Rada Miasta Gdyni, w 95. rocznicę nadania Gdyni praw miejskich i w 100. rocznicę rozpoczęcia budowy portu w Gdyni, ustanowiła rok 2021 na obszarze Gminy Miasta Gdynia – rokiem Tadeusza Wendy, budowniczego gdyńskiego portu. To doskonała okazja do przekazywania opowieści o wybitnym inżynierze, jego dokonaniach, życiorysie oraz poznawania tego, co ukształtowało go zarówno jako człowieka jak i projektanta.

Od 1921 roku Tadeusz Wenda stał na czele zespołu ludzi budujących Port Gdynia.

29 maja 2021 roku w Gdyni stanie pomnik inżyniera. Nieprzypadkowo na lokalizację monumentu wybrano nasadę Mola Rybackiego, przy ul. Arkadiusza Rybickiego. Sylwetka Tadeusza Wendy, wskazującego dłonią na śródmieście, symbolizuje zarówno fenomen powstania okna na świat II RP jak i przypomina o największym społecznym zrywie międzywojennej Polski – budowie miasta z morza i marzeń.

Uroczystość odsłonięcia pomnika Tadeusza Wendy rozpocznie się 29 maja o godzinie 12:00 na ostrodze Mola Rybackiego, ul. Arkadiusza Rybickiego w Gdyni. Po ceremonii Przewodnicząca Rady Miasta Joanna Zielińska i Prezydent Miasta Gdyni Wojciech Szczurek zapraszają na koncert Orkiestry Kameralnej TriCity. O godzinie 16:30 w gdyńskiej Muszli Koncertowej na Placu Grunwaldzkim usłyszymy „Gdynię – morze dźwięków”.

Muzeum Miasta Gdyni przez cały 2021 rok przybliżać będzie sylwetkę człowieka o nieprzeciętnej wiedzy, ale i wyobraźni – inżyniera Tadeusza Wendy. To właśnie jemu Gdynia zawdzięcza tak wiele.

Tadeusz Wenda wskazał miejsce realizacji budowy portu, ale także zaprojektował i nadzorował budowę. Stworzył dzieło, które pozwoliło na rozwój gospodarczy kraju oraz rozwinięcie żeglugi i handlu zamorskiego. Port był dumą i chlubą nie tylko rządzących, ale całego społeczeństwa II Rzeczypospolitej. Specyficzne okoliczności i warunki, jakie zaistniały w odrodzonym po I wojnie światowej  państwie, spowodowały konieczność skupienia się Polaków na inwestycjach morskich. Budowa portu dawała szanse pracy i samorealizacji ogromnej grupie przedstawicieli inteligencji technicznej, specjalistów różnych dziedzin, ale także zwykłych robotników. Miasto, które tu wyrosło stało się symbolem nowoczesności, przedsiębiorczości i chlubą II Rzeczypospolitej.

Muzeum Miasta Gdyni stworzyło stronę poświęconą pamięci człowieka, dla którego praca dla Polski była obowiązkiem i zaszczytem. Na stronie www.tadeuszwenda.pl Muzeum Miasta Gdyni opowiada o dziedzictwie Tadeusza Wendy i jego nieocenionym znaczeniu dla Gdyni.

Poprzez teksty autorstwa inżyniera, z zachowaniem oryginalnej pisowni, popularnonaukowe artykuły o budowniczym Portu Gdynia, pamiątki po Tadeuszu Wendzie, spisane wspomnienia i nagrania audio poznajemy bohatera 2021 roku z nowej, nieznanej dotąd strony.

List od małego Jerzyka do tatusia, przechowywany przez wiele dziesiątek lat w domowym archiwum, stanowi niezwykłą rodzinną pamiątkę. Pisany drukowanymi literami, niewprawną rączką dziecka, które prawdopodobnie dopiero zaczęło się uczyć pisania, odwzorowując litery z elementarza, musiał głęboko wzruszać adresata – Tadeusza Wendę.

Jerzyk był trzecim, najmłodszym dzieckiem Wendów i kiedy pisał do swego taty miał zaledwie pięć lat. W domu nazywano go Bebusiem. Tadeusz Wenda, jako projektant i kierownik budowy portu, zmuszony był zamieszkać w Gdyni. Rodzinę pozostawił w Warszawie. Odległość, jaka dzieliła małżonków nie przeszkadzała Wendzie w opiece nad bliskimi i stałym komunikowaniu się z żoną Haliną. Z licznych listów pisanych do niej, wyłania się obraz nie tylko kochającego męża, ale także troskliwego ojca. Dbałość o postępy w nauce, rozwój intelektualny i duchowy oraz zdrowie dzieci były dla Tadeusza sprawami pierwszorzędnymi. Do Warszawy jeździł nawet dwa razy w miesiącu. Latem gościł swoich bliskich w Gdyni. Organizował im czas na wspólnym plażowaniu, spacerach po lesie, pływaniu łódką po morzu i wycieczkach samochodem za miasto. To prawdopodobnie pobyt w Gdyni wspomina Jerzyk w liście do taty pytając o łódkę, którą zamazał smołą brat Janusz, najstarsze dziecko Wendów. A może to Janusz pobrudził się smołą podczas pływania łódką po morzu? W każdym razie, jakieś zdarzenie musiało mieć miejsce i było bardzo przeżywane przez dzieci, skoro nadawca listu o nim właśnie wspomina w korespondencji. Zapewne Jerzyk chciał też pochwalić się swoimi umiejętnościami w pisaniu. Nie wiemy, czy sam nauczył się odwzorowywać literki, czy nauczyła go tego mama? A może starszy brat lub siostra?

Tadeusz Wenda pielęgnował w swojej rodzinie wzorce, jakie przekazali mu rodzice. Wraz z żoną wychowywał dzieci w atmosferze miłości rodzicielskiej i wzajemnego szacunku. Przekazał im takie wartości, jak pracowitość, sumienność w nauce i pracy.

List Jerzyka jest bardzo krótki. Zawiera kilka zaledwie zdań. To także dowód na to, jak małym chłopcem był nadawca. Zaczyna go od słów: „Kochany Tatusiu!”, które wyrażają uczucie miłości do ojca. Dziś każde dziecko napisałoby podobnie. Jednak zwrot ”Całuję rączki Kochanego Tatusia”, pisany na pożegnanie, dziś uznawany jest za archaizm. Jest jednak wyrazem ogromnego szacunku małego synka dla ojca. Zawsze nazywanego w rodzinie Wendów „Tatusiem”.

Z małego chłopca Jerzyk wyrósł na inżyniera – Jerzego Wendę. Człowieka, który przejął cechy swojego ojca. Z wielkim uporem dążył do utrwalenia w pamięci społeczeństwa postaci kochanego ojca – Tadeusza Wendy. Walczył o uhonorowanie projektanta i budowniczego portu poprzez ustawienie w Gdyni pomnika. Zadanie to traktował jako misję swojego życia. Niestety zmarł nie doczekawszy się jego realizacji.  Udało się to dopiero jego córce.

29 maja 2021 roku, na pirsie Rybackim w porcie gdyńskim odsłonięty zostanie pomnik inżyniera Tadeusza Wendy.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

Każdy przyznać musi, że Polska znalazła się w bardzo trudnym położeniu po wojnie światowej, gdy zamiast portu gdańskiego odzyskała tylko część wybrzeża morskiego, zabranego jej w roku 1793, o łącznej długości 154 km. (z czego na półwysep Hel przypada 80 km.).

Czynniki, którym Rząd polski powierzył sprawy morskie, dobrze jednak od początku rozumiały konieczność budowy własnego portu i miasta portowego na własnym wybrzeżu morskim, aby w ten sposób nietylko utorować sobie niezależną drogę do morza, lecz założyć nad morzem rodzimy ośrodek życia morskiego. To też myśl budowy narodowego portu morskiego była realizowana niezależnie od stosunków z Wolnym Miastem Gdańskiem i wyników konwencji polsko-gdańskiej z dnia 15 listopada 1920 roku. Do wykonania studiów portowych i projektu portu przystąpiono wczesną wiosną 1920 roku, wkrótce po objęciu przez Polskę Pomorza (10 lutego 1920 roku). Wypadki w Gdańsku i konwencja Gdańska przyśpieszyły tylko zrozumienie przez społeczeństwo konieczności budowy portu rodzimego i realizację planów jego budowy.

