10 lutego to bardzo ważna data  historii Gdyni. Wiąże się z nią nie tylko pamięć o zaślubinach Polski z morzem, które odbyły się w Pucku 10 lutego 1920 roku, ale również o rocznicy nadania Gdyni praw miejskich.

To właśnie tę datę jako dzień swoich urodzin podawał oficjalnie ostatni sołtys wsi a także pierwszy po I wojnie światowej polski wójt obwodu wójtowskiego w Chyloni – Jan Radtke. Data widnieje w wielu jego oficjalnych biogramach, a nawet na nagrobku na Cmentarzu Witomińskim.

W rzeczywistości Jan Radtke urodził się dzień wcześniej, 9 lutego 1872 roku. Tak przynajmniej wynika z księgi chrztów z lat 1840-1872 parafii p.w. św. Michała Archanioła na Oksywiu, gdzie 14 lutego 1872 roku przyszły wójt został ochrzczony. Nie wiemy jednak, czy niedokładna data urodzin była wynikiem zapomnienia, błędem osoby rejestrującej chrzty w księdze, czy też rezultatem świadomego nawiązywania przez Radkego do zaślubin i zarazem rocznicy nadania Gdyni praw miejskich.

U Pana Boga za piecem

Jego rodzicami byli Józef – właściciel 50-hektarowego gospodarstwa w Dębogórzu na Kępie Oksywskiej oraz pochodząca z Cisowej, Julianna, z domu Magryan. Oprócz Jana małżeństwo miało jeszcze ośmioro dzieci: cztery dziewczynki oraz czterech chłopców. Najmłodszym z braci był Stefan Radtke (1890-1940), w przyszłości pierwszy kapłan w parafii p.w. Chrystusa Króla w Małym Kacku, zamordowany przez Niemców w obozie koncentracyjnym Oranienburgu.

Jan ukończył szkołę rolniczą w Sopocie. Po odbyciu praktyk w Starostwie Powiatowym w Wejherowie, pracował jako rządca w majątkach na Żuławach. Do Gdyni przeniósł się w 1912 roku, gdzie zamieszkał w wybudowanym przez siebie domu, który stoi do chwili obecnej przy ulicy 10 Lutego 2, przy skrzyżowaniu z ulicą Świętojańską. W latach dwudziestych XX wieku na sąsiedniej posesji, przy ulicy 10 Lutego 4, Radtke postawił dom dla swoich sióstr – podobnie jak własny, dostosowany do goszczenia letników. W latach 1934-1935 wybudował stojącą do dzisiaj czteropiętrową kamienicę przy ulicy Świętojańskiej 18, chociaż sam do wojny mieszkał w pierwszej lokalizacji.

W obliczu wielkich przemian

Jeszcze zanim Gdynia wraz z Pomorzem wróciła do państwa polskiego, 30 września 1919 roku, z woli mieszkańców Jan Radtke przejął obowiązki sołtysa od Niemca Aarona Jansena. Jako nowy sołtys niezwłocznie wprowadził do urzędu język polski, a na budynku swej siedziby wywiesił biało-czerwoną flagę. Nieco później objął również obowiązki wójta obwodu wójtowskiego w Chyloni, w granicach którego znajdowała się Gdynia. W ten sposób został pierwszym Polakiem, który sprawował obie funkcje po 147 latach władzy pruskiej. Fakt ten został potwierdzony po zajęciu Pomorza przez administrację polską.

Po ponownym wyborze na urząd sołtysa w 1923 roku, z jego inicjatywy Rada Gminna wystąpiła do władz państwowych o nadanie Gdyni praw miejskich. Starania te zakończyły się sukcesem w roku 1926. Jan Radtke został członkiem Rady Miejskiej, wybrano go także na wiceburmistrza. Jednak ze względu na zbyt bliskie pokrewieństwo z innymi członkami tego gremium, Janem Grubbą i Janem Skwierczem, nie został zatwierdzony na tym stanowisku przez wojewodę pomorskiego. Nadal pozostawał członkiem Rady Miejskiej, funkcję tę pełnił przez wiele lat. Tak jak wielu Pomorzan sympatyzował politycznie z Narodową Demokracją. Należał do czołowych działaczy endecji w Gdyni.

Zapalony społecznik

Sympatię społeczeństwa gdyńskiego zdobył swoją działalnością społeczną. Był aktywnym członkiem Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół”, Zrzeszenia Miłośników Kaszubszczyzny „Stanica”, Stowarzyszenia Właścicieli Nieruchomości, czy Bractwa Kurkowego. Działał również w kulturze. Był honorowym patronem Pomorskiej Szkoły Sztuk Pięknych Wacława Szczeblewskiego, a od 1931 roku prezesem Związku Towarzystw Śpiewaczych „Dzwon Bałtycki”.

W budującej się Gdyni, aktywnie wspierał różne inicjatywy związane z powstaniem ważnych dla społeczeństwa gmachów. Już na początku lat dwudziestych XX wieku Jan Radtke został głównym rzecznikiem budowy kościoła w Gdyni, a gdy Kościół pod wezwaniem Najświętszej Marii Panny powstał, był długoletnim członkiem jego Rady Parafialnej. Co więcej, plebania parafii znajdowała się w domu Radtkego do 1934 roku. Należał również do Zarządu Towarzystwa Budowy Bazyliki Morskiej, a także Kaszubskiego Komitetu Budowy Koszar w Gdyni. Od 1928 roku uczestniczył w pracach zarządu gdyńskiego Oddziału Morskiego Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego – prywatnie bardzo lubił podróże.

Choć przez całe życie był kawalerem, prowadził otwarty dom, w którym bywali znamienici goście. Odwiedzali go między innymi: znany działacz kaszubski Antoni Abraham, Stefan Żeromski, Tadeusz Wenda, Jan Kamrowski, Feliks Nowowiejski oraz wielu czołowych przedstawicieli miejscowej społeczności.

Ostatnie lata życia

W czasie II wojny światowej Jana Radtke wyrzucono z domu, a następnie aresztowano. Przez pewien czas przebywał w obozie w Potulicach. Po powrocie do Gdyni zamieszkał u krewnych w Pustkach Cisowskich. Po wojnie – podobnie jak w przypadku wielu przedsiębiorczych mieszkańców miasta – nękany był wysokimi podatkami. Musiał sprzedać część swoich dóbr.

Przeżył 86 pracowitych lat, z których ponad połowę poświęcił swojej ukochanej Gdyni. Zmarł 22 grudnia 1958 roku. Jego pogrzeb zgromadził tłumy ludzi, którzy w kondukcie pogrzebowym przeszli spod kościoła p.w. Najświętszej Marii Panny ulicami: Świętojańską, 10 Lutego, Śląską na Cmentarz Witomiński. W ten sposób uhonorowali zasłużonego gdynianina.

W 2018 roku Muzeum Miasta Gdyni otrzymało pamiątki z likwidowanego Gimnazjum nr 14 im. Jana Radtkego w Gdyni. Są to przeważnie fotografie związane z rodziną ostatniego sołtysa Gdyni, a także przedmioty pochodzące z jego domu.

Wybrana bibliografia

• Encyklopedia Gdyni, red. M. Sokołowska, Gdynia 2006, t. 1., s. 663.
• Archiwum Archidiecezjalne w Gdańsku, Księga chrztów 1840-1872 parafii p.w. św. Michała Archanioła na Oksywiu, sygn. W 1109.
• M. Sokołowska, W. Kwiatkowska, Gdyńskie cmentarze, Gdynia 2013 s. 35-36.
• Gdyńscy Kaszubi, red. J. Mordawski, Gdynia 2006, s. 82-84.

Tak niedawno, bo zaledwie pięć lat temu, wraz z panią Agnieszką dumnie otwieraliśmy moduł zmienny na naszej wystawie poświęcony jej rodzinnej historii. Wspominając fascynujące koleje losu jej rodziny, gdyńskich rymarzy działających pod adresem ul. Świętojańska 137, opowiadała o dramatycznych chwilach i wydarzeniach wojennych, których była świadkiem i uczestnikiem, wydarzeniach, które dzięki jej odwadze i uporowi przeszły do historii nie tylko Gdyni, ale i całego kraju.

Przedmiotem, który wiąże się z losami Pani Agnieszki jest plecak, przechowywany w Muzeum Miasta Gdyni. Plecak pozornie zwyczajny, charakterystyczny dla okresu międzywojennego, który został wykonany w zakładzie rymarskim Leona i Jadwigi Rekowskich przy ul. Świętojańskiej 137. W plecaku tym, wyposażonym w specjalnie przygotowane drugie dno, druhna Mieczysława Oleszak (po mężu Pobłocka) ps. „Przelotny Ptak”, łączniczka Tajnego Hufca Harcerzy w Gdyni, przeniosła przez front plany niemieckich umocnień wokół miasta i przekazała je wojskom radzieckim idącym ku Zatoce Gdańskiej.

Plany zostały przygotowane podczas akcji wywiadowczej o kryptonimie „B-2”, przeprowadzonej w ostatniej fazie II wojny światowej przez harcerzy z inicjatywy por. Joachima Joachimczyka. Na ul. Śląską, skąd wyruszyła w podróż Pobłocka, plecak z mapami przeniosła córka właścicieli zakładu rymarskiego Agnieszka Rekowska (po wojnie: Agnieszka Sitko). Dzięki tej akcji podczas wyzwalania udało się ocalić życie wielu żołnierzy i mieszkańców, a także znacznie zmniejszyć zniszczenie miasta. Do 2011 roku plecak był przechowywany w domu Mieczysławy Pobłockiej w Koleczkowie.

Pani Agnieszka dzieliła się z nami historiami nie tylko związanymi z wyżej opisanymi wydarzeniami. Była osobą serdeczną, otwartą, lokalną patriotką w pełnym tego słowa znaczeniu.

AGNIESZKA SITKO zd. Rekowska
21.09.1927 – 22.01.2022

Stanisław A. Korwin w swojej książce wspomina inżyniera Tadeusza Wendę w czasie, kiedy był pracownikiem Najwyższej Izby Kontroli Państwa. Jak sam pisze: „Miałem rozpatrywać sprawy związane z morzem […] i umowy państwowe z kontrahentami zagranicznymi […]”.

