Ułatwienia dostępu
PL EN
Fotografia, Główny gmach Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu od strony ulicy Sadowej, lata 90. XIX wieku, kopia cyfrowa, ze zbiorów www.citywalls.ru
Fotografia, Główny gmach Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu od strony ulicy Sadowej, lata 90. XIX wieku, kopia cyfrowa, ze zbiorów www.citywalls.ru

Instytut Inżynierów Komunikacji w Petersburgu

Instytut Inżynierów Komunikacji (ros. Instytut Inżynierow Putiej Soobszczenija) był wyższą szkołą techniczną założoną w 1809 r. mocą decyzji cara Aleksandra I. Odegrał on istotną rolę w kształceniu, rozwoju wiedzy technicznej oraz organizacji sytemu komunikacji dróg lądowych, bitych i żelaznych, wodnych śródlądowych i morskich oraz portów w imperium rosyjskim, w tym i ziem byłej Rzeczypospolitej, stanowiących jego część. Instytut stanowił element kształtującego się w Cesarstwie Rosyjskim w XIX wieku systemu edukacji wyższej, w którym pełnił przez kilka dziesięcioleci, jedną z fundamentalnych ścieżek edukacyjnych młodzieży polskiej. Według szacunkowych obliczeń historyków nauki uczelnię tę, od chwili jej założenia do 1917 r. ukończyło ponad 1000 Polaków.

Liczba polskich absolwentów uczelni jest wystarczającym powodem, aby w największym skrócie zapoznać się z jej historią. Drugą przesłanką jest fakt, iż spośród wspomnianego tysiąca jej polskich absolwentów był inżynier Tadeusz Wenda, projektant i budowniczy portu w Gdyni. Był on bezpośrednim realizatorem przedsięwzięcia inwestycyjnego państwa, które zmieniło krajobraz urbanistyczny polskiego Pomorza a zarazem wywarło istotny wpływ na procesy gospodarcze w Polsce. Innymi słowy warto i należy poznać instytucję i środowisko społeczne, które ukształtowało polskiego inżyniera.

Historia Instytutu odzwierciedla zmiany dokonujące się w imperium rosyjskim, którego dynamiczny rozwój terytorialny drogą zaborów i podbojów sąsiadujących terytoriów, wymagał ich „spinania” z centrum administracyjno-politycznym i nadania mu charakteru jednolitej całości. Wymagało tego sprawne zarządzanie państwem oraz zapewnienie mu bezpieczeństwa wewnętrznego i zewnętrznego. Środkiem do realizacji tego celu było stworzenie systemu logistycznego, komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej państwa.

Na przełomie XVIII i XIX wieku projektowaniem, budową i zarządzaniem szlakami komunikacyjnymi zajmowały się dwie centralne instytucje państwa rosyjskiego, Departament komunikacji wodnej i Ekspedycja budowy dróg w państwie. W pierwszej dekadzie XIX w. obiema instytucjami zarządzał wybitny działacz państwowy, dyplomata, senator hr. Mikołaj Piotrowicz Rumiancew. To z jego inicjatywy car reformator Aleksander I wydał w 1809 r. manifest, na mocy którego utworzono Instytut Korpusu Inżynierów Komunikacji. Zadaniem tworzonej jednostki naukowo-dydaktycznej miało być przygotowanie kadry inżynieryjnej dla realizacji potrzeb logistycznych państwa.

Należy zwrócić uwagę na kontekst międzynarodowy tej decyzji, mianowicie na krótki okres pacyfikacji stosunków politycznych ówczesnej Rosji z Napoleońską Francją w l. 1807-1812. Francja była ówcześnie u szczytu swojej potęgi polityczno-militarnej i w ramach przyjaznych relacji Napoleon wyraził zgodę na podjęcie pracy w Rosji przez wybitnego inżyniera – mechanika, budowniczego i pedagoga, Hiszpana na służbie francuskiej, Agustina de Betancourt. Przybył on wraz z kilkoma innymi inżynierami do Petersburga w 1808 r., gdzie współorganizował Instytut Inżynierów Komunikacji, wzorując go na Narodowej Szkole Dróg i Mostów w Paryżu. Betancourt został jej pierwszym dyrektorem a kadrę w pierwszym okresie jej działalności stanowili francuscy wykładowcy.

Na potrzeby szkoły, otwartej 11 listopada 1810 r. zakupiono pałac Jusupowych nad brzegiem kanału Fontanki wraz z otaczającym go rozległym parkiem. W 1829 r. oddano na potrzeby Instytutu nowo wybudowany gmach przy Obuchowskim prospekcie, który stanowi do chwili obecnej siedzibę szkoły. Zmianie uległa nazwa prospektu na Moskiewski nr 9.