Pierwszą troską było wybranie najlepszego miejsca pod budowę portu. Można go było szukać na odzyskanej części wybrzeża morskiego lub na brzegach rzeki Wisły.

Idea budowy portu na rzece Wiśle, mianowicie pod Tczewem, który leży w odległości 33 km. od obecnego ujścia rzeki Wisły pod Schiewenhorst, mogła być urzeczywistniona dwojako: a) przez bezpośrednie połączenie portu w Tczewie z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, b) przez połączenie Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przechodzącego przez terytorium Wolnego Miasta Gdańska.

Pierwszy projekt musiał upaść, ponieważ trwałe pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne z powodu zbyt dużego spadku wód rzeki Wisły, i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem pod Schiewenhorst, [1]*) co byłoby niezmiernie kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, na zimowe lody i na koszty robót czerpalnych na barze przy ujściu rzeki Wisły do morza.

Drugi projekt, technicznie możliwy do wykonania, wymagałaby przekopania kanału morskiego długości 28 klm. od Tczewa do Gdańska przez terytorium wolnego miasta Gdańska. Kanał ten, który byłby właściwie przedłużeniem portu gdańskiego, nie dałby Polsce niezależnego dostępu do morza i byłby sprzeczny z interesami portu gdańskiego.

Wobec tego, że na brzegach rzeki Wisły nie można było wyobrazić sobie możliwości budowy portu morskiego, trzeba było ją szukać w odpowiedniejszym miejscu na odzyskanej części wybrzeża morskiego. Wybrzeże to jest jednak bardzo ubogie w miejsca odpowiednie do budowy większego portu. Brzegi przyległe do t. zw. otwartego morza, czyli brzegi poczynając od jeziora Żarnowieckiego do końca półwyspu Hel, mało nadawały się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całym południowym i wschodnim brzegu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które leży przy samej granicy niemieckiej, było z tego powodu miejscem zupełnie nieodpowiednim. Brzegi zatoki puckiej również mało nadawały się do budowy głębszego poru ze względu na jej płytkość i zamarzalność.

Jedno tylko miejsce było odpowiednie do budowy większego portu na polskim wybrzeżu. Tym miejscem była dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą, gdzie leżała wówczas mała wioska rybacka Gdynia.

Teren, na którym miał powstać port gdyński, tak od strony morza jak i od strony lądu odznaczał się dużymi zaletami. Rejd naprzeciwko Gdyni uważany był od dawna za najlepszy w zatoce gdańskiej. Statki, idące do Gdańska, podczas burzy chroniły się na rejdzie gdyńskim. Rejd ten jest duży, wystarczający dla postoju kilkudziesięciu statków o największym zanurzeniu. Naturalna głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 mtr., w odległości 4½ klm. od brzegu stopniowo dochodzi do 20 mtr., co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy. Grunt dna morza jest kotwiczny t. zn., że trzyma dobrze kotwicę. Półwysep Hel ochrania częściowo rejd gdyński od działania wielkiej fali z otwartego morza. Ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia portu nie należało się obawiać. Poza tym rejd gdyński jest najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku.

Warunki terenu lądowego dla budowy portu w Gdyni były też korzystne. Wklęsła forma brzegu sprzyjała łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej, a wskutek znacznych naturalnych głębokości morza pogłębienie awanportu wymagało niewielkich stosunkowo robót. Koszt ich zmniejszał się jeszcze przez to, że grunt nadawał się do refulowania. Powierzchnię terenu lądowego pokrywały torfowiska głębokości około 6 mtr., a pod nimi leżał piasek.

Pierwotny projekt portu przewidywał budowę awanportu i kilku basenów wewnętrznych. Realizacja tego planu miała być wykonywana stopniowo, w ten sposób, aby przez częściowe jego urzeczywistnienie stworzyć port mniejszych rozmiarów, z tym jednak warunkiem, żeby dalszy rozwój portu był możliwy i planowy.

Budowa portu w Gdyni została rozpoczęta w końcu 1920 roku jako fragment przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Budowa portu tymczasowego składała się z molo długości 550 mtr., idącego w kierunku wschodnim, z odgałęzieniem długości 170 mtr., idącym w kierunku północnym, które chroniło go od fali i z przystani długości 150 mtr. położonej na naturalnej głębokości morza około 7 mtr. Budowle te składały się z taniej, drewnianej konstrukcji na palach, wypełnionej kamieniem, i ukończone zostały dopiero w końcu 1923 roku z powodu trudności finansowych, jakie Polska wtedy przeżywała. 13 sierpnia 1923 roku przybił do tego portu pierwszy statek oceaniczny „Kentucky” pod flagą francuską.

Z powodu dewaluacji marki polskiej dalsze roboty przy budowie portu w Gdyni uległy pewnej zwłoce, i rozpoczęte zostały na nowo na dużą już skalę z chwilą ustabilizowania waluty i oddania robót do wykonania spółce zagranicznej pod nazwą „Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni”, dnia 24 lipca 1924 roku, do której weszły pierwotnie firmy „Société de Construction de Batignolles, Schneider Co, Société Anonyme Hersent”, oraz Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz. Wspólnikami konsorcjum są: duńska firma „Hojgaard & Schultz” z Kopenhagi, która zbudowała w Gdyni wszystkie mola, łamacz fal i bulwary, oraz belgijska firma „Ackermans & Van Haaren”, która wykonała roboty czerpalne. Konsorcjum francusko-polskie do ostatniego czasu prowadzi budowę portu w Gdyni na warunkach parokrotnie zmienianych.

[…]

Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte, lub port zostanie przez piasek zaniesiony. Rząd Polski był tym tak zaniepokojony, że postanowił zasięgnąć opinii fachowców zagranicznych co do celowości zastosowanych w Gdyni konstrukcji i dobroci ich wykonania. Rząd polski zwrócił się mianowicie do przedstawicieli Szwecji i Norwegii, mając co do ich bezstronności szczególne zaufanie. Inżynierowie Knut E. Petterson i Möen wykonali oględziny portu gdyńskiego bardzo szczegółowo w czasie od 13 do 18 kwietnia 1931 r. i dali o jego budowie pochlebną opinię.

Straszono w prasie niemieckiej, że w porcie gdyńskim postój statków jest niebezpieczny ze względu na falę morską. Okazuje się, że głosy te były tendencyjne. Port gdyński posiada wprawdzie obszerne tereny wodne, więc podczas silnych wiatrów fala wewnątrz portu jest znaczniejsza niż w innych portach, które mają mniej obszerne baseny, ale za to manewrowanie statków w porcie gdyńskim jest łatwiejsze i obchodzi się często bez pomocy holowników. Główne wejście do portu jest otwarte i przez nie podczas wiatrów wschodnich przedostaje się częściowo do awanportu większa fala morska. Wiatry wschodnie w Gdyni nie są jednak panujące. Pewne koła interesantów portu są zdania, że, aby uniknąć przenikania do awanportu fali z zewnątrz portu, należałoby wybudować specjalny falochron przy głównym wejściu do portu.

Osobiście jestem temu stanowczo przeciwny, ponieważ, pomijając duże koszty, budowa falochronu zepsułaby istniejące proste i łatwe dziś wejście do portu dla statków oraz utrudniałaby samoczynne oczyszczanie się portu z lodów podczas zimy. Niedogodność istnienia w awanporcie większej fali morskiej zdarza się dość rzadko i amortyzuje się łatwością i dogodnością wejścia do portu w ciągu całego roku. Po przedłużeniu mola pasażerskiego, o czym wspominaliśmy wyżej, wpływ otwartego wejścia do portu na falę morską w awanporcie zmniejszy się zapewne znacznie.

