PL EN

ul. Zawiszy Czarnego 1A
81-374 Gdynia  
+48 58 662 09 55

wt. – czw . . . 10–18
pt . . . . . . . . . 12–20
sob., ndz . . .  10–17

ulgowy:  . . . . 5 zł
normalny: . . 10 zł
rodzinny: . . . 15 zł

Ułatwienia dostępu
Ułatwienia dostępu
Podróż Tadeusza Wendy koleją na wybrzeże

Podróż Tadeusza Wendy koleją na wybrzeże

Każda podróż posiada swój początek i koniec. Podróż inż. Tadeusza Wendy na Wybrzeże w początku maja 1920 roku również. Z pewnością możemy precyzyjnie określić jej początek, to dom przy ul. Olszowej 12 na warszawskiej Pradze, który zbudował jego ojciec Władysław Wenda, radca stanu zatrudniony w kancelarii Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, a następnie pełniący funkcję naczelnika Archiwum Akt Dawnych. Wendowie byli właścicielami tej posesji od roku 1831. Solidny trzykondygnacyjny budynek wybudowany w blisko brzegu Wisły i praskiego przyczółka Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (do 1944 Mostu Kierbedzia) przetrwał wojenne zawirowania, aczkolwiek dziś zdecydowanie wymaga remontu oraz upamiętnienia związku z osobą inżyniera Wendy. W latach 1900-1956 w sąsiedztwie kamienicy Wendów funkcjonowała stacja prywatnej wąskotorowej kolejki Jabłonna – Karczew o nazwie Warszawa Most, ciekawostką jest że część kamienicy została wynajęta przez kolej na hotel dla pasażerów, których w podróży zastała noc.

Wiosna roku 1920 raczej nie była okresem sprzyjającym podróżom – na wschodzie trwała wojna z Rosją Radziecką stąd cześć taboru kolejowego była oddelegowana do zaopatrywania wojsk walczących z bolszewikami. Ponadto odziedziczona po zaborcach i prowizorycznie odbudowana po zniszczeniach pierwszej wojny światowej infrastruktura kolejowa nie ułatwiała podróży. Do tego najkrótsza linia prowadząca z Warszawy do Gdańska w wyniku nowego wytyczenia granic została przecięta granicą – pomiędzy Działdowem i Malborkiem pozostała w granicach Niemiec, a między Malborkiem i Tczewem – na terenie przyszłego Wolnego Miasta Gdańska. Podróży nie ułatwiały chociażby różnice w przepisach ruchu, czy w taryfach opłat za bilety. W każdym z dawnych zaborów obowiązywała bowiem inna taryfa, a w dawnym zaborze rosyjskim aż trzy (osobne na terenie dyrekcji warszawskiej, radomskiej i wileńskiej)! O ile ujednolicenie (wraz z podwyżką taryf) nastąpiło z dniem 1 czerwca 1920 (Dziennik Ustaw nr 40 z 1920 r., poz 242), to ciekawostką było iż w dawnym zaborze pruskim istniała dodatkowa 4 klasa pociągów, zlikwidowana dopiero w 1927 roku, a na terenie dawnego zaboru austriackiego na kolei obowiązywał… ruch lewostronny!

Na Pomorzu kolej borykała się dodatkowo z niedoborem wykwalifikowanej kadry. Prawie całą kadrę urzędników wyższego szczebla na kolei stanowili Niemcy, którzy z dniem 1 kwietnia 1920 roku generalnie opuścili zajmowane stanowiska i wyjechali do Niemiec. Pozostało tylko nieco powyżej 10 procent tego personelu, resztę musieli obsadzić pracownicy niższych szczebli, jak wspominano później:

Z robotników kolejowych robiono palaczy i zwrotniczych, ze zwrotniczych naczelników stacji, z palaczy kierowników parowozów […] Wynik tego gigantycznego wysiłku był tego rodzaju, że komunikacja kolejowa na terenie Pomorza w ogóle nie była przerwana, chociaż początkowo znacznie ograniczona, a pociągi wszystkich typów biegły z chyżością pociągu towarowego, jednakże większość miejscowości od pierwszych dni przejęcia była już włączona do ogólnej komunikacji.

