontu oraz upamiętnienia związku z osobą inżyniera Wendy. W latach 1900-1956 w sąsiedztwie kamienicy Wendów funkcjonowała stacja prywatnej wąskotorowej kolejki Jabłonna – Karczew o nazwie Warszawa Most, ciekawostką jest że część kamienicy została wynajęta przez kolej na hotel dla pasażerów, których w podróży zastała noc.
Wiosna roku 1920 raczej nie była okresem sprzyjającym podróżom – na wschodzie trwała wojna z Rosją Radziecką stąd cześć taboru kolejowego była oddelegowana do zaopatrywania wojsk walczących z bolszewikami. Ponadto odziedziczona po zaborcach i prowizorycznie odbudowana po zniszczeniach pierwszej wojny światowej infrastruktura kolejowa nie ułatwiała podróży. Do tego najkrótsza linia prowadząca z Warszawy do Gdańska w wyniku nowego wytyczenia granic została przecięta granicą – pomiędzy Działdowem i Malborkiem pozostała w granicach Niemiec, a między Malborkiem i Tczewem – na terenie przyszłego Wolnego Miasta Gdańska. Podróży nie ułatwiały chociażby różnice w przepisach ruchu, czy w taryfach opłat za bilety. W każdym z dawnych zaborów obowiązywała bowiem inna taryfa, a w dawnym zaborze rosyjskim aż trzy (osobne na terenie dyrekcji warszawskiej, radomskiej i wileńskiej)! O ile ujednolicenie (wraz z podwyżką taryf) nastąpiło z dniem 1 czerwca 1920 (Dziennik Ustaw nr 40 z 1920 r., poz 242), to ciekawostką było iż w dawnym zaborze pruskim istniała dodatkowa 4 klasa pociągów, zlikwidowana dopiero w 1927 roku, a na terenie dawnego zaboru austriackiego na kolei obowiązywał… ruch lewostronny!
Na Pomorzu kolej borykała się dodatkowo z niedoborem wykwalifikowanej kadry. Prawie całą kadrę urzędników wyższego szczebla na kolei stanowili Niemcy, którzy z dniem 1 kwietnia 1920 roku generalnie opuścili zajmowane stanowiska i wyjechali do Niemiec. Pozostało tylko nieco powyżej 10 procent tego personelu, resztę musieli obsadzić pracownicy niższych szczebli, jak wspominano później:
Z robotników kolejowych robiono palaczy i zwrotniczych, ze zwrotniczych naczelników stacji, z palaczy kierowników parowozów […] Wynik tego gigantycznego wysiłku był tego rodzaju, że komunikacja kolejowa na terenie Pomorza w ogóle nie była przerwana, chociaż początkowo znacznie ograniczona, a pociągi wszystkich typów biegły z chyżością pociągu towarowego, jednakże większość miejscowości od pierwszych dni przejęcia była już włączona do ogólnej komunikacji.
Wracając do podróży inżyniera Wendy do Gdańska, to miał do dyspozycji trasę z Warszawy Głównej przez Skierniewice – Kutno – Aleksandrów (dawna stacja graniczna) – Toruń – Bydgoszcz – Tczew. Na alternatywnej trasie przez Ciechanów – Mławę – Iłowo (dawna stacja graniczna) – Działdowo – Brodnicę – Grudziądz – Laskowice Pomorskie – Tczew w tym okresie nie uruchamiano pociągów do Gdańska. O ile dworzec w Iłowie został spalony podczas działań wojennych w 1914 roku, to dworzec w Aleksandrowie zachował swój kształt architektoniczny. Dziś jego wielkość generuje problem z jego zagospodarowaniem.