Port gdyński jest niezamarzalny, a raczej najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku. Były wprawdzie w roku 1929 takie mrozy, że i Gdynia zamarzła, ale Gdynia najdłużej podtrzymywała ruch portowy, gdyż do 11, a nawet 12 lutego, podczas gdy do sąsiedniego Gdańska ostatnie statki weszły 9 lutego, a dwa, które przybyły 10, wmarzły w lodzie przed wejściem do portu. Rok 1929 był jednak wyjątkowym rokiem, gdyż kanał kiloński, położony w cieplejszej strefie, był już niedostępny dla komunikacji od 8 lutego, tak samo jak Kilonia, Szczecin, Świnoujście i Królewiec.

Inż. Tadeusz Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, referat wygłoszony podczas Zjazdu Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w Gdyni w dniach 3-6 maja 1938 r., Zakłady Graficzne Alfons Szczuka, Gdynia 1938.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

[1] Wisła, jak wiadomo, kieruje obecnie swoje wody do Bałtyku nie naturalną drogą jak dawniej przez Gdańsk, lecz sztucznym wyprostowanym łożyskiem, przekopanym w roku 1887 i wpada do morza pod Schiewenhorst. Z dawnym korytem swym, idącym przez teren wolnego miasta Gdańska, nazywanym „martwą Wisłą” rzeka Wisła połączona jest przy pomocy śluzy, położonej w Einlage, w odległości 5 klm. od ujścia pod Schiewenhorst.

„Wizjoner i Wiatr”– tak mógłby brzmieć alternatywny tytuł pomnika Tadeusza Wendy. Powstała w skali 1,5:1  odlana z brązu rzeźba waży ok. pół tony i ma 2, 8 metra wysokości. Stoi przy ulicy Arkadiusza Rybickiego, na   Molo Rybackim, w hołdzie dla legendarnego inżyniera, twórcy i kierownika gdyńskiego portu. Autorem rzeźby jest Maciej Jagodziński-Jagenmeer. Pomnik powstał  na zlecenie Miasta Gdynia.

Rzeźbiarz wykonał pomnik we współpracy ze swoją żoną, Anetą Jagodzińską-Jagenmeer. Artystom zależało na tym, aby oddać postać Tadeusza Wendy – projektanta i wizjonera w sposób czytelny dla wszystkich. „Podstawową bazą dla określenia przestrzenności danej rzeźby – tłumaczy Maciej Jagodziński – jest dostępny materiał fotograficzny ale również doświadczenie rzeźbiarskie: znajomość anatomii, pewnego wyrazu, tego wszystkiego, co wypracowuje się w trakcie wielu lat praktyk”. Głównym źródłem inspiracji jest rzeźba realistyczna, klasyczna. Jak sam zaznacza, „realizm jest pojęciem dość szerokim i w nim można zawrzeć wiele własnych, indywidualnych wrażeń”.

Maciej Jagodziński-Jagenmeer wyjawił nam również różne technologiczne tajniki procesu twórczego przy pracy nad  pomnikiem. Pierwszym etapem było uformowanie klasycznego aktu. Po doszlifowaniu wszystkich szczegółów i przejrzeniu modelu pod kątem poprawności anatomicznej, artyści zaczęli „przyodziewać” go w formę. „Dodanie takiego elementu jak wiatr” mówi rzeźbiarz, „sprawia, iż postać wydaje się być jeszcze bardziej dynamiczna. Ma swój ruch anatomiczny, powoduje to złudzenie, iż [Tadeusz Wenda] faktycznie „stoi na wietrze”.

Przygoda duetu twórczego z rzeźbą zaczęła się już na studiach. Rozpoczynając je na Wydziale Sztuk Pięknych Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, w zamyśle mieli studiowanie malarstwa. Fascynowała ich szczególnie  twórczość młodopolskiego artysty, Jacka Malczewskiego. Jednak zajęcia z rzeźby na pierwszym roku zweryfikowały plany artystów. Okazało się, że to właśnie tej dziedzinie chcieli poświęcić swoją twórczość.

Na początku zajmowali się nieco mniejszymi formami (statuetki, ławki, medalierstwo). W roku 2002 wygrali konkurs na realizację medali z okazji 200. rocznicy PZU. Jak wspomina artysta, było to pierwsze, poważne zlecenie. Jednak od roku 2010 zainteresowanie artystów kieruje się na formy wielkogabarytowe. Od tej pory biorą częstszy udział w ogólnopolskich konkursach. Realizują swoje projekty w przestrzeni publicznej. Są to głównie zlecenia samorządów lokalnych. Wśród najnowszych realizacji rzeźbiarskiego tandemu znalazły się pomnik Władysława Opolskiego w Opolu (zbliżony gabarytami do pomnika Tadeusza Wendy) oraz ławeczka Henryka Sławika w Jastrzębie Zdroju. W fazie przygotowania jest pomnik Ireny Jarockiej dla Gdańska.

Artyści mają za sobą kilka realizacji abstrakcyjnych, postrzegają je jednak bardziej jako hobby, podobnie jak portrety (ołówkowe bądź pastelowe). W przypadku większości zamówień miejskich, rzeźba  musi być figuralna, realistyczna. „I my całkiem dobrze się w tym odnajdujemy” konkluduje artysta. „Te ograniczenia nam nie przeszkadzają”. Zwrócił jednak uwagę, że już na etapie odlewu, w pomniku Tadeusza Wendy można było dostrzec sporo abstrakcji ukrytej w zawiłościach materii i draperii.

Zapytany o największe trudności i wyzwania towarzyszące procesowi twórczemu artysta stwierdził, iż każdy etap ma swoją wrażliwość i na każdym trzeba się mocno skoncentrować, gdyż jakakolwiek pomyłka pociąga za sobą poważne konsekwencje. Jednak za kwestię najistotniejszą w kontekście artystycznym rzeźbiarz uznaje opracowanie modelu w glinie. To jedyny etap, na którym można sobie pozwolić na modyfikacje i poprawki – od  niego zależy, jak  zaprezentuje się rzeźba w swoim ostatecznym kształcie. Dalszy proces polega już tylko na powtarzaniu czynności technologicznych.

Gabriela Zbirohowska-Kościa

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Jan Żelewski – były pracownik Kierownictwa Budowy Portu w Gdyni w latach od 1.X.1921 r. do 31 XII.1924 r.

Dowiedziałem się, że w „Kierownictwie” jest wolna posada biuralisty. Złożyłem wniosek i zostałem do pracy przyjęty. W „Kierownictwie” pracowały wtedy następujące osoby: Kierownik Budowy Portu: Inżynier Tadeusz Wenda, zastępca Inżynier Eugenjusz Meyer /porucznik Wojsk Kolejowych – budujące Kolei na Helu/, zastępca Kierownika komandor p.por Inżynier Wacław Głogowski, mistrz wiertniczy Jakób Baran, Kancelista Stefan Melchinkiewicz, Jan Żelewski, woźny Władysław Czyżewski w/w pracowali w „Kierownictwie” jak budowa portu podlegała Ministerstwu Spraw Wojskowych.

Wykonawcą robót było „TRI” Towarzystwo Robót Inżynierskich w Poznaniu. Kierownikiem i współwłaścicielem tego przedsiębiorstwa był Inżynier Jan Śmidowicz.

W pierwszych miesiącach mojej pracy kanceliści, poza bieżącymi sprawami, mieli masę zaległych prac. Rozpoczęły się rozliczenia z firmą „TRI”. Rozliczenie przeprowadziło M.S.Wojsk. Dokumentacja musiała być uporządkowana przed wysłaniem. Rachunki były przeważnie wykonane w jednym egzemplarzu. Więc trzeba było sporządzać masę odpisów, zestawień itd. W tych pracach pomagał nam przez kilka tygodni jeden student z politechniki lwowskiej.

W związku z samodzielnym prowadzeniem robót przez „Kierownictwo” zwiększył się znacznie jego stan personalny, przybyli nowi pracownicy: Księgowy – kasjer Jan Żupański, księgowy materiałowy Teodor Rudzki, pracy i płacy Kazimierz Michalski, jego pomocnicy Juljusz Jurczyk, Józef Pietrzak, magazynier Józef Sokólski, technik budowlany Stanisław Stawiski, Pokorzyński, technik leśny Wiśniewski, kreślarz Józef Walczak, szachtmistrzowie Pacer, Szamałek, technik mech. i elektr. Julian Michnowski, por.maryn.

