Pisownia oryginalna.

Po długich latach niewoli Polska odzyskała na podstawie traktatu wersalskiego część Pomorza, zabranego nam przez Prusy. Dnia 10 lutego 1920 roku wojska polskie, które wkroczyły na Pomorze, dotarły do morza pod Puckiem. Data ta pozostanie wiekopomna w dziejach Polski. W dniu tym odzyskaliśmy część wybrzeża morskiego, o łącznej długości 146 km, z czego na półwysep Hel przypada 80 km.

Niestety, ten piękny kawałek „bursztynowego” brzegu morza nie posiadał ani ujścia rzeki, ani portu i w naturalnym swym stanie nie nadawał się do komunikacji morskiej, Gdańsk zaś, który miał zapewnić Polsce wolny dostęp do morza „bez żadnych zastrzeżeń”, stał się Wolnem Miastem z pewnemi tylko uprawnieniami na rzecz Polski. W ten sposób Polska faktycznie została pozbawiona niezależnego dostępu do morza.

Naczelnik Państwa rozumiał, że wolny dostęp do morza to najważniejszy warunek przyszłego rozwoju i życia Państwa Polskiego i dlatego polecił zainicjować niezwłocznie badania w kierunku przeprowadzenia drogi do morza.

Początek badań portowych morskich spoczywał w ręku Ministerstwa Robót Publicznych, które zleciło na początku 1920 r. piszącemu te słowa przeprowadzenie studjów, celem zbadania możliwości wybudowania portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, względnie zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska. Okazało się jednak, że pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania, ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem zapomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzy­mała się idea połączenia Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Ministerstwo Robót Publicznych zaniechało wkrótce prowadzenia badań portowych morskich i już 6 maja 1920 r. dalsze konkretne prowadzenie badań portowych przeszło do b. Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, które na ten cel przeznaczyło 240.000 mk. polskich. Badania portowe zostały skierowane na własne wybrzeże morskie. Piszący te słowa, któremu przypadł w udziale wybór miejsca dla portu i wykonanie jego projektu, po dokładnem obejrzeniu wybrzeża morskiego, przyszedł do przekonania, że jedynem i najlepszem miejscem do budowy portu jest dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w tej dolinie leży, znana od dawna polskim letnikom nadmorskim, wioska Gdynia, więc przyszłemu portowi nadano też nazwę Gdynia.

Badania portowe polegały na dokładnem zdjęciu planów miejscowości, wykonaniu pomiarów głębokości dna morza na przestrzeni przyległej do terenów portowych, na próbnem bagrowaniu i szcze- gółowem zbadaniu torfowiska, na którem miał powstać port. W mniemaniu miejscowych mieszkańców, torfowiska miały mieć niezmierną głębokość. Okazało się jednak, że grubość warstwy torfu i błota nie przekraczała 7 m. niżej poziomu morza i że torfowisko leży na piasku ze żwirkiem. Fakt ten za­decydował o możliwości budowy portu w Gdyni.

Poza Gdynią pozostały nasz brzeg morski jest bardzo ubogi w miejsca odpowiednie do budowy portu. Brzegi przyległe do tak zw. otwartego morza, czyli brzegi, poczynając od jeziora Żarnowiec­kiego do końca półwyspu Hel, mało nadają się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całem południowem i wschodniem wybrzeżu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które byłoby może niezłem miejscem, leży na granicy pru­skiej. Brzegi zatoki Puckiej również mało nadają się do budowy portu ze względu na jej płytkość i zamarzanie.

Wybór Gdyni dla portu spotkał się z silnym sprze­ciwem. Jedni cięgle jeszcze wskazywali na Tczew, jako na miejsce najodpowiedniejsze dla portu. Idea ta jednak, pomija­jąc wielkie koszta wykonania, miała ten duży brak, że Tczew, jakkolwiek leży nad Wisła, musiałby być połączony z mo­rzem zapomocą kanału mor­skiego długości 35 km, który podczas miesięcy zimowych stanowiłby poważną przeszkodę dla żeglugi spowodu lodów, i że na całej prawie swej długości leżałby na terytorjum W. M. Gdańska, przez co stałby się niejako przedłużeniem portu gdańskiego i nie uniezależniłby Polski od Gdańska.

