Pisownia oryginalna.

Każdy przyznać musi, że Polska znalazła się w bardzo trudnym położeniu po wojnie światowej, gdy zamiast portu gdańskiego odzyskała tylko część wybrzeża morskiego, zabranego jej w roku 1793, o łącznej długości 154 km. (z czego na półwysep Hel przypada 80 km.).

Czynniki, którym Rząd polski powierzył sprawy morskie, dobrze jednak od początku rozumiały konieczność budowy własnego portu i miasta portowego na własnym wybrzeżu morskim, aby w ten sposób nietylko utorować sobie niezależną drogę do morza, lecz założyć nad morzem rodzimy ośrodek życia morskiego. To też myśl budowy narodowego portu morskiego była realizowana niezależnie od stosunków z Wolnym Miastem Gdańskiem i wyników konwencji polsko-gdańskiej z dnia 15 listopada 1920 roku. Do wykonania studiów portowych i projektu portu przystąpiono wczesną wiosną 1920 roku, wkrótce po objęciu przez Polskę Pomorza (10 lutego 1920 roku). Wypadki w Gdańsku i konwencja Gdańska przyśpieszyły tylko zrozumienie przez społeczeństwo konieczności budowy portu rodzimego i realizację planów jego budowy.

Pierwszą troską było wybranie najlepszego miejsca pod budowę portu. Można go było szukać na odzyskanej części wybrzeża morskiego lub na brzegach rzeki Wisły.

Idea budowy portu na rzece Wiśle, mianowicie pod Tczewem, który leży w odległości 33 km. od obecnego ujścia rzeki Wisły pod Schiewenhorst, mogła być urzeczywistniona dwojako: a) przez bezpośrednie połączenie portu w Tczewie z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, b) przez połączenie Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przechodzącego przez terytorium Wolnego Miasta Gdańska.

Pierwszy projekt musiał upaść, ponieważ trwałe pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne z powodu zbyt dużego spadku wód rzeki Wisły, i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem pod Schiewenhorst, [1]*) co byłoby niezmiernie kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, na zimowe lody i na koszty robót czerpalnych na barze przy ujściu rzeki Wisły do morza.

Drugi projekt, technicznie możliwy do wykonania, wymagałaby przekopania kanału morskiego długości 28 klm. od Tczewa do Gdańska przez terytorium wolnego miasta Gdańska. Kanał ten, który byłby właściwie przedłużeniem portu gdańskiego, nie dałby Polsce niezależnego dostępu do morza i byłby sprzeczny z interesami portu gdańskiego.

Wobec tego, że na brzegach rzeki Wisły nie można było wyobrazić sobie możliwości budowy portu morskiego, trzeba było ją szukać w odpowiedniejszym miejscu na odzyskanej części wybrzeża morskiego. Wybrzeże to jest jednak bardzo ubogie w miejsca odpowiednie do budowy większego portu. Brzegi przyległe do t. zw. otwartego morza, czyli brzegi poczynając od jeziora Żarnowieckiego do końca półwyspu Hel, mało nadawały się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całym południowym i wschodnim brzegu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które leży przy samej granicy niemieckiej, było z tego powodu miejscem zupełnie nieodpowiednim. Brzegi zatoki puckiej również mało nadawały się do budowy głębszego poru ze względu na jej płytkość i zamarzalność.

Jedno tylko miejsce było odpowiednie do budowy większego portu na polskim wybrzeżu. Tym miejscem była dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą, gdzie leżała wówczas mała wioska rybacka Gdynia.

Teren, na którym miał powstać port gdyński, tak od strony morza jak i od strony lądu odznaczał się dużymi zaletami. Rejd naprzeciwko Gdyni uważany był od dawna za najlepszy w zatoce gdańskiej. Statki, idące do Gdańska, podczas burzy chroniły się na rejdzie gdyńskim. Rejd ten jest duży, wystarczający dla postoju kilkudziesięciu statków o największym zanurzeniu. Naturalna głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 mtr., w odległości 4½ klm. od brzegu stopniowo dochodzi do 20 mtr., co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy. Grunt dna morza jest kotwiczny t. zn., że trzyma dobrze kotwicę. Półwysep Hel ochrania częściowo rejd gdyński od działania wielkiej fali z otwartego morza. Ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia portu nie należało się obawiać. Poza tym rejd gdyński jest najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku.

Warunki terenu lądowego dla budowy portu w Gdyni były też korzystne. Wklęsła forma brzegu sprzyjała łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej, a wskutek znacznych naturalnych głębokości morza pogłębienie awanportu wymagało niewielkich stosunkowo robót. Koszt ich zmniejszał się jeszcze przez to, że grunt nadawał się do refulowania. Powierzchnię terenu lądowego pokrywały torfowiska głębokości około 6 mtr., a pod nimi leżał piasek.

Pierwotny projekt portu przewidywał budowę awanportu i kilku basenów wewnętrznych. Realizacja tego planu miała być wykonywana stopniowo, w ten sposób, aby przez częściowe jego urzeczywistnienie stworzyć port mniejszych rozmiarów, z tym jednak warunkiem, żeby dalszy rozwój portu był możliwy i planowy.