Uczelnia przechodziła różne fazy organizacyjne. W momencie otwarcia była częścią szkolnictwa wojskowego w ramach korpusu kadeckiego i obejmowała dwa poziomy kształcenia, gimnazjalny i techniczny, po cztery lata każdy. W sumie nauka trwała lat 8. Dopiero mocą nadanego w 1864 r. nowego statutu uczelni, stała się ona instytucją cywilną, podporządkowaną ministrowi komunikacji Rosji. Pięcioletni program studiów obejmował podstawowe dla studiów technicznych przedmioty teoretyczne z zakresu matematyki wyższej, fizyki, chemii stanowiące podstawę specjalistycznych katedr z zakresu mechaniki, wytrzymałości konstrukcji, projektowania i budowy dróg, mostów a następnie wraz z postępem cywilizacyjnym budowy i utrzymania trakcji kolejowych, portów i dróg wodnych, od 1908 r. także lotnictwa. Program zajęć, poza słuchaniem wykładów obejmował również ćwiczenia w pracowniach, laboratoriach oraz wakacyjne praktyki zawodowe na realizowanych przedsięwzięciach inwestycyjnych w terenie. Wszystkie formy zajęć były dokumentowane i wymagały zaliczenia w formie egzaminów, sprawozdań z praktyk oraz przedstawienia pracy dyplomowej w postaci konkretnego rozwiązania projektowego.

Studenci od r. 1864 do 1882 uczęszczali na zajęcia w ubraniach cywilnych. Od 1 września 1882 r. wprowadzono obowiązek noszenia munduru z odpowiednimi oznaczeniami, które identyfikowały przynależność studenta do Instytutu. Na czapkach ponad daszkiem umieszczony był srebrny znaczek przestawiający skrzyżowaną kotwicę i topór. Znak ten nadany był uczelni przez cara Aleksandra II w 1867 r. Również mocą decyzji tego władcy 12 grudnia 1877 r. (wszystkie daty wg kalendarza obowiązującego ówcześnie w Rosji) nadano uczelni imię Imperatora Aleksandra I.

20 listopada był dniem święta szkoły. Był to dzień wydania Manifestu 20.11.1809 r., mocą którego Aleksander utworzył Instytut. Obchodzono go uroczyście, podniosłym nabożeństwem w cerkwi Instytutu oraz tradycyjnym uroczystym obiadem. Do szkoły przychodziły telegramy z pozdrowieniami od jego wychowanków. Natomiast w różnych miejscach imperium, gdzie na budowach znajdowali się inżynierowie absolwenci Instytutu, starali się oni również na miejscu świętować ten dzień w swoim gronie w formie tradycyjnego obiadu.

Lata osiemdziesiąte XIX wieku w dziejach szkoły charakteryzowały się dużą ambiwalencją organizacyjną. Związane to było z różnymi projektami jej przekształcenia w Instytut, który przyjmowałby słuchaczy po wyższych studiach. W sumie skończyło się to tym, że zawieszono przyjmowanie na pierwsze dwa lata studiów a utrzymano kształcenie na kursach od III do V. Oczywiście odbiło się to na liczbie studiującej młodzieży, której wielkość spadała z 462 słuchaczy w 1880 r. do 158 w 1886 by pod koniec dekady osiągnąć w 1889 wielkość 184 studentów. W 1890 przyjęto kolejny, zmodyfikowany statut uczelni, w którym zatwierdzono pięcioletni kurs kształcenia i tym samym przywrócono nabór na pierwsze dwa lata. Ponadto wydatnie zwiększono limity przyjęć na pierwszy rok, co skutkowało większą liczbą studiujących już w 1896 r. 890 studentów.

Należy podkreślić fakt, że wielonarodowy charakter imperium implikował  wielonarodowy skład osobowy słuchaczy uczelni rosyjskich, w tym i Instytutu Inżynierów Komunikacji. Ówczesne statystyki nie ujmowały przynależności narodowej a jedynie przynależność konfesyjną. Stąd, niejako siłą tradycji, przyjęto rozumowanie, że występujący w nich katolicy, to Polacy lub polskiego pochodzenia. Chcąc być pewnym pozyskiwanych ze sprawozdań danych statystycznych, należałoby przeprowadzić odrębne dla każdego studenta postępowanie badawcze, w którym weryfikowano by jego przynależność narodową. Jest to możliwe, gdyż zachowane zostały materiały personalne studentów uczelni petersburskich, ale nad wyraz praco i czasochłonne. Stąd też zazwyczaj posługujemy się statystykami urzędowymi, w których podano konfesję studenta.