Inni znów uważali, że najlepszem miejscem pod budowę portu jest zatoka Pucka i że w tym celu należy przekopać półwysep Hel i wybudować wielką tamę, oddzielają zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Pomysł ten, połączony z ogromnemi kosztami, nie nadawał się do wykonania. Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu, a istniejące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu. Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu. Pod względem komuni­kacyjnym położenie takiego portu byłoby bardzo niekorzy­stne.

Na temat obioru miejsca pod budowę portu odbyły się liczne konferencje i dyskusje publiczne. Wreszcie fachowcy zagraniczni, do których zwró­cono się o opinję w tej sprawie, uznali bez wahania, że wybór miejsca pod budowę portu w Gdyni jest najodpowiedniejszy i że Gdynia ma znakomite warunki techniczne dla tego celu.

Przekonawszy się o trafnym wyborze miejsca i pod wpływem niemożności wyładunku amunicji w Gdańsku w lipcu 1920 r., kiedy to w porcie gdańskim zatrzymano transporty wojenne, idące do Polski drogą morska, w najkrytyczniejszej chwili woj­ny z bolszewikami, czynniki rządowe zdecydowały się na zapoczątkowanie budowy portu w Gdyni pod nazwą „Tymczaso­wego Portu Wojennego i Schro­niska dla Rybaków”, jako frag­mentu portu, zaprojektowanego na dużą skalę, obecnie wykony­waną.

Dnia 1 listopada 1920 r. Komitet Ekonomiczny Ministrów przyznał na cel budowy portu 40 milj. ówczesnych marek pol.

Budowę portu tymczaso­wego, prostej i taniej konstruk­cji drewnianej, wypełnionej ka­mieniem, rozpoczęto wiosną 1921 r. pod zarządem Mini­sterstwa Spraw Wojskowych, a kontynuowano (od początku 1922 r.) pod zarządem Ministerstwa Prze­mysłu i Handlu. Jakkolwiek budowa ta prowadzona była ze znaczną korzyścią dla Skarbu, jednak napotykała na wielkie trudności finansowe i ukończona została dopiero w końcu 1923 r. Budowa Portu tymczasowego składała się z mola, długości 550 m., idącego w kierunku wschodnim i końcowego odgałęzienia, długości 170 m., idącego w kierunku północnym, które zabezpieczało od fali przystań, długości 150 m, położoną na naturalnej głębokości morza około 7 m.

W owym czasie, oprócz mola, przystani i falochronu, zbudowano w porcie wodociąg dla zaopatrywania okrętów w wodę z wieży ciśnień, niewielką elektrownię o sile 100 KW h, warsztaty mechaniczne i tartak dla potrzeb budowy portu.

Port tymczasowy został poświęcony dnia 29 kwietnia 1923 r. Dnia 13 sierpnia 1923 r. przybił do mola gdyńskiego pierwszy oceaniczny statek Ken­tucky, o pojemności 6614 t. rej. brutto, jadący pod banderą francuską, a należący do Compagnie Général Transatlantique, który nie mógł wyładować to­waru w porcie gdańskim z po­wodu strajku. Była to dobra wróżba na przyszłość i miła niespodzianka dla Gdyni. Od tego czasu francuskie Towarzy­stwo Okrętowe stale kierowało do Gdyni swoje statki z Hawru.

Wszystkie budowle portu tymczasowego razem z admini­stracją kosztowały niewiele, a mianowicie: w r. 1921 — 194 milj. mk. pol., w r. 1922— 390 milj. mk. pol. i w r. 1923 — ogromną, lecz mało wartościową sumę — 16 miljardów 665 miljonów mk. pol. Po przeliczeniu na walutę stałą, dzisiejszą, wynosi to ogółem w ciągu trzech lat około 2 miljony zł. obiegowych.

