Pisownia oryginalna.

W chwili obecnej, kiedy Sejm Ustawodawczy uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni, zwrócił uwagę fakt, że prasa wystąpiła z ożywioną polemiką na temat, gdzie mamy budować nasz port morski. Powodem tego wystąpienia jest niezawodnie uporczywa propaganda na rzecz budowy portu w Tczewie, prowadzona przez p. J. Klejnot-Turskiego w „Żeglarzu Polskim” i na różnych posiedzeniach, ostatnio w sejmiku powiatowym w Tczewie i w „Memorjale” pod tytułem: „Kanał morski do Tczewa”, obficie rozesłanym do różnych osób i władz z prośbą: „Po przeczytaniu rozpowszechniać dalej”.

Ponieważ opinja publiczna z powodu tych wystąpień może być wprowadzona w błąd co do właściwości zamierzonych przedsięwzięć w Gdyni, zmuszony jestem dać krótkie wyjaśnienie.

Niekorzystne warunki dostępu do morza, w jakich znalazła się Polska po odzyskaniu Pomorza, skierowały wysiłki ludzi, pojmujących doniosłość tego zagadnienia, ku wynalezieniu drogi, za pomocą której możnaby usunąć powstałe trudności.

Zrodziła się myśl założenia własnego portu, która poszła w dwóch kierunkach, w kierunku rz. Wisły i w kierunku polskiego wybrzeża morskiego.

Idea budowy portu morskiego w Tczewie i połączenia go z Gdańskiem za pomocą kanału morskiego była zainicjowana przez inż T. Tillingera w r. 1919, zaś b. Minister Robót Publicznych, Kędzior, na posiedzeniu Komisji Sejmowej w r. 1920 przedstawił projekt portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem za pomocą pogłębienia rz. Wisły.

Jednak pogłębienie rz. Wisły do rozmiarów, niezbędnych dla statków morskich za pomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko za pomocą szluzowania rz. Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem za pomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzymała się idea połączenia Tczewa z morzem za pomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Możliwość założenia portu morskiego na lewym brzegu Wisły pod Tczewem była następnie zbadana i stwierdzona przez niżej podpisanego, który był delegowany na miejsce przez Ministra Robót Publicznych w kwietniu 1920 r.

Delegacja ta miała charakter więcej teoretyczny, niż praktyczny i była skierowana głównie w stronę portu Gdańskiego celem zbadania warunków jego rozwoju na przyszłość, albowiem w pierwszej połowie r. 1920, przed najściem bolszewików, pod wpływem traktatu Wersalskiego byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port Gdański przejdzie całkowicie w polskie posiadanie, coby nam w zupełności na razie wystarczyło.

Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port Gdański i niżej podpisany sporządził szkicowy projekt rozszerzenia portu Gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 milj. ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich, za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazał, że port Gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby, mógłby być rozszerzony nawet do rozmiarów największego portu światowego.

Dalszy rozwój wypadków i trudne położenie, w jakiem znalazła się Polska wskutek najścia bolszewików, doprowadziły do zawarcia z Wolnym Miastem Gdańskiem konwencji w dn. 15 listopada 1920 r., której mocą zarząd portem Gdańskim przeszedł do t. zw. Rady Portu, i dzisiaj, mówiąc słowami jednego z członków Rady Portu, Gdańsk niczem nie jest lepszy dla Polski, niż każdy inny port obcy.

Myśl założenia portu na własnym wybrzeżu morskim powstała niezależnie od ukształtowania się stosunków z W. M. Gdańskiem i od wyników konwencji. Studja portowe przeprowadzono latem 1920 r. Zbadane zostało szczegółowo całe nasze wybrzeże morskie, poczynając od jeziora Zarnowieckiego, a kończąc na granicy Wolnego Miasta pod Zopotami, i okazało się, że najlepszym miejscem do budowy portu jest Gdynia.

Wybór ten jest nietrudny, gdyż Gdynia tak jasno wyróżnia się z pomiędzy innych miejscowości naszego wybrzeża, że fachowcowi, gdy spojrzy na  mapę morską, miejsce to rzuca się wprost w oczy. To też właściwość tego wyboru stwierdzili nie tylko fachowcy polscy, ale i cudzoziemscy, jak np. gen. inż. Raynal, który był specjalnie delegowany do Gdyni przez rząd francuski.