„Druga sprawa, o jakiej chce opowiedzieć, dotyczy portu gdyńskiego. Nie chodziło tu o żadne nadużycia. W początkowym heroicznym okresie budowy portu, a więc za czasów naczelnego kierownictwa inżyniera Wendy, pracowali w Gdyni, wówczas nędznej wiosce rybackiej, ludzie zadowalający się legalnymi źródłami dochodu. Jeśli NIKP zechciała wejrzeć w budowę portu, to żeby przekonać się, czy cała impreza ma jakieś szanse  powodzenia. Przy sposobności miałem zbadać  rozrachunki z właścicielami gruntów i dostawcami.

Tuż za dębem stojącym pośrodku bitej drogi prowadzącej do Oksywia, już za wsią, po lewej stronie stał parterowy baraczek – Biuro Budowy Portu. W ostatnim domku rybackim, po tejże lewej stronie, prawie obok „restoracji” Grzegowskiego, miał swą kwaterę naczelny kierownik budowy inż. Wenda. Za barakiem biurowym rozpościerała się, aż hen ku Oksywiu, torfowa topiel, sięgająca szerokim klinem daleko w głąb lądu. Gdy wiatr wiał od wschodu, fale z zatoki spłukiwały oksywską drogę, zaś po każdym większym deszczu torfowisko oddawało zbytek swej wody na tę samą drogę. Raz, kiedy wracaliśmy bryczką do Gdyni – ja, Wenda i niejaki Stodolski – po preferansie u proboszcza oksywskiego, woda sięgała nam powyżej osi kół – przybyło jej tyle w ciągu jednego wieczora. Konie cofały się i w żaden sposób nie chciały iść naprzód. Dopiero furman – Kaszub zdjął buty i chlupocąc po wodzie przeprowadził oporne pferdy. […]

[…]   Inż. Wenda uznawał jedną tylko rozrywkę – preferansa u proboszcza w Oksywiu, ale kilku jego młodszych współpracowników wolało podnosić ducha w Sali bufetowej na stacji Reda.” […]

[…] „Kreśląc powyższe wspomnienia mimo woli zastanawiam się, czy to ja rzeczywiście Gdynię wspominam. Proszę sobie tylko przedstawić: oto na przykład wychodzę do S-kich, zapowiadam swój powrót na godzinę 22. Matka Tildy (u której mieszkał autor – przyp. red.) daje mi latarnię i gruby kij; latarnię wiadomo dlaczego – żeby świecić sobie w drodze, kij – dla odpędzania psów. Zdarzało się i tak: inż. Wenda ma po coś jechać do Gdańska, ale mu jeszcze nie przygotowano wszystkich potrzebnych papierów, więc telefonuje na stację kolejową, żeby zatrzymano pociąg, aż on, Wenda, się sprawi. Tak było w latach 1922-1923!

Sama budowa portu nie zawierała żadnych ciekawych momentów. Wszystko sprowadzało się do wbijania grubych okrąglaków w dno zatoki, zaczynając od samego brzegu. Miały one utworzyć pomost tak długi, by wybiegał nad głębszą wodę. Nie bardzo to szło Wendzie, bo też brakło mu jako tako obeznanych z podobną pracą robotników. W ogóle ciężkie miał Wenda życie w Gdyni. Ministerstwo Przemysłu i Handlu, któremu podlegały sprawy morskie (oczywiście bez Marynarki Wojennej), nie traktowało poważnie budowy portu, a właściwa komórka w ministerstwie – Departament Morski, z Gabrielem Chrzanowskim na czele, sam ledwo dychał, jako że p. Chrzanowski nie był ani narodowym demokratą, ani pepesowcem, ani legionistą, a zwyczajnie wybitnym znawcą spraw morskich z Rosji.

Mój memoriał o Gdyni trochę dopomógł budowie, bo wywołał niejakie poruszenie w Sejmie. Jednak Wenda boczył się na mnie za wytknięcie mu szeregu usterek organizacyjno-administracyjnych. On miał siebie za naczelnego inżyniera, bo zresztą taki był jego tytuł urzędowy, ja zaś przekonywałem go, że jest naczelnym dyrektorem i jednakowo winien dbać o wszystkie sprawy – tak techniczne, jak administracyjne i inne.

Gdynia pod względem spraw dotyczących morza (umocnienia brzegu, znakowanie wodne, rybactwo) podlegała Urzędowi Morskiemu w Wejherowie, z którym też wypadało Wendzie często się kontaktować. Sprawy stosunków gdyńsko-gdańskich (Gdańsk bardzo wcześnie zaczął występować z rozmaitymi pretensjami, by zahamować powstanie nowego portu, choćby najmniejszego) należały do kompetencji Polskiego Komisariatu Generalnego w Gdańsku. Zwierzchni nadzór nad budową portu sprawował Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Tak więc Wenda musiał się zwijać między Wejherowem, Gdańskiem i Warszawą.

Ta różnorodna geograficznie zależność mogłaby zachwiać równowagę nerwową nawet bardzo mocnego człowieka. A Wenda, cierpiący na nadkwasotę żołądka, z niewyleczalnym lumbago i słabym ciśnieniem krwi, odczuwał dotkliwie najmniejszą przeciwność losu. Mógł on znaleźć w Polsce lepszą posadę, ale żył wizją Wielkiej Gdyni i w taką Gdynię wierzył. Przez parę lat tylko on i Gabriel Chrzanowski bronili idei budowy portu gdyńskiego przed ostatecznym jej poniechaniem.”[…] 

Stanisław A. Korwin
Wspomnienia. Wyścig z życiem
Warszawa 1966

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Pracownicy budowy portu tymczasowego na pomoście, 1922, papier,
ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/634/12

Miłość z portem w tle. Tadeusz i Halina Wendowie

Inżynier Tadeusz Wenda jest jednym z ojców założycieli Gdyni. To on zdecydował, że tu powstanie pierwszy port II Rzeczpospolitej. Kierował pracami budowlanymi i wyposażeniem portu w urządzenia. Doświadczony profesjonalista, którego wizja przekuła się w trwający do dziś sukces gospodarczy.

Kariera inż. Wendy osiągnęła swój szczyt w drugiej połowie jego życia. Także życie osobiste ułożył sobie późno. Ożenił się mając 48 lat. Udało się małżonkom stworzyć szczęśliwy “związek na odległość”, bo on mieszkał w Gdyni, a rodzina w Warszawie. Wychowali wspólnie troje dzieci. Ale Tadeusz Wenda podkreślał, że miał jeszcze jedno dziecko – Gdynię.

O miłości Tadeusza i Haliny Wendów opowiadały wnuczki: Hanna Wenda-Uszyńska i Krystyna Rykowska oraz prawnuczka Samanta Wenda-Uszyńska. Zawodowe życie założyciela portu przedstawiła Dagmara Płaza-Opacka, która przygotowuje biografię Tadeusza Wendy. Jego listy odczytał aktor Mariusz Żarnecki. Muzeum Miasta Gdyni reprezentowała Marzena Markowska.

Nagranie ukazało się na antenie Radia Gdańsk (https://radiogdansk.pl/audycje-rg/strefa-historii/item/131337-milosc-z-portem-w-tle-tadeusz-i-halina-wendowie). Reportaż “Miłość z portem w tle” przygotowała Marzena Bakowska, zrealizowała Aleksandra Woźniak.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Gdynia dn. 27.II.1929r.

Kochany Jerzyku!

Dziękuję Ci bardzo za list.

Przede wszystkim odpowiadam na Twoje zapytania. Jestem zdrów, dzięki Bogu. Biuro w nowym domu idzie lepiej, bo jest ciepło i dużo jest światła, więc urzędnicy chętniej pracują. Obiady i kolacje jadam codziennie u Sióstr razem z księdzem.

Pogoda w Gdyni jest taka sama jak w Warszawie, w mieszkaniu jest dosyć ciepło. Posiedzenia w sali konferencyjnej dotychczas nie było, bo sala ta nie jest jeszcze wykończona. Cieszę się, że jesteś zdrów i że chodzisz z Mamusią na spacery, i że byłeś u fryzjera, musisz teraz ładnie wyglądać. Czy jesteś z tego zadowolony? Bardzo mi było miło dowiedzieć się, że uczysz się chętnie francuskiego i że z panem Chełmińskim grzecznie się bawisz. Jedna rzecz mnie jednak martwi, to to, że nie oduczyłeś się krzyczeć. Z tego krzyku możesz zachorować, a Mamusia też od tego krzyku może być chora.

Spodziewam się, że już więcej nigdy krzyczeć nie będziesz. Jeżeli starsze dzieci Ci dokuczają, to najlepiej schowaj się pod opiekę Mamusi i odejdź od nich spokojnie. W ten sposób pokażesz, że jesteś rozumny i dobry chłopczyk.

Na zakończenie całuję Cię mój kochany Jerzyku bardzo serdecznie.

Twój Kochający Cię Tatuś Tadeusz

Janusz Franciszek ( Władysław ) Wenda, starszy syn inż. Tadeusza Wendy urodził się w 1913 r., w Warszawie. Zmarł w 1938 r., po operacji wyrostka robaczkowego, w wyniku skrzepu krwi w mózgu. Pochowany jest na Cmentarzu Powązkowskim w Warszawie. Jak Ojciec, był inżynierem, specjalizował się w zakresie budowy portów. Pracował przy budowie portu we Władysławowie. Pamiętniki (dzienniki) prowadził w wieku młodzieńczym w l. 1927- 1930, kiedy był uczniem gimnazjum.

Pisownia oryginalna.

Pamiętnik z czasów szkolnych Janusza Wendy 1927-28 

„Dnia 21 czerwca 1927 roku, wtorek

O godz. 9.30 poszedłem do szkoły. Był to ostatni dzień roku szkolnego 1926-27. Wszyscy uczniowie zebrali się na podwórzu, skąd czwórkami udali się do kościoła. Po skończonej mszy poszliśmy z powrotem do szkoły. Tutaj rozdano nam cenzury; w ten dzień przeszedłem do IV klasy. Resztę dnia spędziłem w Warszawie i na podwórzu na Pradze bawiąc się z Dudą i Niunią. „

Dnia 1.VII.1927r., piątek

W tym dniu nigdzie nie wychodziłem, natomiast cały dzień pakowało się rzeczy. Wieczorem pożegnaliśmy się z rodziną i pojechaliśmy tramwajem na dworzec Główny, skąd pojechaliśmy do Gdyni na wakacje. Z dworca pociąg ruszył o godz. 8.10. Jechaliśmy całą noc.”