Dnia 12 maja 1921 r. 38 posłów z dr. J. Trzcińskim na czele zgłosiło w Sejmie ustawodawczym wniosek następującej treści: „Budowa Portu w Gdyni została rozpoczęta, sumy potrzebne wykładało dotychczas Ministerstwo Spraw Wojskowych. Ważność tego portu dla naszej Marynarki Wo­jennej jak i handlowej wymaga, ażeby ustawowo postanowić, w jakim zakresie i w jakim cza­sie ma być port wybudowany. Możnaby także dla budowy por­tu przyciągnąć kapitały zagra­niczne, nadewszystko amerykańskie. Wobec powyższego Wysoki Sejm uchwalić raczy: Sejm wzywa Rząd do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni”.

Dnia 13 lipca 1921 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów powtórnie zajmował się budową portu morskiego w Gdyni, ale ze względu na niezałatwienie sprawy gdańskiej ostateczną decyzję swoją w tej sprawie odroczył.

Dopiero dnia 23 września 1922 r. Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni. Ustawa ta, ze względu na stan Skarbu Państwa, była ogólnikowa, chodziło bowiem tylko o uzyskanie prawnej podstawy, niezbędnej dla budowy portu. Ustawa nie przesądzała ani terminu budowy portu, ani jego zakresu, ani potrzebnych dla tego celu kredytów, to też nie posunęła ona naprzód sprawy budo­wy portu.

Ogół społeczeństwa polskiego zapatrywał się sceptycznie na sprawę budowy portu w Gdyni, do czego przyczyniał się brak zrozumienia wagi dostępu do morza, wynikający z braku tradycji mor­skiej i powolne wykonywanie budowy portu, wywołane szyb­kim spadkiem wartości marki polskiej. Udzielane przez Skarb kredyty nie były waloryzowane i z każdym dniem traciły na wartości; nie było za co płacić ludziom, trzeba było roboty przerwać. Pierwsza połowa 1924 r. była dla budowy portu w Gdyni katastrofalna.

Dopiero z chwilą ustabilizo­wania waluty, dzięki energicznej akcji Ministerstwa Przemysłu i Handlu, popartej przez koła sejmowe, Rząd zdecydował się zrealizować budowę portu w Gdyni przy pomocy kapitałów zagranicznych. W tym celu za­proponowano kilku firmom za­granicznym, które zgłosiły gotowość wykonania budowy portu, i Towarzystwu Robót Inżynier­skich w Poznaniu przedstawienie własnego projektu portu o zdol­ności przewozowej 2,5 milj. tonn rocznie i złożenie oferty na bu­dowę. Firmy własnych planów nie przedstawiły, uważając wy­pracowany projekt za racjonalny.

Po długotrwałych rokowa­niach Rząd zdecydował się od­dać budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu, którego oferta była cokolwiek droższa, niż oferta Firmy TRI, lecz da­wała większe gwarancje finan­sowe i większą pewność facho­wego wykonania robót. W skład Konsorcjum Francusko-Polskiego weszły następujące firmy: Tow. Société de Construction de Batignolles, Tow. Schneider, Tow. Société _:Anonyme Hersent, Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz, (który wystąpił z Konsorcjum w r. 1927).

Umowa z Konsorcjum została zawarta w dniu 4 lipca 1924 r. na ogólną sumę 28,980.050 zł w zł. i objęła sobą wykonanie awanportu i pierwszego basenu wewnętrznego. Termin ukończenia bu­dowy został określony na dzień 31 grudnia 1930 r. Umowa przewidywała wykonanie robót częściowo za gotówkę, częściowo na kredyt. Na tem tle w końcu 1925 r. powstał zatarg pomiędzy Konsorcjum a Rządem, który niekorzystnie odbił się na budowie portu, gdyż roboty były przez kilka miesięcy wstrzymane.

Wreszcie dnia 1 lipca 1926 r. budowa portu została wznowiona przez Konsorcjum na nowych warunkach, wyłuszczonych w umowie, zawartej dnia 30 października 1926 r., która zmieniła częściowo kredytową zasadę opłaty robót na gotówkową z poprzednim terminem ukończenia robót. Od tej chwili prace zostały wznowione ze zdwojoną energją i postęp robót rósł znacznie prędzej, niż przewidywała umowa, ponieważ Konsorcjum otrzymywało pewne premje za szybsze wykonanie robót i 1% miesięcznie od wartości robót nieopłaconych. Ilość robót, wykonanych przez Konsorcjum Francusko-Polskie na podstawie umowy z dnia 4. VII. 1924 r. i z dn. 30. X. 1926 r. faktycznie była znacznie większa i wyniosła ogółem zł. w zł. 48,134.107. — czyli złotych obiegowych około 82,655.940.-.