Jednakże trasa przez Aleksandrowo w okresie międzywojennym nie była wolna od problemów ruchowych. Po pierwsze wymagała dwukrotnej zmiany kierunku jazdy. Najpierw w Bydgoszczy (po dziś dzień), potem w Tczewie, z uwagi na pierwotną lokalizację stacji w bezpośrednim sąsiedztwie mostów na Wiśle. Pociąg do Gdańska musiał wjechać w perony „bydgoskie”, potem na most, a następnie wycofać się na północne „gdańskie” perony. Poza dezorganizacją ruchu na stacji podczas takich manewrów siły działające na most podczas hamowania pociągów spowodowały powstanie spękań portalu mostowego od strony Tczewa i jego późniejszą przebudowę. Później na tyłach starego dworca wybudowano łącznicę, którą pociągi w kierunku wybrzeża omijały perony „bydgoskie” i cofały się bezpośrednio w perony „gdańskie” stacji, ale problem ruchowe rozwiązała dopiero budowa nowej stacji w Tczewie po II wojnie światowej, z uwagi na wysadzenie starego dworca oraz mostów w 1945 roku. W przypadku uruchamianych później pociągów na trasie przez Działdowo, Brodnicę i Grudziądz zmiana kierunku jazdy musiała nastąpić na stacji Laskowice.
Przedłużony postój na stacji Tczew generowała też kontrola paszportowo-celna, gdyż pociąg opuszczał terytorium Polski.
Jak przekładało się to na czas jazdy? Co prawda nie udało się dotrzeć do rozkładu jazdy z roku 1920, ale rok później, wedle rozkładu ważnego od 1 marca 1921 z Warszawy do Gdańska kursował pociąg pośpieszny prowadzący wagony klas 1-3 oraz wagon sypialny. Można założyć że właśnie takim pociągiem podróżował Tadeusz Wenda. Odjazd z Warszawy Głównej następował o 20:00. O godzinie 2:10 pociąg meldował się w Toruniu Głównym, gdzie podróżnych czekała blisko godzinna przerwa spowodowana łączeniem pociągu z wagonami bezpośrednimi relacji Poznań – Gdańsk. Z Torunia pociąg ruszał o 3:12 i o 4:10 przyjeżdżał do Bydgoszczy Głównej, gdzie zmieniał kierunek jazdy i o 4:30 ruszał w dalszą drogę. Ostatni dłuższy postój pociąg miał w Tczewie (przyjazd 7:05/odjazd 08:20) i o 09:03 rano po pokonaniu 452 km meldował się w Gdańsku.
Czy podróż inż. Tadeusza Wendy mogła tak przebiegać? Niestety zachowało się niewiele rozkładów jazdy z tego okresu, a wśród nich nierzadko zdarzają się wydawane przez lokalnych wydawców rozkłady… bez podanego okresu obowiązywania (np. opisane: Rok I, wydanie I), gdzie jedyną poszlakę co do okresu wydania stanowi taryfa opłat, notabene podwyższająca się przy każdej zmianie, szczególne czasach hiperinflacji z roku 1923. Najstarszy znany rozkład jazdy wydany w Polsce pochodzi z lutego 1919 roku. Z kolei pierwszy urzędowy rozkład jazdy został wydany przez Polskie Towarzystwo Księgarń Kolejowych „RUCH” w czerwcu 1922.
Grzegorz Fey
← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”
Trudno dzisiaj wyobrazić sobie mieszkanie bez kuchenki, piekarnika, miksera czy lodówki – ich brak byłby dla nas prawdziwym wyzwaniem. W II Rzeczypospolitej posiadanie takiego sprzętu pozostawało w sferze marzeń. Poza osobami wyjątkowo zamożnymi prawie nikogo nie było stać na lodówkę. Dlatego w dawnej prasie zamieszczano poradniki gospodarstwa domowego, gdzie polecano różne inne sposoby zabezpieczania żywności, by jak najdłużej zachowały swoją świeżość. Jak doradzało czasopismo „Dom i Szkoła” z 1931 roku:
Nawet latem, w największe upały, jeżeli nie mamy lodówki pokojowej, niestety, dla ludzi niezamożnych niedostępnej ze względu na drogi abonament lodu, można wyroby, ułożone w gliniany garnek, wstawiony w większe naczynie z zimną wodą doskonale z dnia na dzień przechować.