Dnia 2.VII.1927r., sobota

O godz. 8 30. Przyjechaliśmy do Gdyni. Przyjechawszy samochodem Franciszka do domu, wzięliśmy się do rozpakowywania rzeczy. Ja przez cały ten dzień czułem się po podróży zmęczony, a nad wieczorem miałem nawet torsje.”

Dnia. 3.VII.1927 r., niedziela

W tą niedzielę nie byłem w kościele, gdyż jeszcze byłem zmęczony, lecz w południe byliśmy wszyscy na plaży. Wróciliśmy z nad morza na obiad. Po obiedzie padał deszcz, więc nigdzie wyjść nie było  można.”

Dnia. 4.VII.1927 r., poniedziałek

Z rana byliśmy na targu, lecz gdyśmy wrócili padał deszcz, który nie pozwolił nam nigdzie więcej iść. Ale po obiedzie, gdy przestał padać deszcz, poszliśmy na plażę i pod stację. Wieczorem zaś słuchaliśmy radja.”

Dnia. 12.VII.-1927 r., wtorek

Od rana padał deszcz. Na plażę wyjść nie było można. Nie wychodziliśmy z domu do południa. Dopiero o godz. 12-ej poszedłem z Niunią na stację wrzucić list. Gdyśmy szli, jakiś pan, widząc, że niesiemy list, dał nam i swój abyśmy wrzucili do skrzynki. Wracając ze stacji, kupiliśmy sobie w piekarni 3 ciastka i dla Bebusia parę zabawek w sklepie „Bazar Gdyński”. Po obiedzie byliśmy na plaży. Po podwieczorku zaś poszliśmy z tatusiem przez Kamienną Górę i wróciliśmy na kolację.”

Dnia. 3/VIII 1927 r., środa

Do obiadu siedzieliśmy nad morzem. Po obiedzie również byliśmy na plaży, lecz krócej, gdyż o 5-ej pojechaliśmy samochodem do Orłowa. Po podwieczorku zaś poszliśmy pod stację zobaczyć uroczystości, które odbywały się w Gdyni z powodu przyjazdu prezydenta.”

Dnia 6/ VIII- 1927 r., sobota

Do obiadu byliśmy nad morzem. Statek „Gdynia” stał jeszcze wprawdzie przy pomoście, ale Prezydent Mościcki już wyjechał przez Kartuzy i Kościerzynę do Warszawy. Statek, na którym Prezydent mieszkał, również wkrótce odjechał do portu.

Po obiedzie pojechaliśmy samochodem do lasu w stronę strumyka. W lesie stała się przygoda. Wyszliśmy z babcią do plantu kolei Gdynia- Kartuzy. W chwilę potem mamusia mówi do babci, żeby się wróciła, a my pójdziemy do strumyka, który przepływał niedaleko od plantu. Babcia nie znając drogi, poszła w inną stronę i zabłądziła. Gdyśmy wrócili od strumyka do tatusia, który leżał, bawiąc się z Bebusiem, pytamy się , czy Babcia wróciła, ale Zosia, która była też przy tatusiu, odpowiedziała, że pani starszej wcale nie ma.

Więc idziemy do plantu i widzimy babcię o jakieś dwa kilometry od nas. Babcia gdy nas zauważyła prędko przyszła. Była bardzo zmęczona i spocona. Gdyśmy roztarli plecy, jakoś przyszła do siebie i poszliśmy do samochodu, który już po nas przyjechał.”

Dn. 21/ VIII- 1927 r., niedziela.

W kościele byłem z tatusiem na 9-tą. Później poszliśmy na plażę. Koło pomostu fotografowaliśmy się. Do domu wróciliśmy na obiad. O godz. 3-ej pojechaliśmy samochodem zakrytym do Kartuz. Naprzód zwiedziliśmy stary i bardzo ładny kościół, w którym znajdują się pamiątki, mające 6 wieków. Później poszliśmy do Gaju Świętopełka, gdzie zjedliśmy podwieczorek i posiedzieliśmy z godzinę. Wprawdzie pogoda nie była ładna, deszcz padał nawet dość duży, ale w Gaju tym bardzo łatwo można się ukryć pod starymi drzewami. Potem pojechaliśmy na dworzec po pocztówki.”

Dnia 30/VIII- 1927 r., wtorek

Gdy zjadłem śniadanie, wziąłem się za pakowanie swoich rzeczy, gdyż dziś naznaczyliśmy dzień wyjazdu. Po śniadaniu poszliśmy do Deptego, po sprawunki na drogę i na plażę, pożegnać się z morzem. Następnie Franciszek, woźny z portu zabrał żółwia do swego mieszkania, na czas wyjazdu tatusia. O godz. 11-ej pojechaliśmy samochodem portowym na dworzec. Pociąg miał odejść za ½ godziny. Widzimy na sali dworcowej dużo ludzi, niosących swe walizki i  spieszących na peron. My również wyszliśmy z budynku dworcowego i poszliśmy przed tor, na który miał wjechać oczekiwany pociąg. Nareszcie wtoczył się z hukiem żelastwa na  stację. Pociąg był przepełniony, więc nie tracąc czasu wsiadamy do przedziału, w którym również siedziało kilka osób. W parę minut później zawarczała lokomotywa i ruszyliśmy z miejsca naszego pobytu przez lato. Czekała nas droga przeszło 10 godz. Do Bydgoszczy, gdzie wysiedli nasi towarzysze podróży, z którymi poznaliśmy się w drodze, było jako tako, nie bardzo nudno. Ale pozostałe 6 godzin było daleko uciążliwsze. Do Warszawy przyjechaliśmy na 9-ą wieczór. Później pojechaliśmy dwoma samochodami na Pragę. Po zjedzeniu kolacji poszliśmy spać, zmęczeni długą drogą

Dn.1.IX.1927 r., czwartek

O godz. 9 –ej poszedłem do szkoły. Na 10-ą poszliśmy ze sztandarem do kościoła. Po mszy, kazaniu i wystawieniu Najśw. Sakramentu, wróciliśmy znowu do szkoły, gdzie podyktowano książki, jakie trzeba kupić. Mnie umieszczono w klasie 4- B. O godz. 1-ej wróciłem do domu. Gdy zjadłem 2-e śniadanie to poszedłem na podwórze. O godz.6-ej pojechałem z tatusiem do Warszawy po książki.

Dn. 4/IX-1927r., niedziela

W kościele byłem na godz. 10-ą u Bernardynów z tatusiem i Bebusiem. Po mszy poszliśmy do cukierni i później przez ogród Saski do Zachety Sztuk Pięknych. Po obiedzie pojechaliśmy do parku Skaryszewskiego.”

Dn. 24/XII- 1927. Sobota

Leżałem dziś do 10-ej. O 10.30 przyjechał wuj Józio z Łucka. W południe ubieraliśmy choinkę i bawiliśmy Jurka. O godzinie 6-ej zasiedliśmy do wilji, dzieląc się wprzód opłatkiem. Oprócz nas byli:  Babcia, Muńka i wuj Józio. Po sutej wigilji zapaliliśmy światło na choince, która stała w sali i tatuś  ( tatuś przyjechał z Gdyni )   przez zamknięte drzwi mówił jako „Mikołaj”, wuj Józio odpowiadał, na końcu Bebuś mówił wierszyk: „ Osiołkowi w żłoby dano”, i „ Mikołaj” poszedł sobie zostawiając  dużo zabawek pod choinką. Wówczas drzwi się otworzyły i wszyscy weszli do „ kraju niespodzianek”. Bebuś, zobaczywszy najprzód pięknego konia, potem aniołka z kiwającą głową, szablę i duży tramwaj z szybkami, oniemniał ze zdziwienia; lecz po chwili poszedł ku zabawkom i począł się bawić.

Następnie każdy coś dostał i zasiedli wszyscy, wpatrując się w żarzącą się choinkę od lampek i świeczek i słuchając śpiewanych kolęd na eufonie. Dopiero późnym wieczorem, gdy Bebuś spał już wśród darów, św. Mikołaj, babcia, Muńka i wuj Józio poszli do mieszkania na górę, a my również położyliśmy się spać.”

Dn.29/I- 1928 r., niedziela

Mamusia dziś czuła się bardzo osłabioną, więc cały dziń leżała w łóżku, a szykowała jedzenie Aleksandrowa, dawna nasza służąca. W kościele byłem z tatusiem na ostatniej mszy u fary (św. Jana). Po obiedzie poszedłem z tatusiem i z Jerzykiem na spacer. Później uczyłem się do wieczora.”

Dn. 4/III- 1928r., niedziela

Rano przyjechał tatuś z Gdyni. Do południa nigdzie nie wychodziłem, gdyż mamusia z tatusiem poszli na głosowanie do sejmu. Dopiero o godz. 12.30 poszliśmy na ostatnią mszę do kościoła św. Floriana i po mszy na spacer do parku Praskiego. Po obiedzie do wieczora uczyłem się. O godz. 8-ej  byliśmy z tatusiem na spacerze.”

Dn. 27/III -1928r.,  wtorek

Jeszcze do dzisiejszego dnia w szkole nie byłem (wrósł mnie paznokieć u nogi). Do południa sprzątałem pokój i czytałem książkę p.t. „Szkice amerykańskie”, i „Z puszczy Białowieskiej” H. Sienkiewicza. O godz. 10.30 pojechałem z mamusią i Bebusiem do Warszawy,. Byliśmy po pantofle u Citorskiego dla mnie i Jurka i za sprawunkami. Do domu wróciliśmy na obiad. Po obiedzie byłem z Jurkiem na podwórku, gdyż choć w marcu było już + 24 R. na słońcu. Wieczorem czytałem „ Z pamiętnika poznańskiego nauczyciela” – książkę Sienkiewicza, a także odrabiałem lekcje.”

Dn. 7/IV – 1928 r., sobota

Rano czytałem „Iskry”. Dzisiaj otrzymaliśmy 2 pierwsze tomy dzieł Wiktora Hugo. Przed obiadem czytałem „Tygodnik Ilustrowany”, który tatuś zaprenumerował i „Naokoło Świata”. Popołudniu od godz. 3-ej do 5-ej przeczytałem książkę Kornela Makuszyńskiego „ Po mlecznej drodze” – tom I- y. Potem trochę słuchałem radja. Na grobach w tę Wielkanoc być nie mogłem, ponieważ jeszcze nie mogłem kłaść butów na chorą nogę.”

Dn. 12/IV- 1928r.,  piątek

O godzinie 10.30 pojechałem z tatusiem do Warszawy. Najpierw byłem w ratuszu po kartkę na  prześwietlenie, którą dostaliśmy na ul. Królewską No. 23.