W epoce panowania Aleksandra II i za kolejnych władców, w związku z narastającą kwestią narodową w imperium, zaczęto wdrażać politykę numerus clausus w szkolnictwie średnim i wyższym. Polityka ta była realizowana w różnym stopniu natężenia a jego poziom był konsekwencją zaostrzania kursu lub czasowych odwilży.  Najtrudniejszą epoką pod tym względem były lata panowania Aleksandra III (lata panowania 1881-1894), w których kurs ksenofobiczny w polityce wewnętrznej państwa był szczególnie silny. Z drugiej strony dostępne statystyki studentów Instytutu pokazują, że między deklarowaną a realizowaną polityką istniał jeszcze konsensus będący wynikiem pragmatycznej postawy władz szkoły lub resortu. Stąd też widzimy, że przykładowo w roku akademickim 1884/1885 r. na trzech istniejących kursach było 220 studentów, z tego wyznania prawosławnego (Rosjanie?) stanowili 56%, katolickiego 25%, reformowanego (luterańskiego, kalwińskiego) 6%, Żydów 8%, pozostałych wyznań (Kościoła ormiańskiego, muzułmańskiego) 5%. Innymi słowy, skład konfesyjny studentów, który dawał pogląd na potencjalny skład narodowościowy mógł dla nacjonalistycznej opinii publicznej być trudnym do zaakceptowania. Rosjanie – przedstawiciele narodu panującego, zaledwie przekraczali połowę składu uczącej się młodzieży Instytutu.

W roku akademickim 1887/1888 r., czyli roku podjęcia studiów przez Tadeusza Wendę, na trzech kursach było 164 studentów. Z tego wyznania prawosławnego 100 (61%), katolików 48 (29%). Pozostali studenci (luteranie, Ormianie, mahometanie i Żydzi) stanowili 10% słuchaczy. Pod koniec roku akademickiego 1890/91, czyli po wdrożeniu nowego statutu prawosławni stanowili prawie 76 % słuchaczy, katolicy bez mała 12%. Pozostałą część stanowili luteranie, Ormianie i mahometanie. Żydów już w składzie osobowym studentów nie było, co z „ulgą” odnotował autor monografii uczelni.

Nauka w Instytucie była odpłatna, jak w całym ówczesnym szkolnictwie średnim i wyższym w Europie i Rosji. Czesne roczne do 1890 r. wynosiło 50 rubli, w nowym statucie z tego roku podniesiono je do 100 rubli. Państwo wspierało studentów systemem stypendiów oraz obniżką czesnego w zależności od statusu materialnego oraz wyników w nauce. Stypendium pełne wynosiło 360 rubli rocznie i pokrywało opłatę czesnego oraz koszty utrzymania w Petersburgu. Oczywiście otrzymanie stypendium obligowało absolwenta do podjęcia pracy na stanowiskach rządowych w wysokości półtora roku pracy za rok otrzymywania stypendium.

Elitarny charakter Instytutu polegał na tym, że była to jedyna w imperium rosyjskim wyższa szkoła techniczna o sprofilowanym programie studiów i prac badawczych w zakresie komunikacji. Nadawała ona absolwentom tytuł inżyniera komunikacji z prawem projektowania i realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. W latach dziewięćdziesiątych pojawił się problem z powyższym tytułem, ponieważ ówczesny minister komunikacji Herman Paukert od 1889 r. zaczął go przyznawać wszystkim inżynierom zatrudnionym w podległym mu resorcie, nie tylko absolwentom Instytutu. Oczywiście raniło to dumę szkoły, jej kadrę, jak i absolwentów. Stąd w powszechnym obiegu pojawiło się nieformalne określenie na nominatów ministerialnych, w postaci inżynierów „margarynowych”. Przezwisko pochodziło oczywiście od substytutu masła, który wszedł na rynek europejski w l. 70-tych dziewiętnastego wieku i symbolizował gorszy jakościowo zamiennik tłuszczu. Margaryna jako „ersatz” weszła w obieg języka potocznego, stała się symbolem czegoś jakościowo gorszego, daleko odbiegającego od produktu oryginalnego.

Kadra naukowa Instytutu spełniała wymogi poziomu akademickiego, zobligowana była do prowadzenia badań naukowych oraz publikowania ich wyników. Liczba etatów profesorskich na przestrzeni istnienia uczelni ulegała zwiększeniu, wraz ze wzrostem zadań dydaktycznych szkoły. W pierwszym Statucie uczelni z 1810 r. liczba wykładowców była stosunkowo skromna, w sumie liczyła 7 profesorów. W okresie studiów w nim T. Wendy, w l. 1887 – 1890 profesorów zwyczajnych było 6, nadzwyczajnych 5 oraz sił pomocniczych, repetytorów, inżynierów i wykładowców 28, w sumie 39 pracowników naukowo-dydaktycznych.