Pamiętam kilka studentów z politechniki gdańskiej i warszawskiej: Rolski, Mianowski, de Michaelis, Niezabitowski, Hartwig, Wiklinski i inni, którzy byli na praktyce.

Moja praca w „Kierownictwie”!  

Moje kwalifikacje na stanowisko kancelisty w języku polskiem były bardzo skromne, bo nigdy nie chodziłem do jakiejkolwiek szkoły polskiej. Byłem samoukiem w języku polskiem. Dzięki temu, że będąc w W.P. jako ochotnik, pracując przeszło rok w kancelarii baonowej, w tym przeszło dwa miesiące jako kierownik tej kancelarii, uzupełniłem swoje znajomości w języku polskiem i biurowości. Pozatem w początkowej fazie mojej pracy przy starszym koledze, miałem czas wciągnąć się w prace biurowe i nabyć biegłość w maszynopisaniu. (…) Kierownicy nigdy nie dyktowali do maszyny swojej korespondencji do Ministerstw i różnych Instytucji, lecz podawali brudnopisy do przepisania na maszynie.

W lecie 1922 r. przybyła mi dodatkowa praca poza biurową. Została uruchomiona na terenie portu stacja meteorologiczna, którą po przeszkoleniu obsługiwałem. Już od początku mojej pracy musiałem codziennie o godz. 9-tej odczytać z wodowskazu na molo poziom wody morza i wysokość fal. Przyrządy meteorologiczne odczytywałem trzy razy dziennie (nie wszystkie) o godz. 9-tej, 13-tej i 20-tej. Czynność była kłopotliwa w niedzielę i święta, ale wykonywałem ją sumiennie. Miałem nawet takie wydarzenie. Z zabawy tanecznej poszedł odczytać przyrządy i zastałem oświetlone biuro. W biurze byli inż. Wenda i inż. Meyer, którzy mieli spotkanie przed nagłym wyjazdem inż. Wendy do Warszawy. Była prawie godz. 20-ta i podziwiali moją punktualność i zauważyli, że byłem w stroju wieczorowym, pytali mnie skąd przyszedłem, na odpowiedź, że z zabawy u Swiercza (Centralka) to jeszcze więcej podziwiali tą obowiązkowość. (…)

Z zapisów sporządzałem okresowe zestawienia na drukach i wysyłałem do Warszewy. Za czynności meteorologiczne otrzymałem dodatek służbowy do poborów w wysokości 20%.

Zaopatrzeniowcem, o ile chodziło o zakupy w Gdańsku, był robotnik Drucks, Niemiec będący w I-szej Wojnie Światowej w szpitalu w Gdyni, zapoznał się z jedną Kaszubką i się z nią ożenił i pozostał w Polsce. Dostał takie polecenie aby w Gdańsku zakupić odpowiedniej wielkości białe płótno i oddać to malarzowi, aby wykonać napis „Własny Port – to potęga Narodu”. Transparent miał być wmotowany w bramę powitalną na poświęcenie portu. Malarz przyjął to zlecenie, ale na omówiony termin, najprawdopodobniej z pobutek patriotycznych, nie wykonał, a Drucks przyjechał z białym płótnem. Wywołało to pewną konsternację. Brama była gotowa a transparentu nie było, a pozostał tylko jeden dzień. Więc otrzymałem polecenie, aby za wszelką cenę dać wykonać ten napis. Pojechałem do Wejherowa, poszukałem malarza, który mógł ten napis na poczekaniu wykonać. Przez cały czas pracy patrzyłem malarzowi na place i w późniejszych godzinach dnia, ku zadowoleniu wszystkich przywiozłem bardzo ładnie wykonany transparent. (…) Dwa razy byłem służbowo w Warszawie. Inż. Wenda był w Warszawie i potrzebował na pewną nagłą konferencje ministerialną różne plany i zestawienia, które musiały być terminowo dostarczone, więc je dostarczyłem inż. Wendzie do Ministerstwa Przemysłu i Handlu na ul. Elektoralną nr. 2, gdzie miał swój gabinet służbowy. Drugi raz byłem w kwietniu 1923 r. i miałem polecenie stawić się do prywatnego mieszkania inżyniera na Pradze ul.???? nr. 10. Ten wyjazd był związany z uroczystością poświęcenia portu. Kupiliśmy 500 mtr. białego i 500 mtr czerwonego, wełnianego materiału na chorągwie i dużo drobiazgów dekoracyjnych oraz przywieźliśmy kilka miljonów marek z Ministerstwa.

Co do odbioru pieniędzy z P.K.K.P. w Tczewie, miałem jakoby monopol. Raz miałem wystawić delegację na innego pracownika, odezwał się inż. Wenda: „Po pieniądze do Tczewa jedzie p. Żelewski.” Po większą gotówkę na wypłatę pracowników robotników zabrałem do „noszenia” woźnego, bo proszę o tym wiedzieć, że transport pieniędzy, pobranej na podstawie delegacji z dn.28.VIII.1923r. L.dz.1268/23r. na 300 000 000.- Mk., którą jeszcze posiadam, ważył około 50 do 60 kg., do zapakowania tej gotówki były dwie większe walizki potrzebne. Bardzo kłopotliwe byty dwa pierwsze transporty. Trzeba byto przejść przez kontrole celną w Tczewie i w Gdyni. W Tczewie przechodziło się do pociągu pojedynczo przez kontrolę celną, pomimo okazania zaświadczenia celnicy nie wierzyli, że aż dwie walizki są zapełnione tylko pieniędzmi. Musiałem walizki otworzyć, zdziwili się, do takiej ilości gotówki, ale widzieli to tylko sami, bez podróżnych. Gorzej było w Gdyni, gdy wszyscy podróżni od razu wysiadali, był tłok przy stołach kontrolnych. Teraz przyszła kolejka na mnie, przedłożyłem moje zaświadczenie celnikowi, przeczytał ale nie uwierzył, że w walizkach są tylko pieniądze, podróżnych z Gdańska podejrzewali o przemyt wyrobów tytoniowych, które były wtedy tańsze jak w Polsce. Więc musiałem walizki otworzyć – i teraz nie tylko celnik te miljony wydział, ale dziesiątki pasażerów i wtedy padały takie złośliwe uwagi ze strony podróżnych: „Patrzcie, patrzcie, co on ma w tych walizkach, całą Polskę w tym porcie utopią”.

Jak było w Gdyni w roku 1920?

Tak jak w Biblji! (…) inicjator, jedyny projektant i budowniczy portu w Gdyni inżynier Tadeusz                     Wenda. Mając już blizko 60 lat, zostawił w Warszawie szczęśliwą rodzinę, bardzo obszerne luksusowe mieszkanie i duże miasto i przyjechał do Gdyni, gdzie był brak najelementarniejszych wygód bytowania!

Jak na 1.X.1921r. stan budowy wyglądał (…). Otoż były trzy kafary parowe firmy „TRI” i z „PUZAPP”, dźwig parowy „Osgood”, który miał pewne mankamenty, był w prawdzie samobieżny, ale na szynach i jego długie ramie było zaopatrzone tylko w hak, a nie miał takiego czerpaka do nabierania kamieni, które zostały zatopione w molo.

(…) Pracownicy mieli skromne, ale funkcjonalne warunki mieszkaniowe. Ja mieszkałem w oddzielnym baraku, gdzie było kilka „kawalerek”. Umeblowanie takiego pokoju składał z łóżka, szafa, stół, dwa krzesła i taborecik pod miednicę i co najważniejsze lampa naftowa. Piec z cegły, ale bardzo pomysłowo wykonany, w piecu była płyta kuchenna tak, że można było gotować. Żonaci mieli większe pokoje albo dwa pokoje. Pozatem pracownicy mieli kantynę, gdzie się jadło jak w b. skromnej restauracji.