Później poszedłem do biura tatusia, gdzie czekałem pół godziny; następnie poszliśmy do doktora radiologa, który zrobił fotografję moich płuc i prześwietlił mnie promieniami Rentgena. Stąd pojechałem tramwajem do domu, a tatuś poszedł do biura. O godzinie 3.30 miałem lekcję z p. Laskowską. Wieczorem byliśmy z wizytą u państwa Zagrodzkich.”

Dn. 15/IV – 1928r.,  niedziela

Rano byłem z Jurkiem na podwórzu. Później poszedłem z tatusiem na ostatnią mszę do katedry, a po nabożeństwie byliśmy w Zachęcie Sztuk Pięknych. Fantastyczne, lecz ładne są obrazy Wawrzenieckiego oraz kilku innych artystów. Po obiedzie siedziałem w domu aż do wieczora. ( wieczorem tatuś pojechał do Gdyni ).

   Pamiętnik  Janusza Wendy  z czasów szkolnych  1928 – 1929 

Dn. 30/VI- 1928 r.,  sobota

Po całonocnej, nieprzespanej podróży, zajechaliśmy do Gdyni na godz. 7.30 rano. Franciszek, woźny, zabrał nasze rzeczy do samochodu portowego i my również wyszliśmy przed dworzec. Mamusia z Jurkiem i tatuś pojechali samochodem, a my, to jest ja, Niunia i Aleksandrowa poszliśmy piechotą, ponieważ pogoda była bardzo ładna i chcieliśmy zobaczyć Gdynię i jej zmiany w ciągu roku ostatniego.                                                                                                                                                                      Jakoż rozwinęła się nadzwyczajnie, przybyło kilkanaście kilkupiętrowych kamienic, wiele nowych, wielkich sklepów i magazynów, nowych ulic i nowych mieszkańców. Wkrótce zaszliśmy do naszego mieszkania w willi ” Marysieńka” – Pani Sikorskiej, na rogu ulicy 10 Lutego i Świętojańskiej.                     W godzinę potem z Aleksandrową udaliśmy się po sprawunki i jeszcze podziwialiśmy jakim prędkim, amerykańskim sposobem powstaje to duże, portowe, polskie miasto.”.

Dn. 15/ VII-1928 r., niedziela

W kościele byliśmy na godz. 10- tą na mszy. Wróciwszy do domu, już zastaliśmy czekający na nas samochód, którym mamy jechać do portu. Wkrótce zajechaliśmy do biura tatusia ( w porcie ) gdzie zgromadzili się państwo dr Wędrychowscy i Witold Kotowski, czekając na nasz przyjazd. W kilka minut później najpierw pojechali p. Wędrychowscy, a później  my z Witoldem, do promu. Tam właśnie stał statek portowy „Erik”, którym mieliśmy objechać cały port. A wię najpierw pojechaliśmy basenem wewnętrznym do łuszczarni ryżu, gdzie wysiedliśmy, chcąc obejrzeć urządzenia wewnętrzne, lecz niestety z powodu święta cały gmach i olbrzymie składy były zamknięte. Dłużej tu nie zatrzymywaliśmy się i w kilkanaście minut potem stanęliśmy przy molo portu handlowego, aby zobaczyć ładowanie podwożonego wagonami węgla, na okręty zapomocą  dźwigów elektrycznych. Później oglądaliśmy port wojenny i polskie okręty tam stojące. Odjechaliśmy stąd koło łamacza fal, czyli falochronu i pojechaliśmy przez port w stronę Orłowa. Przejażdżka ta trwała pół godziny. Ze statku wysiedliśmy przy pomoście i jeszcze chwilę posiedzieliśmy na ławce przy pomoście, poczem powróciliśmy do domu na obiad.”

Dziś, kiedy aparat fotograficzny większość z nas ma zawsze pod ręką, fotografowanie przestaje być postrzegane jako elitarna sztuka. Nadal jednak jest doskonałym sposobem na zatrzymanie czasu i dokumentowanie tego, co nas otacza. Szczególnie ważne są zdjęcia rodzinne. Gromadzone w pudełkach, szufladach, czy albumach. U oglądających  budzą sentyment, wywołują wspomnienia, a czasem nawet łzy.

Prezentowane fotografie pochodzą z albumu rodziny Tadeusza Wendy. Pieczołowicie przechowywane od pokoleń, chronione przed zniszczeniem w czasach wojny, są dziś inspiracją do wspomnień o dziadkach i rodzicach. Amatorskie fotografie przedstawiają rodzinę projektanta i budowniczego portu gdyńskiego podczas wspólnie spędzanego czasu. Wykonane w większości nad morzem, przypominają wakacyjne pobyty rodziny Wendy w Gdyni. Widać na nich szczęśliwe dzieci i uśmiechniętych dorosłych. Tadeusz Wenda bardzo sobie cenił wspólne chwile z rodziną. Organizował czas na wspólnym plażowaniu, spacerach po lesie, pływaniu łódką po morzu i wycieczkach samochodem za miasto.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Rada Miasta Gdyni, w 95. rocznicę nadania Gdyni praw miejskich i w 100. rocznicę rozpoczęcia budowy portu w Gdyni, ustanowiła rok 2021 na obszarze Gminy Miasta Gdynia – rokiem Tadeusza Wendy, budowniczego gdyńskiego portu. To doskonała okazja do przekazywania opowieści o wybitnym inżynierze, jego dokonaniach, życiorysie oraz poznawania tego, co ukształtowało go zarówno jako człowieka jak i projektanta.

Od 1921 roku Tadeusz Wenda stał na czele zespołu ludzi budujących Port Gdynia.

29 maja 2021 roku w Gdyni stanie pomnik inżyniera. Nieprzypadkowo na lokalizację monumentu wybrano nasadę Mola Rybackiego, przy ul. Arkadiusza Rybickiego. Sylwetka Tadeusza Wendy, wskazującego dłonią na śródmieście, symbolizuje zarówno fenomen powstania okna na świat II RP jak i przypomina o największym społecznym zrywie międzywojennej Polski – budowie miasta z morza i marzeń.

Uroczystość odsłonięcia pomnika Tadeusza Wendy rozpocznie się 29 maja o godzinie 12:00 na ostrodze Mola Rybackiego, ul. Arkadiusza Rybickiego w Gdyni. Po ceremonii Przewodnicząca Rady Miasta Joanna Zielińska i Prezydent Miasta Gdyni Wojciech Szczurek zapraszają na koncert Orkiestry Kameralnej TriCity. O godzinie 16:30 w gdyńskiej Muszli Koncertowej na Placu Grunwaldzkim usłyszymy „Gdynię – morze dźwięków”.

Muzeum Miasta Gdyni przez cały 2021 rok przybliżać będzie sylwetkę człowieka o nieprzeciętnej wiedzy, ale i wyobraźni – inżyniera Tadeusza Wendy. To właśnie jemu Gdynia zawdzięcza tak wiele.

Tadeusz Wenda wskazał miejsce realizacji budowy portu, ale także zaprojektował i nadzorował budowę. Stworzył dzieło, które pozwoliło na rozwój gospodarczy kraju oraz rozwinięcie żeglugi i handlu zamorskiego. Port był dumą i chlubą nie tylko rządzących, ale całego społeczeństwa II Rzeczypospolitej. Specyficzne okoliczności i warunki, jakie zaistniały w odrodzonym po I wojnie światowej  państwie, spowodowały konieczność skupienia się Polaków na inwestycjach morskich. Budowa portu dawała szanse pracy i samorealizacji ogromnej grupie przedstawicieli inteligencji technicznej, specjalistów różnych dziedzin, ale także zwykłych robotników. Miasto, które tu wyrosło stało się symbolem nowoczesności, przedsiębiorczości i chlubą II Rzeczypospolitej.

Muzeum Miasta Gdyni stworzyło stronę poświęconą pamięci człowieka, dla którego praca dla Polski była obowiązkiem i zaszczytem. Na stronie www.tadeuszwenda.pl Muzeum Miasta Gdyni opowiada o dziedzictwie Tadeusza Wendy i jego nieocenionym znaczeniu dla Gdyni.

Poprzez teksty autorstwa inżyniera, z zachowaniem oryginalnej pisowni, popularnonaukowe artykuły o budowniczym Portu Gdynia, pamiątki po Tadeuszu Wendzie, spisane wspomnienia i nagrania audio poznajemy bohatera 2021 roku z nowej, nieznanej dotąd strony.

List od małego Jerzyka do tatusia, przechowywany przez wiele dziesiątek lat w domowym archiwum, stanowi niezwykłą rodzinną pamiątkę. Pisany drukowanymi literami, niewprawną rączką dziecka, które prawdopodobnie dopiero zaczęło się uczyć pisania, odwzorowując litery z elementarza, musiał głęboko wzruszać adresata – Tadeusza Wendę.

Jerzyk był trzecim, najmłodszym dzieckiem Wendów i kiedy pisał do swego taty miał zaledwie pięć lat. W domu nazywano go Bebusiem. Tadeusz Wenda, jako projektant i kierownik budowy portu, zmuszony był zamieszkać w Gdyni. Rodzinę pozostawił w Warszawie. Odległość, jaka dzieliła małżonków nie przeszkadzała Wendzie w opiece nad bliskimi i stałym komunikowaniu się z żoną Haliną. Z licznych listów pisanych do niej, wyłania się obraz nie tylko kochającego męża, ale także troskliwego ojca. Dbałość o postępy w nauce, rozwój intelektualny i duchowy oraz zdrowie dzieci były dla Tadeusza sprawami pierwszorzędnymi. Do Warszawy jeździł nawet dwa razy w miesiącu. Latem gościł swoich bliskich w Gdyni. Organizował im czas na wspólnym plażowaniu, spacerach po lesie, pływaniu łódką po morzu i wycieczkach samochodem za miasto. To prawdopodobnie pobyt w Gdyni wspomina Jerzyk w liście do taty pytając o łódkę, którą zamazał smołą brat Janusz, najstarsze dziecko Wendów. A może to Janusz pobrudził się smołą podczas pływania łódką po morzu? W każdym razie, jakieś zdarzenie musiało mieć miejsce i było bardzo przeżywane przez dzieci, skoro nadawca listu o nim właśnie wspomina w korespondencji. Zapewne Jerzyk chciał też pochwalić się swoimi umiejętnościami w pisaniu. Nie wiemy, czy sam nauczył się odwzorowywać literki, czy nauczyła go tego mama? A może starszy brat lub siostra?