Budowa portu w Gdyni została rozpoczęta w końcu 1920 roku jako fragment przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Budowa portu tymczasowego składała się z molo długości 550 mtr., idącego w kierunku wschodnim, z odgałęzieniem długości 170 mtr., idącym w kierunku północnym, które chroniło go od fali i z przystani długości 150 mtr. położonej na naturalnej głębokości morza około 7 mtr. Budowle te składały się z taniej, drewnianej konstrukcji na palach, wypełnionej kamieniem, i ukończone zostały dopiero w końcu 1923 roku z powodu trudności finansowych, jakie Polska wtedy przeżywała. 13 sierpnia 1923 roku przybił do tego portu pierwszy statek oceaniczny „Kentucky” pod flagą francuską.

Z powodu dewaluacji marki polskiej dalsze roboty przy budowie portu w Gdyni uległy pewnej zwłoce, i rozpoczęte zostały na nowo na dużą już skalę z chwilą ustabilizowania waluty i oddania robót do wykonania spółce zagranicznej pod nazwą „Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni”, dnia 24 lipca 1924 roku, do której weszły pierwotnie firmy „Société de Construction de Batignolles, Schneider Co, Société Anonyme Hersent”, oraz Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz. Wspólnikami konsorcjum są: duńska firma „Hojgaard & Schultz” z Kopenhagi, która zbudowała w Gdyni wszystkie mola, łamacz fal i bulwary, oraz belgijska firma „Ackermans & Van Haaren”, która wykonała roboty czerpalne. Konsorcjum francusko-polskie do ostatniego czasu prowadzi budowę portu w Gdyni na warunkach parokrotnie zmienianych.

[…]

Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte, lub port zostanie przez piasek zaniesiony. Rząd Polski był tym tak zaniepokojony, że postanowił zasięgnąć opinii fachowców zagranicznych co do celowości zastosowanych w Gdyni konstrukcji i dobroci ich wykonania. Rząd polski zwrócił się mianowicie do przedstawicieli Szwecji i Norwegii, mając co do ich bezstronności szczególne zaufanie. Inżynierowie Knut E. Petterson i Möen wykonali oględziny portu gdyńskiego bardzo szczegółowo w czasie od 13 do 18 kwietnia 1931 r. i dali o jego budowie pochlebną opinię.

Straszono w prasie niemieckiej, że w porcie gdyńskim postój statków jest niebezpieczny ze względu na falę morską. Okazuje się, że głosy te były tendencyjne. Port gdyński posiada wprawdzie obszerne tereny wodne, więc podczas silnych wiatrów fala wewnątrz portu jest znaczniejsza niż w innych portach, które mają mniej obszerne baseny, ale za to manewrowanie statków w porcie gdyńskim jest łatwiejsze i obchodzi się często bez pomocy holowników. Główne wejście do portu jest otwarte i przez nie podczas wiatrów wschodnich przedostaje się częściowo do awanportu większa fala morska. Wiatry wschodnie w Gdyni nie są jednak panujące. Pewne koła interesantów portu są zdania, że, aby uniknąć przenikania do awanportu fali z zewnątrz portu, należałoby wybudować specjalny falochron przy głównym wejściu do portu.

Osobiście jestem temu stanowczo przeciwny, ponieważ, pomijając duże koszty, budowa falochronu zepsułaby istniejące proste i łatwe dziś wejście do portu dla statków oraz utrudniałaby samoczynne oczyszczanie się portu z lodów podczas zimy. Niedogodność istnienia w awanporcie większej fali morskiej zdarza się dość rzadko i amortyzuje się łatwością i dogodnością wejścia do portu w ciągu całego roku. Po przedłużeniu mola pasażerskiego, o czym wspominaliśmy wyżej, wpływ otwartego wejścia do portu na falę morską w awanporcie zmniejszy się zapewne znacznie.

Port gdyński jest niezamarzalny, a raczej najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku. Były wprawdzie w roku 1929 takie mrozy, że i Gdynia zamarzła, ale Gdynia najdłużej podtrzymywała ruch portowy, gdyż do 11, a nawet 12 lutego, podczas gdy do sąsiedniego Gdańska ostatnie statki weszły 9 lutego, a dwa, które przybyły 10, wmarzły w lodzie przed wejściem do portu. Rok 1929 był jednak wyjątkowym rokiem, gdyż kanał kiloński, położony w cieplejszej strefie, był już niedostępny dla komunikacji od 8 lutego, tak samo jak Kilonia, Szczecin, Świnoujście i Królewiec.

Inż. Tadeusz Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, referat wygłoszony podczas Zjazdu Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w Gdyni w dniach 3-6 maja 1938 r., Zakłady Graficzne Alfons Szczuka, Gdynia 1938.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

[1] Wisła, jak wiadomo, kieruje obecnie swoje wody do Bałtyku nie naturalną drogą jak dawniej przez Gdańsk, lecz sztucznym wyprostowanym łożyskiem, przekopanym w roku 1887 i wpada do morza pod Schiewenhorst. Z dawnym korytem swym, idącym przez teren wolnego miasta Gdańska, nazywanym „martwą Wisłą” rzeka Wisła połączona jest przy pomocy śluzy, położonej w Einlage, w odległości 5 klm. od ujścia pod Schiewenhorst.