Natomiast robotnicy mieszkali w dużych bardzo prymitywnych barakach w kwaterach masowych. Były dwupiętrowe prycze (…).

Opieki lekarskiej na miejscu też nie było. W latach 1921 i 1922 w Gdyni nie było miejscowego lekarza. Brzmi to jak paradoks, pomimo że nie było lekarza, przybył w roku 1922 farmaceuta p. Małecki i uruchomił aptekę na rogu ul. 10 lutego i Świętojańskiej. W tej aptece p. Małecki w zapleczu udostępnił jeden pokój, gdzie przyjmował pacjentów 2-3 razy w tygodniu Niemiec Dr. Janowitz z Wejherowa. Pierwszym stałym lekarzem w Gdyni był Dr. Skowroński, który przybył w roku 1923. Więc na budowie, gdzie w szczytowych miesiącach pracowało do 600 ludzi nie było nawet punktu sanitarnego. W magazynie było nieco materiałów opatrunkowych. (…)

Praca przy budowie portu była ciężka i niebezpieczna. W molo wbudowano conajmniej dobrych kilka tysięcy m3 budulca – sosny o wielkiej wysokości i grubości, takich okazów już się teraz w lasach nie spotyka. „Kierownictwo” miało około 20 koni, którymi zwożono to drzewo z okolicznych jak i dalszych leśnictw. Pozatem całe miesiące kursowały pomiędzy Gdynią i Ocyplem w Borach Tucholskich w ruchu wachadłowym dwa podwójne wagony, które regularnie również przywoziły dobry budulec.(…)

Najcięższa praca była jednak przy kamieniach. Kamienie pochodziły z kamieniołomów w Miechucinie. Regularnie w ruchu wahadłowym co 2 – 3-ch dni, całymi miesiącami, przychodził pociąg z około 20-tu wagonami. Pociąg musiał być na poczekaniu wyładowany, bo jechał po następny ładunek. Ten transport musiał być usunięty z blizkości toru, aby było miejsce na następny transport. Wtedy wjechał na tor dźwig „Osgood” i usuwał te duże głazy co było wielką pomocą dla robotników. Ale i to była żmudna praca, bo głazy musiały być obwiązane łańcuchami, bo dźwig nie miał pojemnika, jak teraz dźwigi mają (…).           Z biegiem czasu była cała góra kamieni na placu. Nadszedł czas, a ta cała masa kamienia została zawiezioną wąskotorową „ciuchcią” na molo i tam zatopiona. Ale kamień musi być ponownie załadowany i na molo wyładowany, ale dodatkowo rozrzucony, bo molo było szerokie. Było tego kamienia w przybliżeniu 100 000 ton. Przy pięciokrotnych operacjach 500 000 ton. Całą tą olbrzymią, ciężką prace wykonywało się gołymi rękami, bo rękawiczek ochronnych się wtedy nie znało.

Pomimo tego prymitywizmu port jednak rózł, co było najważniejsze. Molo z falochronem było wykończone. Wieża ciśnień również gotowa łącznie z instalacją wodociągową, którą założyła Firma „Rudzki i Ska” z Warszawy. Przedstawicielem tej firmy na miejscu budowy, który prowadził roboty był Inż. Śliwiński. Wieża była okazałą budowlą z czerwonej cegły licówki. i się bardzo ładnie prezentowała. Przy odbiorze, jak już było wszystko gotowe (?) komisja skrytykowała zewnętrzny wygląd wieży i orzekła, że jest to typowa budowla niemiecka i musi być otynkowana – co też nastąpiło, ale to była bardzo droga robota. (…)

Skoro tylko molo i falochron dały schronienie statkom przed falami, zadomowiły się w Gdyni jednostki naszej Marynarki Wojennej. Stale przebywały jakoby na legowisku jednostki, które nie były w stanie pełnomorskim, ale z załogami, statek „Nurek” z ekipą nurków.

Szefem tych nurków był st. bosman Sieja. Często przebywały do portu poławiacze min „Mewa” „Czajka” i „Rybitwa”. Rzadziej gościły w porcie kanonierki „Józef Piłsudski” i „Józef Haller” oraz statek pomiarowy „Pomorzanin” pod dowództwem kpt. Bramińskiego. Był też raz statek szkolny „Lwów”, który zabrał z zapasów „Kierownictwa” około 150-200 ton kamienia jako balast. Załogi tych jednostek ożywiło port i Gdynię. (…)

W dniach około 23.IV.1923 przybyły do Gdyni z oficjalną wizytą francuskie okręty wojenne „Algieren” i „Sakalaw”. Komendant i niektórzy oficerowie składali wizyty u Kapitanacie Portu a z naszej strony załogi były oficjalnie witane na sali Skwiercza. Po francusku witał ich Kapitan Portu a dłuższą mowę wygłosił aptekarz Małecki również po francusku i to bardzo swobodnie i płynnie. Jej treść musiała się marynarzom bardzo spodobać, było dużo braw i jak zakończył przemówienie słowami niech żyje „Grande Nation Francaise” to nastąpił taki żywiołowy odruch, że od braw i okrzyków się sala trzęsła, a nawet rzucali swe berety do góry. Później Francuzi się pokumali z naszymi marynarzami i na ulicach w Gdyni było bardzo wesoło.(…)

Smutna była przymusowa wizyta francuskiego frachtowca „K e n t u c k y” w tym roku u schyłku lata, który zabrał do Francji: 1800 naszych emigrantów. Była to ludność wiejska z Wielkopolski, bardzo liczne rodziny, dzieci a nawet niemowlęta oraz stosunkowo dużo mężczyzn z odznakami powstańczymi. Mówiono wówczas, że statek nie zabrał ten transport z Gdańska, bo nie został do portu wpuszczone na jego stan sanitarny. Statek by transporcie koni, a na dolnych pokładach był odór jak w stajni. Byłem na statku kilka godzin, dużo widział i rozmawiałem z emigrantami. Dr. Skowroński powiedział nam później w biurze, że w normalnych warunkach on by na taki transport w takim stanie statku nie zezwolił. Ale nie było innego wyjścia. Gdynia miała może około 1000 mieszkańców, było lato i każdy kąt byt zajęty przez letników. Więc jak przyjąć tyle ludzi, którzy już byli więcej jak dwie doby w pociągu bez regularnego zaprowiantowania.? Wiem, że mieszkańcy Gdyni im pomagali ale to była kropla w morzu. Ci biedacy, którzy musieli dla chleba opuścić ziemię ojczystą, opuszczali ją w najpotworniejszych warunkach! Ten przedłużający się transport na kolei, ten ponury statek, źle oświetlony, o trzypiętrowych rozsuwalnych pryczach i do tego ta nieprzychylna, skora do bicia i popychania załoga, sprawiło, że na statku panował b. smutny nastrój. Najsmutniejsze były momenty, jak załoga wyrzucała gwałtownie mężczyzn – ojców tych licznych rodzin, z pomieszczeń, przeznaczonych dla kobiet i dzieci, doszło blizko do buntu. Również smutny był odjazd okrętu. „Kentucky” stał przy zewnętrznej stronie molo i musiał iść rufą naprzód. Jak już maszyny pracowały, długo jeszcze trwało, nim był widoczny ruch statku. Pokład był przepełniony emigrantami, również na molo było kilka set osób, w tym dużo letników. Jak statek już wyraźnie ruszył, my z mola kiwali i życzyliśmy szczęśliwej podróży – oni na statku stali jak wryci, milczeli i nie odpowiadali na nasze kiwanie. Ten ponury nastrój udzielał się również nam na molo, zapadała grobowa cisza i bezruch wszystkich, tylko było słychać pracę maszyny. Dopiero jak statek, oddalony o około 100 mtr. od molo zaczął nawracać dziobem naprzód, padały komendy na statku przez tubę, pokład opustoszał. (…)

Dla mnie osobiście były smutne, ale chętnie wykonana wizyta albo wizyty u ciężko chorego ś.p. Antoniego Abrahama. Zanosiłem raz albo dwa „po cichu nieoficjalną” zapomogę „Kierownictwa”. Byłem również na Jego wspaniałym pogrzebie, prawie że manifestację patriotyczną. (w tej sprawie mógłbym ustnie więcej powiedzieć)

W lecie 1924r. przeszła przez Gdynię straszna wichura, ale od strony lądu. Spowodowała pewne straty w porcie. Jeden z poławiaczy min uszkodził poprzeczniki na molo na całej swej długości i przewróciła kafar przywiązanej stalową liną, o wadze 8-10 ton. (…)

Jak budowa portu po części była już prowadzona przez duńską firmę Hoygard&Schulz i holenderską Ackermanns van Haaren, jak się zapowiadał większy rozmach budowy, musiałem się niestety pożegnać z Gdynią z powodu choroby, która się potęgowała przez inne nieszczęśliwe przeżycie osobiste.