Tadeusz Wenda pielęgnował w swojej rodzinie wzorce, jakie przekazali mu rodzice. Wraz z żoną wychowywał dzieci w atmosferze miłości rodzicielskiej i wzajemnego szacunku. Przekazał im takie wartości, jak pracowitość, sumienność w nauce i pracy.

List Jerzyka jest bardzo krótki. Zawiera kilka zaledwie zdań. To także dowód na to, jak małym chłopcem był nadawca. Zaczyna go od słów: „Kochany Tatusiu!”, które wyrażają uczucie miłości do ojca. Dziś każde dziecko napisałoby podobnie. Jednak zwrot ”Całuję rączki Kochanego Tatusia”, pisany na pożegnanie, dziś uznawany jest za archaizm. Jest jednak wyrazem ogromnego szacunku małego synka dla ojca. Zawsze nazywanego w rodzinie Wendów „Tatusiem”.

Z małego chłopca Jerzyk wyrósł na inżyniera – Jerzego Wendę. Człowieka, który przejął cechy swojego ojca. Z wielkim uporem dążył do utrwalenia w pamięci społeczeństwa postaci kochanego ojca – Tadeusza Wendy. Walczył o uhonorowanie projektanta i budowniczego portu poprzez ustawienie w Gdyni pomnika. Zadanie to traktował jako misję swojego życia. Niestety zmarł nie doczekawszy się jego realizacji.  Udało się to dopiero jego córce.

29 maja 2021 roku, na pirsie Rybackim w porcie gdyńskim odsłonięty zostanie pomnik inżyniera Tadeusza Wendy.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Jan Żelewski – były pracownik Kierownictwa Budowy Portu w Gdyni w latach od 1.X.1921 r. do 31 XII.1924 r.

Dowiedziałem się, że w “Kierownictwie” jest wolna posada biuralisty. Złożyłem wniosek i zostałem do pracy przyjęty. W “Kierownictwie” pracowały wtedy następujące osoby: Kierownik Budowy Portu: Inżynier Tadeusz Wenda, zastępca Inżynier Eugenjusz Meyer /porucznik Wojsk Kolejowych – budujące Kolei na Helu/, zastępca Kierownika komandor p.por Inżynier Wacław Głogowski, mistrz wiertniczy Jakób Baran, Kancelista Stefan Melchinkiewicz, Jan Żelewski, woźny Władysław Czyżewski w/w pracowali w “Kierownictwie” jak budowa portu podlegała Ministerstwu Spraw Wojskowych.

Wykonawcą robót było “TRI” Towarzystwo Robót Inżynierskich w Poznaniu. Kierownikiem i współwłaścicielem tego przedsiębiorstwa był Inżynier Jan Śmidowicz.

W pierwszych miesiącach mojej pracy kanceliści, poza bieżącymi sprawami, mieli masę zaległych prac. Rozpoczęły się rozliczenia z firmą “TRI”. Rozliczenie przeprowadziło M.S.Wojsk. Dokumentacja musiała być uporządkowana przed wysłaniem. Rachunki były przeważnie wykonane w jednym egzemplarzu. Więc trzeba było sporządzać masę odpisów, zestawień itd. W tych pracach pomagał nam przez kilka tygodni jeden student z politechniki lwowskiej.

W związku z samodzielnym prowadzeniem robót przez “Kierownictwo” zwiększył się znacznie jego stan personalny, przybyli nowi pracownicy: Księgowy – kasjer Jan Żupański, księgowy materiałowy Teodor Rudzki, pracy i płacy Kazimierz Michalski, jego pomocnicy Juljusz Jurczyk, Józef Pietrzak, magazynier Józef Sokólski, technik budowlany Stanisław Stawiski, Pokorzyński, technik leśny Wiśniewski, kreślarz Józef Walczak, szachtmistrzowie Pacer, Szamałek, technik mech. i elektr. Julian Michnowski, por.maryn.

Pamiętam kilka studentów z politechniki gdańskiej i warszawskiej: Rolski, Mianowski, de Michaelis, Niezabitowski, Hartwig, Wiklinski i inni, którzy byli na praktyce.

Moja praca w “Kierownictwie”!  

Moje kwalifikacje na stanowisko kancelisty w języku polskiem były bardzo skromne, bo nigdy nie chodziłem do jakiejkolwiek szkoły polskiej. Byłem samoukiem w języku polskiem. Dzięki temu, że będąc w W.P. jako ochotnik, pracując przeszło rok w kancelarii baonowej, w tym przeszło dwa miesiące jako kierownik tej kancelarii, uzupełniłem swoje znajomości w języku polskiem i biurowości. Pozatem w początkowej fazie mojej pracy przy starszym koledze, miałem czas wciągnąć się w prace biurowe i nabyć biegłość w maszynopisaniu. (…) Kierownicy nigdy nie dyktowali do maszyny swojej korespondencji do Ministerstw i różnych Instytucji, lecz podawali brudnopisy do przepisania na maszynie.

W lecie 1922 r. przybyła mi dodatkowa praca poza biurową. Została uruchomiona na terenie portu stacja meteorologiczna, którą po przeszkoleniu obsługiwałem. Już od początku mojej pracy musiałem codziennie o godz. 9-tej odczytać z wodowskazu na molo poziom wody morza i wysokość fal. Przyrządy meteorologiczne odczytywałem trzy razy dziennie (nie wszystkie) o godz. 9-tej, 13-tej i 20-tej. Czynność była kłopotliwa w niedzielę i święta, ale wykonywałem ją sumiennie. Miałem nawet takie wydarzenie. Z zabawy tanecznej poszedł odczytać przyrządy i zastałem oświetlone biuro. W biurze byli inż. Wenda i inż. Meyer, którzy mieli spotkanie przed nagłym wyjazdem inż. Wendy do Warszawy. Była prawie godz. 20-ta i podziwiali moją punktualność i zauważyli, że byłem w stroju wieczorowym, pytali mnie skąd przyszedłem, na odpowiedź, że z zabawy u Swiercza (Centralka) to jeszcze więcej podziwiali tą obowiązkowość. (…)

Z zapisów sporządzałem okresowe zestawienia na drukach i wysyłałem do Warszewy. Za czynności meteorologiczne otrzymałem dodatek służbowy do poborów w wysokości 20%.

Zaopatrzeniowcem, o ile chodziło o zakupy w Gdańsku, był robotnik Drucks, Niemiec będący w I-szej Wojnie Światowej w szpitalu w Gdyni, zapoznał się z jedną Kaszubką i się z nią ożenił i pozostał w Polsce. Dostał takie polecenie aby w Gdańsku zakupić odpowiedniej wielkości białe płótno i oddać to malarzowi, aby wykonać napis “Własny Port – to potęga Narodu”. Transparent miał być wmotowany w bramę powitalną na poświęcenie portu. Malarz przyjął to zlecenie, ale na omówiony termin, najprawdopodobniej z pobutek patriotycznych, nie wykonał, a Drucks przyjechał z białym płótnem. Wywołało to pewną konsternację. Brama była gotowa a transparentu nie było, a pozostał tylko jeden dzień. Więc otrzymałem polecenie, aby za wszelką cenę dać wykonać ten napis. Pojechałem do Wejherowa, poszukałem malarza, który mógł ten napis na poczekaniu wykonać. Przez cały czas pracy patrzyłem malarzowi na place i w późniejszych godzinach dnia, ku zadowoleniu wszystkich przywiozłem bardzo ładnie wykonany transparent. (…) Dwa razy byłem służbowo w Warszawie. Inż. Wenda był w Warszawie i potrzebował na pewną nagłą konferencje ministerialną różne plany i zestawienia, które musiały być terminowo dostarczone, więc je dostarczyłem inż. Wendzie do Ministerstwa Przemysłu i Handlu na ul. Elektoralną nr. 2, gdzie miał swój gabinet służbowy. Drugi raz byłem w kwietniu 1923 r. i miałem polecenie stawić się do prywatnego mieszkania inżyniera na Pradze ul.???? nr. 10. Ten wyjazd był związany z uroczystością poświęcenia portu. Kupiliśmy 500 mtr. białego i 500 mtr czerwonego, wełnianego materiału na chorągwie i dużo drobiazgów dekoracyjnych oraz przywieźliśmy kilka miljonów marek z Ministerstwa.

Co do odbioru pieniędzy z P.K.K.P. w Tczewie, miałem jakoby monopol. Raz miałem wystawić delegację na innego pracownika, odezwał się inż. Wenda: “Po pieniądze do Tczewa jedzie p. Żelewski.” Po większą gotówkę na wypłatę pracowników robotników zabrałem do “noszenia” woźnego, bo proszę o tym wiedzieć, że transport pieniędzy, pobranej na podstawie delegacji z dn.28.VIII.1923r. L.dz.1268/23r. na 300 000 000.- Mk., którą jeszcze posiadam, ważył około 50 do 60 kg., do zapakowania tej gotówki były dwie większe walizki potrzebne. Bardzo kłopotliwe byty dwa pierwsze transporty. Trzeba byto przejść przez kontrole celną w Tczewie i w Gdyni. W Tczewie przechodziło się do pociągu pojedynczo przez kontrolę celną, pomimo okazania zaświadczenia celnicy nie wierzyli, że aż dwie walizki są zapełnione tylko pieniędzmi. Musiałem walizki otworzyć, zdziwili się, do takiej ilości gotówki, ale widzieli to tylko sami, bez podróżnych. Gorzej było w Gdyni, gdy wszyscy podróżni od razu wysiadali, był tłok przy stołach kontrolnych. Teraz przyszła kolejka na mnie, przedłożyłem moje zaświadczenie celnikowi, przeczytał ale nie uwierzył, że w walizkach są tylko pieniądze, podróżnych z Gdańska podejrzewali o przemyt wyrobów tytoniowych, które były wtedy tańsze jak w Polsce. Więc musiałem walizki otworzyć – i teraz nie tylko celnik te miljony wydział, ale dziesiątki pasażerów i wtedy padały takie złośliwe uwagi ze strony podróżnych: “Patrzcie, patrzcie, co on ma w tych walizkach, całą Polskę w tym porcie utopią”.

Jak było w Gdyni w roku 1920?

Tak jak w Biblji! (…) inicjator, jedyny projektant i budowniczy portu w Gdyni inżynier Tadeusz                     Wenda. Mając już blizko 60 lat, zostawił w Warszawie szczęśliwą rodzinę, bardzo obszerne luksusowe mieszkanie i duże miasto i przyjechał do Gdyni, gdzie był brak najelementarniejszych wygód bytowania!