Rejd naprzeciwko Gdyni uważany jest oddawna za najlepszy w zatoce Gdańskiej. Gdy statki, idące do Gdańska, nie mogą z powodu burzy wejść do portu, stają na rejdzie Gdyńskim. Zalety tego rejdu są bardzo duże: jego obszar wystarcza dla postoju kilkudziesięciu statków o największem zanurzeniu; głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 m., dochodzi stopniowo do 20 m. na odległości 4,5 klm. od brzegu, co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy; półwysep Hel ochrania rejd i wejście do portu od działania wielkiej fali z otwartego morza; grunt dna jest kotwiczny; ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia rejdu nie należy się zupełnie obawiać; morze przy Gdyni nie zamarza, a kra lodowa, idąca z zatoki Puckiej, omija miejsce rejdu, idąc przeważnie wzdłuż brzegu półwyspu Hel.

Do tego należy dodać, że i warunki terenu dla budowy portu w Gdyni są b. korzystne. Wklęsła forma wybrzeża sprzyja łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej. Wskutek naturalnych znacznych głębokości stosowne pogłębienie awanportu wymaga niewielkich robót, a koszt ich zmniejsza się przez to, że grunt nadaje się do refulowania. Powierzchnię terenu na przestrzeni 300 ha tworzą torfowiska głębokości do 6 m.; pod nimi leży piasek. Warunki te są b. dogodne przy tworzeniu basenów portowych.

Pod względem komunikacyjnym Gdynia leży najbliżej środka kraju ze wszystkich miejscowości polskiego wybrzeża, a połączenie wodne Gdyni z krajem jest możliwe tranzytem przez Gdańsk za pomocą odpowiednich statków rzecznych, gdyż odległość Gdyni od Gdańska wynosi zaledwie 16 klm.

Dystans kolejowy z Warszawy do Gdyni jest tylko o 21 klm. większy, niż do Gdańska. Gdynia położona jest w 2 klm. Od istniejącej st. kolejowej i ma już potrójne połączenie kolejowe, a mianowicie: z Pomorzem i Niemcami przez Redę, z Poznańskiem i b. Królestwem przez Kokoszki i z temi samemi stronami przez Gdańsk.

Reasumując powyższe widzimy, że rząd: 1) zbadał istniejący port w Gdańsku, 2) wykazał możliwość założenia portu w Tczewie i 3) wybrał miejsce pod budowę portu w Gdyni.

Poza projektami rządowemi w r. 1921 zjawił się jeszcze jeden projekt budowy olbrzymiego portu w zatoce Puckiej z przekopem półwyspu Hel i budową wielkiej tamy, odgraniczającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej, pomysłu inż. Rafalskiego i posła Hausnera.

Posiadamy zatem 3 projekty budowy portu: w Tczewie, w Gdyni i w zatoce Puckiej.

Aby się przekonać o ich wartości, musimy je porównać, przytem zwrócić należy uwagę na fakt, że obrońcy projektów budowy portu w Tczewie i w zatoce Puckiej mają specjalnie na myśli powstanie przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, a projekt rządowy traktuje Gdynię, jako pewnego rodzaju niezbędne dopełnienie Gdańska, które ma grać rolę taką samą względem niego, jaką w Niemczech gra Bremenhafen dla Bremy i Cuxhafen dla Hamburga i które jest temwięcej cenne, że leży na własnem wybrzeżu morskiem i otwiera nam niezależny dostęp do morza.

Zarzut przypisywany Rządowi, jakoby utrzymywał politykę popierania i rozwijania Wielkiej Gdyni jest niesłuszny i na niczem nieoparty. Projekt portu, sporządzony został wprawdzie na obrót 6 milj. ton rocznie, lecz każdy racjonalny projekt budowy portu musi być skonstruowany według takiego planu, aby dalszy jego rozwój był możliwy i planowy, gdyż inaczej mógłby być narażony w przyszłości na kosztowne przeróbki. Dodać trzeba, że obrót 6 milj. t. rocznie nie jest zbyt wielki w porównaniu z obrotem przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, który może dosięgnąć cyfry 20 milj. t., o ile będzie skoncentrowany w jednym porcie.