Gdy oddawano do wykona­nia budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu nie przypuszczano, że rozwój gospodarczy Polski oraz potrzeby naszego eksportu morskiego wzrastać będą tak szybko, jak to wkrótce wykazało samo życie. Strajk angielski otworzył szeroko wro­ta eksportowi węgla polskiego do krajów skandynawskich, zorjentowano się, że budowa portu w Gdyni na szeroką skalę roz­poczęta została zapóźno i że postępuje zbyt powolnie w sto­sunku do potrzeb. Na redzie gdyńskiej zaroiło się od okrętów, oczekujących kolejki. Widać było, że państwo ponosi straty wskutek braku środków niezbę­dnych do zadośćuczynienia po­trzebom eksportu.

Spostrzegł to prędko Rząd nasz w osobie p. Ministra Przemysłu i Handlu inż. E. Kwiatkow­skiego i zabrał się energicznie do dzieła budowy portu, oraz bu­dowy własnej floty handlowej. Zdobycie środków materjalnych, wobec polityki sanacyjnej Skarbu Państwa, przedstawiało wielkie trudności, rozszerzono jednak znacznie ramy budowy portu. Dnia 8 sierpnia 1928 r. zo­stała zawarta dodatkowa umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem na budowę basenu Rybnego (Południowego). Na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę złotych obieg. 11,421.818. — .

Dnia 15 lutego 1930 r. została podpisana druga umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem, w skład którego weszły firmy: belgijska Ackermans et van Haaren i duńska Hojgaard et Schulz, na sumę zł. 48,466.861. — . Faktycznie na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę zł. obiegowych 53,916.587.-.

Wreszcie dnia 20 lipca 1934 r. została zawarta z Konsorcjum Francusko-Polskiem (do którego weszły firmy: Biuro Budowlane F. Skąpski i S-ka, Inżynierowie S. A. i Inż. W. Paszkowski i z którego ustąpił inż. Wł. Rummel) trzecia umowa na sumę 10,800.000 — zł. ob. Termin ukończenia robót został oznaczony na dzień 1 września 1935 r.

W ten sposób 1 września r. b. port w Gdyni będzie posiadał wykończony zupełnie awanport, dwa duże baseny zewnętrzne, Południowy i Prezydenta, oraz basen dla statków żaglowych i dwa naj­większe baseny wewnętrzne: im. Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego.

Jednocześnie z postępem robót portowych morskich wykonywane były wszystkie inne prace, związane z zaopatrzeniem nabrzeży portowych w magazyny, dźwigi, drogi kołowe i kolejowe, mosty, oświetlenie, w wodę etc. Nie podaję tutaj historji stopniowego rozwoju tych urządzeń, jako sprawy zbyt szczegółowej.

Można powiedzieć, że port gdyński jest obecnie mniejwięcej zaopatrzony dostatecznie w powyższe urządzenia. Jednak polski handel morski i związane z tem potrzeby portu wzrastają tak szybko, że muszą być budowane dalsze baseny portowe, dalsze magazyny i urządzenia przeładunkowe.

Jest powszechne mniemanie, że budowa portu w Gdyni kosztowała Skarb Państwa kolosalne sumy. Faktycznie jednak tak nie jest. Skarb Państwa wydatkował dotychczas na budowę portu w Gdyni wraz z budową dróg, mostów, torów kolejowych, stacji kolejowej, magazynów, dźwigów etc. i na wywłaszczenie gruntów razem około 235 miljonów zł. ob., z czego 159 miljonów zł. na bu­dowle morskie, a 76 miljonów zł. na urządzenia portowe.

Pozatem firmy prywatne, banki etc. inwestowały na budowę zakładów przemysłowych w porcie i na urządzenia portowe około 34 miljonów złotych.

Inż. Tadeusz Wenda, Dzieje budowy portu gdyńskiego [w:] XV lat polskiej  pracy na morzu, A. Majewski (red.), Instytut Wydawniczy Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 1938, s. 63-68.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”