Lodownie
W XIX wieku, zanim wynaleziono lodówkę, do chłodzenia wykorzystywano naturalny lód, który przechowywano w specjalnie skonstruowanych budynkach – tzw. lodowniach. Zlokalizowane były na prowincji, przeważnie na niewielkich pagórkach przy wiejskich dworach, jak również przy okazałych rezydencjach. W miejskich i prywatnych lodowniach przechowywano mięso, wędliny, dziczyznę i nabiał.
Aby lód wystarczył na cały rok – a zdarzało się dłużej – trzeba było zadbać o odpowiednią temperaturę. W ziemi wykopywano dół, gdzie na samym dnie umieszczano metalową kratkę do odprowadzania zbędnej wody. Ściany dołka obmurowywano lub zabezpieczano drewnem, a wewnątrz konstruowano wąskie korytarze z zamkniętymi z dwóch stron drzwiami, jak również – sklepienie, które dodatkowo pokrywano ziemią albo mchem. W środku znajdował się lód, który najczęściej uzupełniano w środku zimy, gdy panował największy mróz. Tak przygotowane lodownie spełniały funkcję konserwacji i chłodzenia żywności. Co ciekawe, okoliczni mieszkańcy mogli wykupić comiesięczny abonament na lód.
Luksus
Mieszkańcy, którzy decydowali się na zakup lodu, musieli zaopatrzyć się w lodówki pokojowe – na początku XX wieku były to metalowe, zaizolowane szafki, w których trzymano lód i żywność. Takie chłodziarki – jak byśmy je dziś nazwali – nie miały jeszcze funkcji mrożenia i można je było zakupić między innymi w Zakładzie Wyrobów Blacharskich J. Seroczyńskiego w Warszawie, krakowskiej lodowni „Ideał” oraz Fabryce Lodowni i Wyrobów Blaszanych „Eskimos” zlokalizowanej w stolicy, przy ulicy Karolkowej.
W latach trzydziestych XX wieku lodówki znajdowały się tylko w nielicznych, najzamożniejszych domostwach. Były naprawdę dużym udogodnieniem dla osób przyzwyczajonych dotychczas do kopanych pod domem piwniczek – nic więc dziwnego, że uchodziły za luksus.
W zbiorach Muzeum Miasta Gdyni
Lodówka „Eskimos” do dziś zachwyca elegancją i starannym wykończeniem. W dwudziestoleciu międzywojennym swoim wyglądem wpisywała się w różne stylistyczne aranżacje wnętrz kuchennych, a dzięki oferowanym udogodnieniom była jednym z najbardziej pożądanych sprzętów domowych.
Lodówka domowa, którą podarowano muzeum w 1994 roku, pochodzi z wyposażenia gdyńskiego mieszkania. Poza funkcją, niewiele ma wspólnego z dzisiejszymi zasilanymi elektrycznie lodówkami. To po prostu drewniana szafka na nóżkach, która wykorzystując termoizolację, pozwalała kiedyś na zachowanie świeżości jedzenia.
Nasz Eskimos został wyposażony w drzwiczki z metalowym zamkiem, uchwytem i okrągłym wywietrznikiem. Umieszczony w lewym dolnym narożniku niewielki kranik służył do odprowadzania zbędnej wody. Nad nim, w górnej części obudowy, przytwierdzono ażurową plakietkę z napisem „ESKIMOS”. Blat lodówki jest podnoszony i zamykany na klucz. W środku znajdują się dwie komory. Jedna z nich obita ocynkowaną blachą i przedzielona ażurową półką przeznaczona była na żywność. Druga, zamykana pokrywką z uchwytem w formie wąskiego pręta, służyła do przechowywania lodu.
Lodówka, wyprodukowana przez warszawską Fabrykę Lodowni i Wyrobów Blaszanych „Eskimos” w latach trzydziestych XX wieku, uchodziła za cenne urządzenie chłodzące do przechowywania żywności. Dzisiaj nie nazwalibyśmy jej „lodówką”, niemniej stanowi niezwykle wartościową ilustrację rozwoju technicznego urządzeń gospodarstwa domowego.