Jak na 1.X.1921r. stan budowy wyglądał (…). Otoż były trzy kafary parowe firmy “TRI” i z “PUZAPP”, dźwig parowy “Osgood”, który miał pewne mankamenty, był w prawdzie samobieżny, ale na szynach i jego długie ramie było zaopatrzone tylko w hak, a nie miał takiego czerpaka do nabierania kamieni, które zostały zatopione w molo.

(…) Pracownicy mieli skromne, ale funkcjonalne warunki mieszkaniowe. Ja mieszkałem w oddzielnym baraku, gdzie było kilka “kawalerek”. Umeblowanie takiego pokoju składał z łóżka, szafa, stół, dwa krzesła i taborecik pod miednicę i co najważniejsze lampa naftowa. Piec z cegły, ale bardzo pomysłowo wykonany, w piecu była płyta kuchenna tak, że można było gotować. Żonaci mieli większe pokoje albo dwa pokoje. Pozatem pracownicy mieli kantynę, gdzie się jadło jak w b. skromnej restauracji.

Natomiast robotnicy mieszkali w dużych bardzo prymitywnych barakach w kwaterach masowych. Były dwupiętrowe prycze (…).

Opieki lekarskiej na miejscu też nie było. W latach 1921 i 1922 w Gdyni nie było miejscowego lekarza. Brzmi to jak paradoks, pomimo że nie było lekarza, przybył w roku 1922 farmaceuta p. Małecki i uruchomił aptekę na rogu ul. 10 lutego i Świętojańskiej. W tej aptece p. Małecki w zapleczu udostępnił jeden pokój, gdzie przyjmował pacjentów 2-3 razy w tygodniu Niemiec Dr. Janowitz z Wejherowa. Pierwszym stałym lekarzem w Gdyni był Dr. Skowroński, który przybył w roku 1923. Więc na budowie, gdzie w szczytowych miesiącach pracowało do 600 ludzi nie było nawet punktu sanitarnego. W magazynie było nieco materiałów opatrunkowych. (…)

Praca przy budowie portu była ciężka i niebezpieczna. W molo wbudowano conajmniej dobrych kilka tysięcy m3 budulca – sosny o wielkiej wysokości i grubości, takich okazów już się teraz w lasach nie spotyka. “Kierownictwo” miało około 20 koni, którymi zwożono to drzewo z okolicznych jak i dalszych leśnictw. Pozatem całe miesiące kursowały pomiędzy Gdynią i Ocyplem w Borach Tucholskich w ruchu wachadłowym dwa podwójne wagony, które regularnie również przywoziły dobry budulec.(…)

Najcięższa praca była jednak przy kamieniach. Kamienie pochodziły z kamieniołomów w Miechucinie. Regularnie w ruchu wahadłowym co 2 – 3-ch dni, całymi miesiącami, przychodził pociąg z około 20-tu wagonami. Pociąg musiał być na poczekaniu wyładowany, bo jechał po następny ładunek. Ten transport musiał być usunięty z blizkości toru, aby było miejsce na następny transport. Wtedy wjechał na tor dźwig “Osgood” i usuwał te duże głazy co było wielką pomocą dla robotników. Ale i to była żmudna praca, bo głazy musiały być obwiązane łańcuchami, bo dźwig nie miał pojemnika, jak teraz dźwigi mają (…).           Z biegiem czasu była cała góra kamieni na placu. Nadszedł czas, a ta cała masa kamienia została zawiezioną wąskotorową “ciuchcią” na molo i tam zatopiona. Ale kamień musi być ponownie załadowany i na molo wyładowany, ale dodatkowo rozrzucony, bo molo było szerokie. Było tego kamienia w przybliżeniu 100 000 ton. Przy pięciokrotnych operacjach 500 000 ton. Całą tą olbrzymią, ciężką prace wykonywało się gołymi rękami, bo rękawiczek ochronnych się wtedy nie znało.

Pomimo tego prymitywizmu port jednak rózł, co było najważniejsze. Molo z falochronem było wykończone. Wieża ciśnień również gotowa łącznie z instalacją wodociągową, którą założyła Firma “Rudzki i Ska” z Warszawy. Przedstawicielem tej firmy na miejscu budowy, który prowadził roboty był Inż. Śliwiński. Wieża była okazałą budowlą z czerwonej cegły licówki. i się bardzo ładnie prezentowała. Przy odbiorze, jak już było wszystko gotowe (?) komisja skrytykowała zewnętrzny wygląd wieży i orzekła, że jest to typowa budowla niemiecka i musi być otynkowana – co też nastąpiło, ale to była bardzo droga robota. (…)

Skoro tylko molo i falochron dały schronienie statkom przed falami, zadomowiły się w Gdyni jednostki naszej Marynarki Wojennej. Stale przebywały jakoby na legowisku jednostki, które nie były w stanie pełnomorskim, ale z załogami, statek “Nurek” z ekipą nurków.

Szefem tych nurków był st. bosman Sieja. Często przebywały do portu poławiacze min “Mewa” “Czajka” i “Rybitwa”. Rzadziej gościły w porcie kanonierki “Józef Piłsudski” i “Józef Haller” oraz statek pomiarowy “Pomorzanin” pod dowództwem kpt. Bramińskiego. Był też raz statek szkolny “Lwów”, który zabrał z zapasów “Kierownictwa” około 150-200 ton kamienia jako balast. Załogi tych jednostek ożywiło port i Gdynię. (…)

W dniach około 23.IV.1923 przybyły do Gdyni z oficjalną wizytą francuskie okręty wojenne “Algieren” i “Sakalaw”. Komendant i niektórzy oficerowie składali wizyty u Kapitanacie Portu a z naszej strony załogi były oficjalnie witane na sali Skwiercza. Po francusku witał ich Kapitan Portu a dłuższą mowę wygłosił aptekarz Małecki również po francusku i to bardzo swobodnie i płynnie. Jej treść musiała się marynarzom bardzo spodobać, było dużo braw i jak zakończył przemówienie słowami niech żyje “Grande Nation Francaise” to nastąpił taki żywiołowy odruch, że od braw i okrzyków się sala trzęsła, a nawet rzucali swe berety do góry. Później Francuzi się pokumali z naszymi marynarzami i na ulicach w Gdyni było bardzo wesoło.(…)

Smutna była przymusowa wizyta francuskiego frachtowca “K e n t u c k y” w tym roku u schyłku lata, który zabrał do Francji: 1800 naszych emigrantów. Była to ludność wiejska z Wielkopolski, bardzo liczne rodziny, dzieci a nawet niemowlęta oraz stosunkowo dużo mężczyzn z odznakami powstańczymi. Mówiono wówczas, że statek nie zabrał ten transport z Gdańska, bo nie został do portu wpuszczone na jego stan sanitarny. Statek by transporcie koni, a na dolnych pokładach był odór jak w stajni. Byłem na statku kilka godzin, dużo widział i rozmawiałem z emigrantami. Dr. Skowroński powiedział nam później w biurze, że w normalnych warunkach on by na taki transport w takim stanie statku nie zezwolił. Ale nie było innego wyjścia. Gdynia miała może około 1000 mieszkańców, było lato i każdy kąt byt zajęty przez letników. Więc jak przyjąć tyle ludzi, którzy już byli więcej jak dwie doby w pociągu bez regularnego zaprowiantowania.? Wiem, że mieszkańcy Gdyni im pomagali ale to była kropla w morzu. Ci biedacy, którzy musieli dla chleba opuścić ziemię ojczystą, opuszczali ją w najpotworniejszych warunkach! Ten przedłużający się transport na kolei, ten ponury statek, źle oświetlony, o trzypiętrowych rozsuwalnych pryczach i do tego ta nieprzychylna, skora do bicia i popychania załoga, sprawiło, że na statku panował b. smutny nastrój. Najsmutniejsze były momenty, jak załoga wyrzucała gwałtownie mężczyzn – ojców tych licznych rodzin, z pomieszczeń, przeznaczonych dla kobiet i dzieci, doszło blizko do buntu. Również smutny był odjazd okrętu. “Kentucky” stał przy zewnętrznej stronie molo i musiał iść rufą naprzód. Jak już maszyny pracowały, długo jeszcze trwało, nim był widoczny ruch statku. Pokład był przepełniony emigrantami, również na molo było kilka set osób, w tym dużo letników. Jak statek już wyraźnie ruszył, my z mola kiwali i życzyliśmy szczęśliwej podróży – oni na statku stali jak wryci, milczeli i nie odpowiadali na nasze kiwanie. Ten ponury nastrój udzielał się również nam na molo, zapadała grobowa cisza i bezruch wszystkich, tylko było słychać pracę maszyny. Dopiero jak statek, oddalony o około 100 mtr. od molo zaczął nawracać dziobem naprzód, padały komendy na statku przez tubę, pokład opustoszał. (…)

Dla mnie osobiście były smutne, ale chętnie wykonana wizyta albo wizyty u ciężko chorego ś.p. Antoniego Abrahama. Zanosiłem raz albo dwa “po cichu nieoficjalną” zapomogę “Kierownictwa”. Byłem również na Jego wspaniałym pogrzebie, prawie że manifestację patriotyczną. (w tej sprawie mógłbym ustnie więcej powiedzieć)

W lecie 1924r. przeszła przez Gdynię straszna wichura, ale od strony lądu. Spowodowała pewne straty w porcie. Jeden z poławiaczy min uszkodził poprzeczniki na molo na całej swej długości i przewróciła kafar przywiązanej stalową liną, o wadze 8-10 ton. (…)

Jak budowa portu po części była już prowadzona przez duńską firmę Hoygard&Schulz i holenderską Ackermanns van Haaren, jak się zapowiadał większy rozmach budowy, musiałem się niestety pożegnać z Gdynią z powodu choroby, która się potęgowała przez inne nieszczęśliwe przeżycie osobiste.

W drugiej połowie 1926 r., jeszcze raz trafiłem do Gdyni. Pracowałem w firmie spedycyjnej “Boismine” jako kasjer. Dyrektorem tego przedsiębiorstwa był hr. Żółtowski (…).