W drugiej połowie 1926 r., jeszcze raz trafiłem do Gdyni. Pracowałem w firmie spedycyjnej „Boismine” jako kasjer. Dyrektorem tego przedsiębiorstwa był hr. Żółtowski (…).

Moje wspomnienia napisałem na życzenie i wyłączny użytek Działu Historii m. Gdyni. Pisałem z pamięci – nic nie dodałem, ani nic nie upiększałem – raczej uszczuplałem. Może opisałem wydarzenia, którzy dotychczas nie były znane – albo takie, które nie były warte opisu. (…)

Pewne uznanie dla encyklopedji za to, że pod literu „W” jest następujący zapis „Wenda Tadeusz, inż. 1863-1948 projektant i budowniczy portu w Gdyni”. Również ponawiam mój pogląd wyrażony w poprzednim piśmie, że wypadałoby uczcić pamięć inicjatora, jedynego projektanta oraz budowniczego portu w Gdyni w ten sposób, aby nadać jednej większej jednostce pływającej nazwę:

„Inżynier Tadeusz Wenda”

Jan Żelewski

Grudziądz, dnia 24 kwietnia 1972 r.

Pisownia oryginalna.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Pamiątki to przedmioty, które przypominają o osobach, wydarzeniach, miejscach. Zawierają pewien kod informacji, bez którego tracą swoje znaczenie. Może on przetrwać jedynie przez przekazywanie w formie ustnej, pisemnej lub wizualnej. Dzięki nim jesteśmy w stanie dzielić wspomnienia i pozwalać im trwać. Możemy lepiej poznać ludzi, do których dane przedmioty należały.

Wśród pamiątek po inżynierze Tadeuszu Wendzie, przekazanych do Muzeum Miasta Gdyni przez jego syna Jerzego, znajduje się obiekt wyjątkowy – mieszkowy aparat fotograficzny. Został zaprojektowany w Niemczech jeszcze przed I wojną światową. Przekazane wraz z nim negatywy szklane obrazują pierwsze lata budowy portu. Tadeusz Wenda był wybitnym inżynierem, człowiekiem z ogromną pasją, który umiał znaleźć czas również na rekreację czy sport. Jaką rolę w tak bogatym życiu odgrywał aparat? Czy był tylko narzędziem do dokumentacji pracy? Co skłoniło Wendę do zakupu właśnie tego modelu? Aby móc odnaleźć odpowiedzi musimy prześledzić specyficzny kod informacji obiektu.

Aparat Goerz Anschütz Ango

Aparat należący do inżyniera Tadeusza Wendy to model Goerz Anschütz Ango wprowadzony do produkcji w 1906 roku, wykorzystujący szybką migawkę szczelinową wynalezioną przez Ottomara Anschütza z Leszna. Produkowany był przez firmę CP Goerz w Berlinie od 1894 do 1922 roku (od 1905 roku pod nazwą Ango). Wyposażony był w obiektyw DOPP – ANASTIGMAT DORR korygujący ostrość i zniekształcenie obrazu oraz przesłonę f/6.8 czyli przepuszczającą niewielką ilość światła. Ogniskowa obiektywu, która wynosiła  135 mm, była typowa dla zdjęć plenerowych. Jest to aparat mieszkowy na płyty szklane o wymiarach 9 x 12 cm, z czołówką umocowaną na systemie nożycowym.

Korpus aparatu jest drewniany, pokryty czarną skórą. Na jednym z jego boków mieści się złożony panel sterowania, a także styk do przymocowania wężyka spustowego, który zapewniał stabilność urządzenia podczas szybkich ujęć. Przed wykonaniem zdjęcia należało ustawić szerokość szczeliny oraz prędkość opuszczania rolet, co w połączeniu dawało czas otwarcia migawki. Po przeciwnej stronie aparatu znajduje się poręczny uchwyt ułatwiający jego transport oraz gwint umożliwiający wkręcenie statywu dla ujęć pionowych. Dla poziomych zdjęć przewidziano drugi gwint w dolnej części korpusu.  U nasady wbudowano celownik Newtona z niebieskim filtrem w okularze i krzyżykiem na przedniej soczewce. Umożliwiał on określenie kadru fotografowanego obrazu i ocenę kompozycji.
Jak w większości aparatów na płyty szklane, w jego tylnej części znajduje się otwierane okienko przez które można było uzyskać podgląd zdjęcia na ekranie ze szkła matowego (tzw. matówka). Płytkę należało podmienić na właściwą kliszę szklaną przed zrobieniem zdjęcia. W czołówce aparatu znajduje się ruchomy panel obiektywu, umożliwiający jego podnoszenie i przesuwanie. Ostrość obiektywu można było dodatkowo ustawić poprzez jego przekręcanie, jest to tzw. helikalne ogniskowanie. Aparat ten cieszył się popularnością wśród fotografów prasowych na początku XX wieku.

Ottomar Anschütz zawiązując współpracę z Carlem Paulem Goerzem zapewnił firmie nie tylko wyłączność korzystania z patentu na migawkę szczelinową, ale także miał swój wkład w tworzenie aparatów o łatwej obsłudze. Sam specjalizował się w fotografowaniu szybko poruszających się zwierząt i sportowców. Wynalezienie migawki dającej czas otwarcia do 1/1000 sek. umożliwiło mu przeprowadzanie eksperymentów z fotografią obiektów w ruchu.

Produkcja aparatów Ango została wstrzymana w 1926 roku ze względu na połączenie CP Goerz z Zeiss Ikon. Był to ratunek dla firmy, wcześniej uzależnionej od kontraktów wojskowych, która zajmowała się m.in. produkcją przyrządów optycznych na potrzeby armii niemieckiej. Zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego, na terenie Niemiec zakazano produkcji urządzeń do celów militarnych.

Fotografia Wendy

Najwcześniejsze z zachowanych zdjęć przekazanych wraz z tym egzemplarzem aparatu, wykonane zostało 29 maja 1921 roku, podczas poświęcenia rozpoczętych prac przy budowie portu tymczasowego w Gdyni. Pozostałe zdjęcia stanowią pewnego rodzaju fotoreportaż z pierwszego etapu jego budowy. Zachowanie właśnie tego materiału pozwala nam przypuszczać, że Wenda zakupił dostępny i popularny od lat aparat do celów dokumentowania swojej pracy.

Fotografie budowli i urządzeń technicznych były znane Wendzie już od czasu studiów w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. Zetknął się z nimi w zbiorach rycin i atlasach dołączanych do podręczników, które powstawały na zapotrzebowanie uczelni. Jednym z nich był zbiór oprawionych dodatków do podręcznika dla kandydatów na techników i inżynierów kolejnictwa z lat 1890-1907, autorstwa profesora Leopolda Nikołaja. Zamieszczono w nim m.in. litografię wykonaną na podstawie fotografii Konrada Brandla z 1874 roku, dokumentującą budowę tzw. pierwszego mostu przy Cytadeli w Warszawie. Po uzyskaniu dyplomu, w 1890 roku Wenda został zatrudniony w Ministerstwie Komunikacji i przez następne 14 lat pracował jako inżynier kolei. Możliwe, że zetknął się wtedy z wykorzystywaniem fotografii do badania odkształceń torów kolejowych.