Joanna Mróz
Lodówka domowa „Eskimos”, lata 30. XX wieku, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/III/446
Przed nami wspaniały czas pełen korzennych zapachów, migoczących światełek i odpoczynku z kubkiem ciepłej herbaty w dłoniach. Zanim jednak będziemy świętować zimowe przesilenie, musimy należycie pożegnać jesień. Najlepiej pięknymi kolorami, w końcu do tych nas przyzwyczaiła. Do świata barw i niezwykłych ilustracji zabierze nas wystawa „Ściana zaczarowana. Ilustracje Bożeny Truchanowskiej”. Inspirując się jej pracami stworzymy oryginalne kartki świąteczne. Będziemy dotykać, wyciągać elementy, malować, nasłuchiwać, a przede wszystkim odkrywać przestrzeń nieskończonej wyobraźni artystki. Koniec roku to także czas podsumowań. Przez kilkanaście miesięcy towarzyszyła nam postać inżyniera-wizjonera, Tadeusza Wendy. Ile udało nam się o nim dowiedzieć i przekazać gdynianom? Odpowiedź na te pytania, poznacie już niedługo. Planowanie mamy już za sobą, czas na nowe wyzwania! Po takiej porcji grudniowych aktywności, nawet szczypiący w uszy mróz nie wydaje się być taki nieprzyjemny.
GRUDZIEŃ 2021
Wydarzenia i informacje Muzeum Miasta Gdyni, ul. Zawiszy Czarnego 1A, Gdynia
2 XII 2021, godz. 10:00 – Muzeum w terenie: Oksywska Kolej Nadbrzeżna
– spacer historyczny
Prowadzenie: Dawid Gajos
3 XII 2021, godz. 17:00 – Promocja książki Kacpra Kowalskiego „Arché”
5 XII 2021, godz. 14:00 – Ściana zaczarowana. Ilustracje Bożeny Truchanowskiej
– oprowadzanie kuratorskie po wystawie
Prowadzenie: Gosia Bujak
8 XII 2021, godz. 11:00 – A to historia! – czytanie książek dla dzieci
Prowadzenie: Patrycja Wójcik
10 XII 2021, godz. 17:00 – Rok Tadeusza Wendy – spotkanie podsumowujące
Prowadzenie: Marzena Bakowska
11 XII 2021, godz. 11:00 – Dzień rodzinny: Wzór na życzenia – rodzinne warsztaty
z tworzenia kartek świątecznych
Prowadzenie: Olga Lewandowska
12 XII 2021, godz. 14:00 – Kolekcjonerstwo – oprowadzanie kuratorskie po wystawie
„Eryka i Jan Drostowie. Polskie Projekty Polscy Projektanci”
Prowadzenie: Anna Śliwa
16 XII 2021, godz. 11:00 – Święta, święta i pocztówki – warsztaty dla seniorów
z tworzenia artystycznych kartek świątecznych
Prowadzenie: Joanna Sieczko oraz Gosia Bujak
16 XII 2021, godz. 17:00 – Perły: Zespół Dowództwa Floty i Marynarki Wojennej
RP projektu Mariana Lalewicza – wykład
Prowadzenie: prof. dr hab. Małgorzata Omilanowska
(tylko online)
19 XII 2021, godz. 14:00 – Gdynia – dzieło otwarte – oprowadzanie po wystawie
Prowadzenie: Dawid Gajos
Black Friday, a może raczej Czarny Piątek? Bez względu, którą z tych form wolicie, zajrzyjcie do naszego sklepu – tego stacjonarnego i tego online. W Muzeum Miasta Gdyni czas rabatów nieco się przedłuży. Planujemy Czarny Czterodzionek! Zaczynamy w piątek, 26 listopada, a kończymy w poniedziałek 29! W te dni nie zapłacicie kosztów wysyłki przedmiotów z naszego sklepu internetowego, a plakaty z sesji „Pstryk! Szkło. Sesja vintage” zostaną obniżone aż o 50%. Rabat obejmie także piękne plakaty stworzone do wystawy „Ściana zaczarowana. Ilustracje Bożeny Truchanowskiej”.
Gotowi na wielkie zakupy? Zaczynamy odliczanie!
Koniecznie zajrzyjcie na sklep.muzeumgdynia.pl