Moje wspomnienia napisałem na życzenie i wyłączny użytek Działu Historii m. Gdyni. Pisałem z pamięci – nic nie dodałem, ani nic nie upiększałem – raczej uszczuplałem. Może opisałem wydarzenia, którzy dotychczas nie były znane – albo takie, które nie były warte opisu. (…)

Pewne uznanie dla encyklopedji za to, że pod literu “W” jest następujący zapis “Wenda Tadeusz, inż. 1863-1948 projektant i budowniczy portu w Gdyni”. Również ponawiam mój pogląd wyrażony w poprzednim piśmie, że wypadałoby uczcić pamięć inicjatora, jedynego projektanta oraz budowniczego portu w Gdyni w ten sposób, aby nadać jednej większej jednostce pływającej nazwę:

“Inżynier Tadeusz Wenda”

Jan Żelewski

Grudziądz, dnia 24 kwietnia 1972 r.

Pisownia oryginalna.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pamiątki to przedmioty, które przypominają o osobach, wydarzeniach, miejscach. Zawierają pewien kod informacji, bez którego tracą swoje znaczenie. Może on przetrwać jedynie przez przekazywanie w formie ustnej, pisemnej lub wizualnej. Dzięki nim jesteśmy w stanie dzielić wspomnienia i pozwalać im trwać. Możemy lepiej poznać ludzi, do których dane przedmioty należały.

Wśród pamiątek po inżynierze Tadeuszu Wendzie, przekazanych do Muzeum Miasta Gdyni przez jego syna Jerzego, znajduje się obiekt wyjątkowy – mieszkowy aparat fotograficzny. Został zaprojektowany w Niemczech jeszcze przed I wojną światową. Przekazane wraz z nim negatywy szklane obrazują pierwsze lata budowy portu. Tadeusz Wenda był wybitnym inżynierem, człowiekiem z ogromną pasją, który umiał znaleźć czas również na rekreację czy sport. Jaką rolę w tak bogatym życiu odgrywał aparat? Czy był tylko narzędziem do dokumentacji pracy? Co skłoniło Wendę do zakupu właśnie tego modelu? Aby móc odnaleźć odpowiedzi musimy prześledzić specyficzny kod informacji obiektu.

Aparat Goerz Anschütz Ango

Aparat należący do inżyniera Tadeusza Wendy to model Goerz Anschütz Ango wprowadzony do produkcji w 1906 roku, wykorzystujący szybką migawkę szczelinową wynalezioną przez Ottomara Anschütza z Leszna. Produkowany był przez firmę CP Goerz w Berlinie od 1894 do 1922 roku (od 1905 roku pod nazwą Ango). Wyposażony był w obiektyw DOPP – ANASTIGMAT DORR korygujący ostrość i zniekształcenie obrazu oraz przesłonę f/6.8 czyli przepuszczającą niewielką ilość światła. Ogniskowa obiektywu, która wynosiła  135 mm, była typowa dla zdjęć plenerowych. Jest to aparat mieszkowy na płyty szklane o wymiarach 9 x 12 cm, z czołówką umocowaną na systemie nożycowym.

Korpus aparatu jest drewniany, pokryty czarną skórą. Na jednym z jego boków mieści się złożony panel sterowania, a także styk do przymocowania wężyka spustowego, który zapewniał stabilność urządzenia podczas szybkich ujęć. Przed wykonaniem zdjęcia należało ustawić szerokość szczeliny oraz prędkość opuszczania rolet, co w połączeniu dawało czas otwarcia migawki. Po przeciwnej stronie aparatu znajduje się poręczny uchwyt ułatwiający jego transport oraz gwint umożliwiający wkręcenie statywu dla ujęć pionowych. Dla poziomych zdjęć przewidziano drugi gwint w dolnej części korpusu.  U nasady wbudowano celownik Newtona z niebieskim filtrem w okularze i krzyżykiem na przedniej soczewce. Umożliwiał on określenie kadru fotografowanego obrazu i ocenę kompozycji.
Jak w większości aparatów na płyty szklane, w jego tylnej części znajduje się otwierane okienko przez które można było uzyskać podgląd zdjęcia na ekranie ze szkła matowego (tzw. matówka). Płytkę należało podmienić na właściwą kliszę szklaną przed zrobieniem zdjęcia. W czołówce aparatu znajduje się ruchomy panel obiektywu, umożliwiający jego podnoszenie i przesuwanie. Ostrość obiektywu można było dodatkowo ustawić poprzez jego przekręcanie, jest to tzw. helikalne ogniskowanie. Aparat ten cieszył się popularnością wśród fotografów prasowych na początku XX wieku.

Ottomar Anschütz zawiązując współpracę z Carlem Paulem Goerzem zapewnił firmie nie tylko wyłączność korzystania z patentu na migawkę szczelinową, ale także miał swój wkład w tworzenie aparatów o łatwej obsłudze. Sam specjalizował się w fotografowaniu szybko poruszających się zwierząt i sportowców. Wynalezienie migawki dającej czas otwarcia do 1/1000 sek. umożliwiło mu przeprowadzanie eksperymentów z fotografią obiektów w ruchu.

Produkcja aparatów Ango została wstrzymana w 1926 roku ze względu na połączenie CP Goerz z Zeiss Ikon. Był to ratunek dla firmy, wcześniej uzależnionej od kontraktów wojskowych, która zajmowała się m.in. produkcją przyrządów optycznych na potrzeby armii niemieckiej. Zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego, na terenie Niemiec zakazano produkcji urządzeń do celów militarnych.

Fotografia Wendy

Najwcześniejsze z zachowanych zdjęć przekazanych wraz z tym egzemplarzem aparatu, wykonane zostało 29 maja 1921 roku, podczas poświęcenia rozpoczętych prac przy budowie portu tymczasowego w Gdyni. Pozostałe zdjęcia stanowią pewnego rodzaju fotoreportaż z pierwszego etapu jego budowy. Zachowanie właśnie tego materiału pozwala nam przypuszczać, że Wenda zakupił dostępny i popularny od lat aparat do celów dokumentowania swojej pracy.

Fotografie budowli i urządzeń technicznych były znane Wendzie już od czasu studiów w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Zetknął się z nimi w zbiorach rycin i atlasach dołączanych do podręczników, które powstawały na zapotrzebowanie uczelni. Jednym z nich był zbiór oprawionych dodatków do podręcznika dla kandydatów na techników i inżynierów kolejnictwa z lat 1890-1907, autorstwa profesora Leopolda Nikołaja. Zamieszczono w nim m.in. litografię wykonaną na podstawie fotografii Konrada Brandla z 1874 roku, dokumentującą budowę tzw. pierwszego mostu przy Cytadeli w Warszawie. Po uzyskaniu dyplomu, w 1890 roku Wenda został zatrudniony w Ministerstwie Komunikacji i przez następne 14 lat pracował jako inżynier kolei. Możliwe, że zetknął się wtedy z wykorzystywaniem fotografii do badania odkształceń torów kolejowych.

Początek XX wieku wiąże się z upowszechnieniem fotografii. Postęp techniki i produkowanie coraz łatwiejszych w obsłudze aparatów spowodowały, że tą dziedziną zaczęło interesować się szersze grono odbiorców, wykraczające poza zawodowych fotografów. W pierwszych latach XX wieku w stolicy Królestwa Polskiego, powstało wiele sklepów i zakładów fotograficznych, w których oprócz sprzętu można było zakupić również podręczniki. W prasie codziennej ogłaszały się składy aparatów m.in. Lebiedzińskiego na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu, mające w swojej ofercie również produkty niemieckie czy amerykańskie.

Od maja 1914 roku inżynier Tadeusz Wenda przebywał w Warszawie. Gdy w 1915 roku nastąpiła ewakuacja wojsk rosyjskich i urzędników państwowych z miasta, inżynier sprzeciwił się rozkazowi i pozostał w ojczyźnie. Przez rok pracował Komitecie Obrony Warszawy, w sekcji, która nadzorowała prace publiczne. Wtedy prawdopodobnie po raz pierwszy Wenda uczestniczył w dokumentowaniu zniszczeń, w tym mostów i fabryk, jakie pozostawili Rosjanie.

Budowa portu w Gdyni miała strategiczne znaczenie dla odradzającej się Polski, miała zmienić bieg historii. Naczelnik Budowy doskonale to wiedział i chciał jak najlepiej udokumentować pierwszy etap budowy. Dostępność fotografii, obecna w jego dorosłym życiu, skłoniła go do nabycia aparatu. Dzięki niemu mógł wykonać własny fotoreportaż, który pozwala nam dziś spojrzeć na port oczami jego twórcy.

Katarzyna Piotrowska

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Aparat fotograficzny, C.P. Goerz, pocz. XX wieku, wyrób fabryczny, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/III/9

Pisownia oryginalna.

W chwili obecnej, kiedy Sejm Ustawodawczy uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni, zwrócił uwagę fakt, że prasa wystąpiła z ożywioną polemiką na temat, gdzie mamy budować nasz port morski. Powodem tego wystąpienia jest niezawodnie uporczywa propaganda na rzecz budowy portu w Tczewie, prowadzona przez p. J. Klejnot-Turskiego w „Żeglarzu Polskim” i na różnych posiedzeniach, ostatnio w sejmiku powiatowym w Tczewie i w „Memorjale” pod tytułem: „Kanał morski do Tczewa”, obficie rozesłanym do różnych osób i władz z prośbą: „Po przeczytaniu rozpowszechniać dalej”.

Ponieważ opinja publiczna z powodu tych wystąpień może być wprowadzona w błąd co do właściwości zamierzonych przedsięwzięć w Gdyni, zmuszony jestem dać krótkie wyjaśnienie.

Niekorzystne warunki dostępu do morza, w jakich znalazła się Polska po odzyskaniu Pomorza, skierowały wysiłki ludzi, pojmujących doniosłość tego zagadnienia, ku wynalezieniu drogi, za pomocą której możnaby usunąć powstałe trudności.

Zrodziła się myśl założenia własnego portu, która poszła w dwóch kierunkach, w kierunku rz. Wisły i w kierunku polskiego wybrzeża morskiego.

Idea budowy portu morskiego w Tczewie i połączenia go z Gdańskiem za pomocą kanału morskiego była zainicjowana przez inż T. Tillingera w r. 1919, zaś b. Minister Robót Publicznych, Kędzior, na posiedzeniu Komisji Sejmowej w r. 1920 przedstawił projekt portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem za pomocą pogłębienia rz. Wisły.