Port w Tczewie pod względem technicznym, pomijając koszta, ma ten duży brak, że Tczew musi być połączony z morzem za pomocą głębokiego kanału morskiego długości 28 klm., który podczas zimowych miesięcy stanowić będzie poważną przeszkodę dla żeglugi z powodu lodów.

Pod względem gospodarczym projekt ten ma dużo zalet, Tczew leży bowiem bliżej środka kraju, niż Gdańsk i leży nad Wisłą.

Z morzem można połączyć Tczew dwojako: via Gdańsk, lub pozostawiwszy Gdańsk na zachód od kanału w 8 – 10 klm. Tylko połączenie Tczewa z morzem via Gdańsk można uważać za możliwe, gdyż bezpośrednie połączenie z morzem kwestjonowałoby wogóle egzystencję Gdańska, która oparta jest na polskim hinterlandzie.

A jeżeli tak, to zachodzi pytanie, czy teorja porównawcza tańszych frachtów, która prowadzi do wniosków o rozkwicie portów, leżących dalej od morza i zamieraniu portów wysuniętych, która w zastosowaniu do Tczewa i Gdańska stanowi właściwie istotę całego zagadnienia budowy portu w Tczewie, osiągnie swój cel? Powoływanie się bowiem na takie przykłady jak Hamburg, Brema, Amsterdam, Antwerpja, Rotterdam, Petersburg nie jest przekonywujące. Tu o ruchu portowym decydowały nie frachty, lecz fakt istnienia tych wielkich środowisk portowo-handlowych. Zapytaćby należało, dlaczego naprzykład Holendrzy nie zbudowaliby portu w Utrechcie, który leży znacznie bliżej środka kraju, niż Amsterdam, lub dlaczego Antwerpja nie jest wciągnięta głębiej w środek kraju, a port Petersburski nie został zbudowany na Ładodze. Odpowiedź jest jasna, bo kanał Petersburski był budowany dla Petersburga i nikomu nie przyjdzie na myśl przenosić istniejących wielkich portów morskich – w głąb kraju.

Nie znamy przykładu, aby za pomocą kanału morskiego łączono miejscowość leżącą o kilkanaście klm. bliżej środka kraju (jak Tczew), niż istniejący port i położone przy nim duże miasto (jak Gdańsk).

Przyjmując to wszystko pod uwagę i mając na względzie opłaty portowe, jakie musielibyśmy tak, czy inaczej ponosić w porcie Gdańskim, oraz pewne trudności żeglugi w kanale, być może cały ten projekt nie doprowadziłby nas do celu, t. j.  do osiągnięcia oszczędności na frachtach, a przyczyniłby nam dużo kosztów i wielkich trudności ze strony Wolnego Miasta i Ligi Narodów.

Projekt portu w Tczewie ma jeszcze jedną złą stronę, oddala nas od rzeczy realnych i zwraca siły i energję w stronę zajmowania się już obecnie sprawami, które należą do przyszłości.

Port w zatoce Puckiej. Pomysł ten wzbudza wprawdzie zaciekawienie, lecz nie może być traktowany poważnie ze strony fachowej.

Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu i egzystujące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu, tak jak to ma miejsce we wszystkich portach morza Baltyckiego, bezpośrednio przy nim położonych.

Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu, o ile by terytorjum wodne portu było połączone z zatoką Pucką.

Pomijając powyższe względy i ogrom kosztów budowy takiego portu, racjonalność jego egzystencji zbija zupełnie ten najważniejszy argument, że odległość jego od środka kraju byłaby możliwie największa.

Jak widać z powyższego Rządowi nie pozostawało nic innego, jak zatrzymać się na wyborze budowy portu w Gdyni, który nie przesądza miejsca budowy przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, jest najtańszy, nadaje się do niezwłocznego wykonania i jest tak, czy inaczej niezbędny dla Państwa, co przyznają jednomyślnie nawet przeciwnicy Wielkiej Gdyni.

Inż. Tadeusz Wenda, W sprawie wyboru miejsca pod budowę portu morskiego: gdzie mamy budować port morski – w Tczewie, Gdyni, czy w zatoce Puckiej, ca. 1921, źródło nieznane.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”