Początek XX wieku wiąże się z upowszechnieniem fotografii. Postęp techniki i produkowanie coraz łatwiejszych w obsłudze aparatów spowodowały, że tą dziedziną zaczęło interesować się szersze grono odbiorców, wykraczające poza zawodowych fotografów. W pierwszych latach XX wieku w stolicy Królestwa Polskiego, powstało wiele sklepów i zakładów fotograficznych, w których oprócz sprzętu można było zakupić również podręczniki. W prasie codziennej ogłaszały się składy aparatów m.in. Lebiedzińskiego na Nowym Świecie i Krakowskim Przedmieściu, mające w swojej ofercie również produkty niemieckie czy amerykańskie.

Od maja 1914 roku inżynier Tadeusz Wenda przebywał w Warszawie. Gdy w 1915 roku nastąpiła ewakuacja wojsk rosyjskich i urzędników państwowych z miasta, inżynier sprzeciwił się rozkazowi i pozostał w ojczyźnie. Przez rok pracował Komitecie Obrony Warszawy, w sekcji, która nadzorowała prace publiczne. Wtedy prawdopodobnie po raz pierwszy Wenda uczestniczył w dokumentowaniu zniszczeń, w tym mostów i fabryk, jakie pozostawili Rosjanie.

Budowa portu w Gdyni miała strategiczne znaczenie dla odradzającej się Polski, miała zmienić bieg historii. Naczelnik Budowy doskonale to wiedział i chciał jak najlepiej udokumentować pierwszy etap budowy. Dostępność fotografii, obecna w jego dorosłym życiu, skłoniła go do nabycia aparatu. Dzięki niemu mógł wykonać własny fotoreportaż, który pozwala nam dziś spojrzeć na port oczami jego twórcy.

Katarzyna Piotrowska

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Aparat fotograficzny, C.P. Goerz, pocz. XX wieku, wyrób fabryczny, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/III/9

Siła sprawcza budowy portu

Polityka morska II Rzeczypospolitej zapisała  na swoim koncie szereg sukcesów. Nie byłoby to możliwe bez jednej z najważniejszych decyzji państwa po odzyskaniu niepodległości – budowy portu w Gdyni. Pierwsza tak wielka inwestycja po odzyskaniu niepodległości, stała się siłą sprawczą wszelkich działań w dziedzinie eksploatacji morza i całej gospodarki państwa.

Projektant portu – Tadeusz Wenda

Projektantem polskiego portu i kierownikiem jego budowy był inżynier komunikacji Tadeusz Wenda. Kiedy w 1937 roku przeszedł na emeryturę mógł być spokojny o swoje dzieło, ponieważ jego budowa w zasadzie została zakończona. Stan robót na 15 czerwca tego roku (uzupełniony 7 października) przedstawia plan Port Gdynia w skali 1:5000, znajdujący się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to światłokopia  kolorowana o wymiarach 71 x 98 cm. Nazwisko autora projektu podano w prawym, dolnym narożniku. Plan wykonany został w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego w Gdyni przez znanego gdyńskiego rysownika, technika Leona Wilbika.

Kiedy, odrodzona po I wojnie światowej Polska powróciła nad Bałtyk, władze wojskowe przystąpiły niemal natychmiast do realizacji planu wybudowania polskiego, niezależnego od Gdańska, portu. Początkowo zamiary dotyczyły głównie portu wojennego, przystani dla przyszłej floty Marynarki Wojennej, powołanej dekretem Józefa Piłsudskiego w 1918 roku. Dość szybko pomyślano także o porcie handlowym. Inżynier Tadeusz Wenda był tym, który nie tylko miał wybrać odpowiednie miejsce pod budowę, ale i zrealizować cały projekt. Spośród wielu propozycji, jakie padały ze strony sfer rządzących, na lokalizację inwestycji wyznaczył Wenda nadmorską wioskę, Gdynię. Projekt inżyniera zakładał szybką budowę portu tymczasowego, dla ówczesnej floty wojennej, łodzi rybackich i statków handlowych, a następnie budowę portu właściwego.

Plan portu z 1937 roku

Plan Portu Gdynia z 1937 roku zawiera ogromną wiedzę o porcie, jego urządzeniach oraz możliwościach magazynowania i przechowywania towarów. Przedstawia niemal kompletną realizację wcześniejszych założeń. Widzimy na nim gotowe nabrzeża i baseny portu zewnętrznego, wychodzącego daleko w morze i zabezpieczonego falochronami od skutków sztormów. Jako pierwsze powstało Molo Węglowe z Nabrzeżem Szwedzkim. Wynikało to z konieczności eksportu polskiego węgla za granicę, szczególnie do Szwecji. Już w 1929 roku pracowała tu, zakupiona przez firmę Polskarob, nowoczesna wywrotnica wagonów, która pozwalała na szybki załadunek statków. Na planie zaznaczono ją numerem 5.  Na Molu Węglowym widoczne są także liczne dźwigi, w tym tzw. bramowe (portalowe), które miały rozpiętość prawie 19 m i obejmowały nawet 4 tory kolejowe. Możliwości udźwigu poszczególnych urządzeń przeładunkowych odczytać można w zamieszczonej na planie tabeli.

Inna część portu gdyńskiego wbija się, co widać na planie, w głąb lądu. Torfowy teren okazał się niezbyt głęboki i pozwolił na wybagrowanie basenów i budowę nabrzeży. W ten sposób powstał port wewnętrzny z basenami imienia Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego, basenem Nr 5 z  portem drzewnym firmy Paged oraz terenami Stoczni Gdyńskiej.

Administratorzy i użytkownicy portu

Administrację portową tworzyły:  Kapitanat Portu, zajmujący się czuwaniem nad bezpieczeństwem żeglugi w porcie i pilotażem portowym oraz Urząd Morski, któremu powierzono  zarząd i eksploatację portu, a w 1931 roku także sprawy jego budowy. Nadrzędną władzę nad dyrektorem Urzędu sprawowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Na planie zaznaczono obie siedziby bezpośrednich zarządców portu. Budynek Kapitanatu wybudowano w 1928 roku na Nabrzeżu Portowym (obecnie Pilotowym). Była to już jego  druga siedziba. Poprzednią, drewniany barak, usytuowano w pobliżu portu tymczasowego.  Urząd Morski,  wraz z kompleksem budynków mieszkalnych, stoi przy ulicy Centralnej. Nazwa ulicy, została w 1929 roku przemianowana na  Gabriela Chrzanowskiego. Tego jednak na planie nie skorygowano. Świadczy to, że podkład, na którym pracował rysownik, pochodzi z wcześniejszego okresu.

Analiza planu pozwala na zlokalizowanie prywatnych i państwowych użytkowników terenów portowych, firm i magazynów, a także poszczególnych kranów przeładunkowych na nabrzeżach. Założeniem ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego było wybudowanie portu za pieniądze publiczne, ale jego urządzenia i infrastruktura miały być finansowane  głównie przez  prywatnych inwestorów. Place portowe dzierżawiono więc licznym firmom krajowym i zagranicznym. Przykładem niech będą: Olejarnia „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Elewator Zbożowy, Cukroport, czy  Aukcje Owocowe. Magazynom nadawano numery, albo przypisywano nazwę  poszczególnych użytkowników. Pierwszym (Nr 1), wybudowanym w 1927 roku na Nabrzeżu Pilotowym, był tzw. blaszak, magazyn państwowy wynajmowany przez Żeglugę Polską S.A. do składowania drobnicy i skór. Do chwili wybudowania w 1933 roku Dworca Morskiego, w blaszaku odbywały się także odprawy celne emigrantów. Dworzec Morski, który obsługiwał turystów i emigrantów zamorskich stoi przy Nabrzeżu Francuskim. Przylega do niego Magazyn Tranzytowy.

Na planie, co ciekawe, pokazano przebieg  granicy między portem a miastem. Widoczne są także fragmenty Gdyni z zabudową Szkoły Morskiej i Obozu Emigracyjnego, z siecią ulic i kolei.  Wybudowanie portu wymusiło powstanie prężnie rozwijającego się miasta. Gdynia, pod koniec lat 30. XX wieku liczyła ponad 120 tysięcy mieszkańców.