Jednak pogłębienie rz. Wisły do rozmiarów, niezbędnych dla statków morskich za pomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko za pomocą szluzowania rz. Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem za pomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzymała się idea połączenia Tczewa z morzem za pomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Możliwość założenia portu morskiego na lewym brzegu Wisły pod Tczewem była następnie zbadana i stwierdzona przez niżej podpisanego, który był delegowany na miejsce przez Ministra Robót Publicznych w kwietniu 1920 r.

Delegacja ta miała charakter więcej teoretyczny, niż praktyczny i była skierowana głównie w stronę portu Gdańskiego celem zbadania warunków jego rozwoju na przyszłość, albowiem w pierwszej połowie r. 1920, przed najściem bolszewików, pod wpływem traktatu Wersalskiego byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port Gdański przejdzie całkowicie w polskie posiadanie, coby nam w zupełności na razie wystarczyło.

Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port Gdański i niżej podpisany sporządził szkicowy projekt rozszerzenia portu Gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 milj. ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich, za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazał, że port Gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby, mógłby być rozszerzony nawet do rozmiarów największego portu światowego.

Dalszy rozwój wypadków i trudne położenie, w jakiem znalazła się Polska wskutek najścia bolszewików, doprowadziły do zawarcia z Wolnym Miastem Gdańskiem konwencji w dn. 15 listopada 1920 r., której mocą zarząd portem Gdańskim przeszedł do t. zw. Rady Portu, i dzisiaj, mówiąc słowami jednego z członków Rady Portu, Gdańsk niczem nie jest lepszy dla Polski, niż każdy inny port obcy.

Myśl założenia portu na własnym wybrzeżu morskim powstała niezależnie od ukształtowania się stosunków z W. M. Gdańskiem i od wyników konwencji. Studja portowe przeprowadzono latem 1920 r. Zbadane zostało szczegółowo całe nasze wybrzeże morskie, poczynając od jeziora Zarnowieckiego, a kończąc na granicy Wolnego Miasta pod Zopotami, i okazało się, że najlepszym miejscem do budowy portu jest Gdynia.

Wybór ten jest nietrudny, gdyż Gdynia tak jasno wyróżnia się z pomiędzy innych miejscowości naszego wybrzeża, że fachowcowi, gdy spojrzy na  mapę morską, miejsce to rzuca się wprost w oczy. To też właściwość tego wyboru stwierdzili nie tylko fachowcy polscy, ale i cudzoziemscy, jak np. gen. inż. Raynal, który był specjalnie delegowany do Gdyni przez rząd francuski.

Rejd naprzeciwko Gdyni uważany jest oddawna za najlepszy w zatoce Gdańskiej. Gdy statki, idące do Gdańska, nie mogą z powodu burzy wejść do portu, stają na rejdzie Gdyńskim. Zalety tego rejdu są bardzo duże: jego obszar wystarcza dla postoju kilkudziesięciu statków o największem zanurzeniu; głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 m., dochodzi stopniowo do 20 m. na odległości 4,5 klm. od brzegu, co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy; półwysep Hel ochrania rejd i wejście do portu od działania wielkiej fali z otwartego morza; grunt dna jest kotwiczny; ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia rejdu nie należy się zupełnie obawiać; morze przy Gdyni nie zamarza, a kra lodowa, idąca z zatoki Puckiej, omija miejsce rejdu, idąc przeważnie wzdłuż brzegu półwyspu Hel.

Do tego należy dodać, że i warunki terenu dla budowy portu w Gdyni są b. korzystne. Wklęsła forma wybrzeża sprzyja łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej. Wskutek naturalnych znacznych głębokości stosowne pogłębienie awanportu wymaga niewielkich robót, a koszt ich zmniejsza się przez to, że grunt nadaje się do refulowania. Powierzchnię terenu na przestrzeni 300 ha tworzą torfowiska głębokości do 6 m.; pod nimi leży piasek. Warunki te są b. dogodne przy tworzeniu basenów portowych.

Pod względem komunikacyjnym Gdynia leży najbliżej środka kraju ze wszystkich miejscowości polskiego wybrzeża, a połączenie wodne Gdyni z krajem jest możliwe tranzytem przez Gdańsk za pomocą odpowiednich statków rzecznych, gdyż odległość Gdyni od Gdańska wynosi zaledwie 16 klm.

Dystans kolejowy z Warszawy do Gdyni jest tylko o 21 klm. większy, niż do Gdańska. Gdynia położona jest w 2 klm. Od istniejącej st. kolejowej i ma już potrójne połączenie kolejowe, a mianowicie: z Pomorzem i Niemcami przez Redę, z Poznańskiem i b. Królestwem przez Kokoszki i z temi samemi stronami przez Gdańsk.

Reasumując powyższe widzimy, że rząd: 1) zbadał istniejący port w Gdańsku, 2) wykazał możliwość założenia portu w Tczewie i 3) wybrał miejsce pod budowę portu w Gdyni.

Poza projektami rządowemi w r. 1921 zjawił się jeszcze jeden projekt budowy olbrzymiego portu w zatoce Puckiej z przekopem półwyspu Hel i budową wielkiej tamy, odgraniczającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej, pomysłu inż. Rafalskiego i posła Hausnera.

Posiadamy zatem 3 projekty budowy portu: w Tczewie, w Gdyni i w zatoce Puckiej.

Aby się przekonać o ich wartości, musimy je porównać, przytem zwrócić należy uwagę na fakt, że obrońcy projektów budowy portu w Tczewie i w zatoce Puckiej mają specjalnie na myśli powstanie przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, a projekt rządowy traktuje Gdynię, jako pewnego rodzaju niezbędne dopełnienie Gdańska, które ma grać rolę taką samą względem niego, jaką w Niemczech gra Bremenhafen dla Bremy i Cuxhafen dla Hamburga i które jest temwięcej cenne, że leży na własnem wybrzeżu morskiem i otwiera nam niezależny dostęp do morza.

Zarzut przypisywany Rządowi, jakoby utrzymywał politykę popierania i rozwijania Wielkiej Gdyni jest niesłuszny i na niczem nieoparty. Projekt portu, sporządzony został wprawdzie na obrót 6 milj. ton rocznie, lecz każdy racjonalny projekt budowy portu musi być skonstruowany według takiego planu, aby dalszy jego rozwój był możliwy i planowy, gdyż inaczej mógłby być narażony w przyszłości na kosztowne przeróbki. Dodać trzeba, że obrót 6 milj. t. rocznie nie jest zbyt wielki w porównaniu z obrotem przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, który może dosięgnąć cyfry 20 milj. t., o ile będzie skoncentrowany w jednym porcie.

Port w Tczewie pod względem technicznym, pomijając koszta, ma ten duży brak, że Tczew musi być połączony z morzem za pomocą głębokiego kanału morskiego długości 28 klm., który podczas zimowych miesięcy stanowić będzie poważną przeszkodę dla żeglugi z powodu lodów.

Pod względem gospodarczym projekt ten ma dużo zalet, Tczew leży bowiem bliżej środka kraju, niż Gdańsk i leży nad Wisłą.

Z morzem można połączyć Tczew dwojako: via Gdańsk, lub pozostawiwszy Gdańsk na zachód od kanału w 8 – 10 klm. Tylko połączenie Tczewa z morzem via Gdańsk można uważać za możliwe, gdyż bezpośrednie połączenie z morzem kwestjonowałoby wogóle egzystencję Gdańska, która oparta jest na polskim hinterlandzie.

A jeżeli tak, to zachodzi pytanie, czy teorja porównawcza tańszych frachtów, która prowadzi do wniosków o rozkwicie portów, leżących dalej od morza i zamieraniu portów wysuniętych, która w zastosowaniu do Tczewa i Gdańska stanowi właściwie istotę całego zagadnienia budowy portu w Tczewie, osiągnie swój cel? Powoływanie się bowiem na takie przykłady jak Hamburg, Brema, Amsterdam, Antwerpja, Rotterdam, Petersburg nie jest przekonywujące. Tu o ruchu portowym decydowały nie frachty, lecz fakt istnienia tych wielkich środowisk portowo-handlowych. Zapytaćby należało, dlaczego naprzykład Holendrzy nie zbudowaliby portu w Utrechcie, który leży znacznie bliżej środka kraju, niż Amsterdam, lub dlaczego Antwerpja nie jest wciągnięta głębiej w środek kraju, a port Petersburski nie został zbudowany na Ładodze. Odpowiedź jest jasna, bo kanał Petersburski był budowany dla Petersburga i nikomu nie przyjdzie na myśl przenosić istniejących wielkich portów morskich – w głąb kraju.

Nie znamy przykładu, aby za pomocą kanału morskiego łączono miejscowość leżącą o kilkanaście klm. bliżej środka kraju (jak Tczew), niż istniejący port i położone przy nim duże miasto (jak Gdańsk).

Przyjmując to wszystko pod uwagę i mając na względzie opłaty portowe, jakie musielibyśmy tak, czy inaczej ponosić w porcie Gdańskim, oraz pewne trudności żeglugi w kanale, być może cały ten projekt nie doprowadziłby nas do celu, t. j.  do osiągnięcia oszczędności na frachtach, a przyczyniłby nam dużo kosztów i wielkich trudności ze strony Wolnego Miasta i Ligi Narodów.

Projekt portu w Tczewie ma jeszcze jedną złą stronę, oddala nas od rzeczy realnych i zwraca siły i energję w stronę zajmowania się już obecnie sprawami, które należą do przyszłości.

Port w zatoce Puckiej. Pomysł ten wzbudza wprawdzie zaciekawienie, lecz nie może być traktowany poważnie ze strony fachowej.

Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu i egzystujące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu, tak jak to ma miejsce we wszystkich portach morza Baltyckiego, bezpośrednio przy nim położonych.

Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu, o ile by terytorjum wodne portu było połączone z zatoką Pucką.

Pomijając powyższe względy i ogrom kosztów budowy takiego portu, racjonalność jego egzystencji zbija zupełnie ten najważniejszy argument, że odległość jego od środka kraju byłaby możliwie największa.

Jak widać z powyższego Rządowi nie pozostawało nic innego, jak zatrzymać się na wyborze budowy portu w Gdyni, który nie przesądza miejsca budowy przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, jest najtańszy, nadaje się do niezwłocznego wykonania i jest tak, czy inaczej niezbędny dla Państwa, co przyznają jednomyślnie nawet przeciwnicy Wielkiej Gdyni.

Inż. Tadeusz Wenda, W sprawie wyboru miejsca pod budowę portu morskiego: gdzie mamy budować port morski – w Tczewie, Gdyni, czy w zatoce Puckiej, ca. 1921, źródło nieznane.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”