Wracając do podróży inżyniera Wendy do Gdańska, to miał do dyspozycji trasę z Warszawy Głównej przez Skierniewice – Kutno – Aleksandrów (dawna stacja graniczna) – Toruń – Bydgoszcz – Tczew. Na alternatywnej trasie przez Ciechanów – Mławę – Iłowo (dawna stacja graniczna) – Działdowo – Brodnicę – Grudziądz – Laskowice Pomorskie – Tczew w tym okresie nie uruchamiano pociągów do Gdańska. O ile dworzec w Iłowie został spalony podczas działań wojennych w 1914 roku, to dworzec w Aleksandrowie zachował swój kształt architektoniczny. Dziś jego wielkość generuje problem z jego zagospodarowaniem.

Jednakże trasa przez Aleksandrowo w okresie międzywojennym nie była wolna od problemów ruchowych. Po pierwsze wymagała dwukrotnej zmiany kierunku jazdy. Najpierw w Bydgoszczy (po dziś dzień), potem w Tczewie, z uwagi na pierwotną lokalizację stacji w bezpośrednim sąsiedztwie mostów na Wiśle. Pociąg do Gdańska musiał wjechać w perony „bydgoskie”, potem na most, a następnie wycofać się na północne „gdańskie” perony. Poza dezorganizacją ruchu na stacji podczas takich manewrów siły działające na most podczas hamowania pociągów spowodowały powstanie spękań portalu mostowego od strony Tczewa i jego późniejszą przebudowę. Później na tyłach starego dworca wybudowano łącznicę, którą pociągi w kierunku wybrzeża omijały perony „bydgoskie” i cofały się bezpośrednio w perony „gdańskie” stacji, ale problem ruchowe rozwiązała dopiero budowa nowej stacji w Tczewie po II wojnie światowej, z uwagi na wysadzenie starego dworca oraz mostów w 1945 roku. W przypadku uruchamianych później pociągów na trasie przez Działdowo, Brodnicę i Grudziądz zmiana kierunku jazdy musiała nastąpić na stacji Laskowice.

Przedłużony postój na stacji Tczew generowała też kontrola paszportowo-celna, gdyż pociąg opuszczał terytorium Polski.

Jak przekładało się to na czas jazdy? Co prawda nie udało się dotrzeć do rozkładu jazdy z roku 1920, ale rok później, wedle rozkładu ważnego od 1 marca 1921 z Warszawy do Gdańska kursował pociąg pośpieszny prowadzący wagony klas 1-3 oraz wagon sypialny. Można założyć że właśnie takim pociągiem podróżował Tadeusz Wenda. Odjazd z Warszawy Głównej następował o 20:00. O godzinie 2:10 pociąg meldował się w Toruniu Głównym, gdzie podróżnych czekała blisko godzinna przerwa spowodowana łączeniem pociągu z wagonami bezpośrednimi relacji Poznań – Gdańsk. Z Torunia pociąg ruszał o 3:12 i o 4:10 przyjeżdżał do Bydgoszczy Głównej, gdzie zmieniał kierunek jazdy i o 4:30 ruszał w dalszą drogę. Ostatni dłuższy postój pociąg miał w Tczewie (przyjazd 7:05/odjazd 08:20) i o 09:03 rano po pokonaniu 452 km meldował się w Gdańsku.

Czy podróż inż. Tadeusza Wendy mogła tak przebiegać? Niestety zachowało się niewiele rozkładów jazdy z tego okresu, a wśród nich nierzadko zdarzają się wydawane przez lokalnych wydawców rozkłady… bez podanego okresu obowiązywania (np. opisane: Rok I, wydanie I), gdzie jedyną poszlakę co do okresu wydania stanowi taryfa opłat, notabene podwyższająca się przy każdej zmianie, szczególne czasach hiperinflacji z roku 1923. Najstarszy znany rozkład jazdy wydany w Polsce pochodzi z lutego 1919 roku. Z kolei pierwszy urzędowy rozkład jazdy został wydany przez Polskie Towarzystwo Księgarń Kolejowych „RUCH” w czerwcu 1922.

Grzegorz Fey

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Podróż pociągiem z Gdyni, fot. Antoni Malinowski, 1934, papier, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/2538/70