Oprócz zajęć naukowo-dydaktycznych kadra profesorska w okresie letnim uzyskiwała zgodę i środki ministerstwa na wyjazdy studyjne do realizowanych inwestycji w kraju i przede wszystkim na wyjazdy zagraniczne, niektóre wielomiesięczne a nawet ponad roczne. W ten sposób zapoznawała się in situ z najnowszymi osiągnięciami inżynieryjnymi, zastosowanymi nowymi technologiami i rozwiązaniami konstrukcyjnymi w zakresie projektowania i budowy mostów w Stanach Zjednoczonych, Francji, Niemiec i innych krajach Europy. Było to postrzegane jako istotny element w rozwoju naukowym kadry oraz czynnik służący utrzymaniu porównywalnego ze światowymi trendami poziomu kształcenia w Instytucie. Również i kontakty z francuskim odpowiednikiem szkoły w Paryżu były utrzymywane a w początkach lat 90-tych, po podpisaniu konwencji wojskowej między Rosją i Francją w 1891 r. nabrały intensywności.

Należy zwrócić uwagę na istotny aspekt w zakresie doboru kadry naukowo-dydaktycznej. Bez większego błędu można przyjąć, że głównym jego kryterium stanowiły kwalifikacje merytoryczne, przestawiane do oceny i dyskusji naukowej na obronach doktorskich i habilitacyjnych rozprawy i rozwiązania projektowe. Stąd też w zespole nauczającym była stosunkowo liczna grupa uczonych Polaków lub polskiego pochodzenia. Wielu z nich osiągnęło znaczące wyniki badawcze oraz pełniło odpowiedzialne stanowiska w strukturach uczelni lub kontynuowała kariery naukowe w innych szkołach wyższych. Ponad dwudziestu polskich absolwentów uczelni zostało jej profesorami lub innych uczelni rosyjskich a po odzyskaniu niepodległości w wolnej Polsce.

W okresie międzypowstaniowym wykładało w niej kilku Polaków, Ignacy Januszewski – repetytor a następnie od 1846 r. profesor matematyki; Mikołaj Jastrzębowski, repetytor od 1832 r. w katedrze mechaniki teoretycznej, profesor mechaniki od 1844; Stanisław Kierbedź repetytor mechaniki praktycznej, następnie pomocnik profesora budownictwa i mechaniki praktycznej, profesor honorowy uczelni; Apolinary Krasowski, w l. 1836-1875 asystent a następnie profesor architektury cywilnej; Karol Janisz profesor adiunkt mechaniki; Józef Głuszyński wykładowca komunikacji wodnej śródlądowej oraz dróg żelaznych.

Do szczególnie zasłużonych w dziejach Instytutu profesorów Polaków należeli: Feliks Jasiński (1856-1899) – profesor w Katedrze Mechaniki Budowlanej, badacz w zakresie wytrzymałości materiałów, był również członkiem Rady Inżynierskiej przy Ministrze Komunikacji; Henryk Merczyng (1860- 1916) profesor elektrotechniki a następnie profesor zasłużony uczelni, zorganizował laboratorium elektrotechniczne, autor wielu nowatorskich projektów elektryfikacji węzłów kolejowych, podobnie jak Feliks Jasiński członek Rady Inżynierskiej przy Ministrze Komunikacji oraz niezwykle aktywny działacz Polonii petersburskiej;  Andrzej Pszenicki (1869-1941) profesor w Katedrze Budowy Mostów, autor wielu zrealizowanych projektów mostów w Rosji, wywarł istotny wpływ na ten sektor budownictwa technicznego. W 1921 r. przybył do Polski i na Politechnice Warszawskiej objął Katedrę Budowy Mostów. W uczelni pełnił zaszczytne funkcje dziekana oraz rektora.

W czasach sowieckich, uczelnia podlegała licznym reorganizacjom i nosiła nazwę w latach trzydziestych Leningradzki Instytut Inżynierów Komunikacji, następnie Leningradzki Instytut Inżynierów Transportu Kolejowego, w 1949 ponownie Inżynierów Komunikacji im. Akademika B.N. Obrazcowa. Po rozpadzie Związku Radzieckiego w 1993 r. został przemianowany na Petersburski Państwowy Uniwersytet Komunikacji. W 2013 r. przywrócono mu imię Imperatora Aleksandra I. Można powiedzieć, że historia zatoczyła pełne koło. Siedzibą Instytutu jest gmach oddany do jego użytku przez cara Mikołaja I przy obecnym Moskiewskim prospekcie nr 9 wraz z częścią powierzchni (12 sal ) w byłym pałacu Jusupowych przy ul. Sadowej.

Zbigniew Opacki
Instytut Historii
Uniwersytetu Gdańskiego

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Główny gmach Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu od strony ulicy Sadowej, lata 90. XIX wieku, kopia cyfrowa, ze zbiorów www.citywalls.ru