Powojenne poprawki

Po zakończeniu II wojny światowej, nieznana osoba naniosła na plan ołówkiem i czerwoną kredką miejsca zatopionych wraków, a przekreślone przez nią urządzenia oznaczają zniszczenia dokonane  przez wycofujących się pod koniec wojny Niemców. Z całą pewnością nie jest to pełny obraz zniszczeń wojennych w porcie.

Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich

Ciekawostką, zaznaczoną na planie przerywaną linią, oznaczającą inwestycję dopiero zaplanowaną, bądź w realizacji, jest Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich, który stanąć miał na końcu Mola Południowego, przy Nabrzeżu Wejściowym. Komitet Budowy Pomnika, pod honorowym patronatem Józefa Piłsudskiego powołany został 1 lipca 1928 r. Tadeusz Wenda był jednym z jego członków. Obiekt symbolizować miał zjednoczenie wszystkich ziem trzech zaborów w jeden organizm państwowy, odrodzoną po I wojnie  Rzeczpospolitą. Projekt nigdy nie został zrealizowany. Jedynie ulica biegnąca wzdłuż mola Południowego nazwana została w latach 30. XX w. aleją Zjednoczenia (obecnie aleja Jana Pawła II).

 Doskonała inwestycja

Po lewej stronie, u dołu planu, umieszczono tabele, które są cennym źródłem wiedzy dla zainteresowanego historią portu gdyńskiego. Szczegółowo podają, oprócz nazw nabrzeży, mól, basenów, magazynów i ich właścicieli, także usytuowanie instytucji i firm, tonaże udźwigów poszczególnych urządzeń przeładunkowych, a także parametry lądowej i morskiej powierzchni portu.  Informacje zawarte w legendzie świadczą o wielkości gdyńskiej inwestycji i jego możliwościach technicznych. Niestety, nie udało się do 1939 roku zrealizować wszystkich projektów. Nie powstał kanał przemysłowy i nie zakończono  budowy falochronu wschodniego, co potwierdza analiza planu.

O nowoczesności portu w Gdyni oraz o wielkim uznaniu dla jego twórcy niech świadczy wypowiedź dr Arveda Bolle, znanego niemieckiego fachowca hydrografa:

„ Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonane w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny  wykazuje korzystne dla manewrowania  statków (położenie pirsów wysuwających się szeroko i pod kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”. Należy dodać, że opinia ta opublikowana została w 1942 roku, w okresie największego ucisku narodu polskiego przez okupanta hitlerowskiego. Gdynia nazywała się  wówczas Gotenhafen – port Gotów.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

W chwili obecnej, kiedy Sejm Ustawodawczy uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni, zwrócił uwagę fakt, że prasa wystąpiła z ożywioną polemiką na temat, gdzie mamy budować nasz port morski. Powodem tego wystąpienia jest niezawodnie uporczywa propaganda na rzecz budowy portu w Tczewie, prowadzona przez p. J. Klejnot-Turskiego w „Żeglarzu Polskim” i na różnych posiedzeniach, ostatnio w sejmiku powiatowym w Tczewie i w „Memorjale” pod tytułem: „Kanał morski do Tczewa”, obficie rozesłanym do różnych osób i władz z prośbą: „Po przeczytaniu rozpowszechniać dalej”.

Ponieważ opinja publiczna z powodu tych wystąpień może być wprowadzona w błąd co do właściwości zamierzonych przedsięwzięć w Gdyni, zmuszony jestem dać krótkie wyjaśnienie.

Niekorzystne warunki dostępu do morza, w jakich znalazła się Polska po odzyskaniu Pomorza, skierowały wysiłki ludzi, pojmujących doniosłość tego zagadnienia, ku wynalezieniu drogi, za pomocą której możnaby usunąć powstałe trudności.

Zrodziła się myśl założenia własnego portu, która poszła w dwóch kierunkach, w kierunku rz. Wisły i w kierunku polskiego wybrzeża morskiego.

Idea budowy portu morskiego w Tczewie i połączenia go z Gdańskiem za pomocą kanału morskiego była zainicjowana przez inż T. Tillingera w r. 1919, zaś b. Minister Robót Publicznych, Kędzior, na posiedzeniu Komisji Sejmowej w r. 1920 przedstawił projekt portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem za pomocą pogłębienia rz. Wisły.

Jednak pogłębienie rz. Wisły do rozmiarów, niezbędnych dla statków morskich za pomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko za pomocą szluzowania rz. Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem za pomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzymała się idea połączenia Tczewa z morzem za pomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Możliwość założenia portu morskiego na lewym brzegu Wisły pod Tczewem była następnie zbadana i stwierdzona przez niżej podpisanego, który był delegowany na miejsce przez Ministra Robót Publicznych w kwietniu 1920 r.

Delegacja ta miała charakter więcej teoretyczny, niż praktyczny i była skierowana głównie w stronę portu Gdańskiego celem zbadania warunków jego rozwoju na przyszłość, albowiem w pierwszej połowie r. 1920, przed najściem bolszewików, pod wpływem traktatu Wersalskiego byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port Gdański przejdzie całkowicie w polskie posiadanie, coby nam w zupełności na razie wystarczyło.

Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port Gdański i niżej podpisany sporządził szkicowy projekt rozszerzenia portu Gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 milj. ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich, za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazał, że port Gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby, mógłby być rozszerzony nawet do rozmiarów największego portu światowego.

Dalszy rozwój wypadków i trudne położenie, w jakiem znalazła się Polska wskutek najścia bolszewików, doprowadziły do zawarcia z Wolnym Miastem Gdańskiem konwencji w dn. 15 listopada 1920 r., której mocą zarząd portem Gdańskim przeszedł do t. zw. Rady Portu, i dzisiaj, mówiąc słowami jednego z członków Rady Portu, Gdańsk niczem nie jest lepszy dla Polski, niż każdy inny port obcy.

Myśl założenia portu na własnym wybrzeżu morskim powstała niezależnie od ukształtowania się stosunków z W. M. Gdańskiem i od wyników konwencji. Studja portowe przeprowadzono latem 1920 r. Zbadane zostało szczegółowo całe nasze wybrzeże morskie, poczynając od jeziora Zarnowieckiego, a kończąc na granicy Wolnego Miasta pod Zopotami, i okazało się, że najlepszym miejscem do budowy portu jest Gdynia.

Wybór ten jest nietrudny, gdyż Gdynia tak jasno wyróżnia się z pomiędzy innych miejscowości naszego wybrzeża, że fachowcowi, gdy spojrzy na  mapę morską, miejsce to rzuca się wprost w oczy. To też właściwość tego wyboru stwierdzili nie tylko fachowcy polscy, ale i cudzoziemscy, jak np. gen. inż. Raynal, który był specjalnie delegowany do Gdyni przez rząd francuski.

Rejd naprzeciwko Gdyni uważany jest oddawna za najlepszy w zatoce Gdańskiej. Gdy statki, idące do Gdańska, nie mogą z powodu burzy wejść do portu, stają na rejdzie Gdyńskim. Zalety tego rejdu są bardzo duże: jego obszar wystarcza dla postoju kilkudziesięciu statków o największem zanurzeniu; głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 m., dochodzi stopniowo do 20 m. na odległości 4,5 klm. od brzegu, co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy; półwysep Hel ochrania rejd i wejście do portu od działania wielkiej fali z otwartego morza; grunt dna jest kotwiczny; ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia rejdu nie należy się zupełnie obawiać; morze przy Gdyni nie zamarza, a kra lodowa, idąca z zatoki Puckiej, omija miejsce rejdu, idąc przeważnie wzdłuż brzegu półwyspu Hel.

Do tego należy dodać, że i warunki terenu dla budowy portu w Gdyni są b. korzystne. Wklęsła forma wybrzeża sprzyja łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej. Wskutek naturalnych znacznych głębokości stosowne pogłębienie awanportu wymaga niewielkich robót, a koszt ich zmniejsza się przez to, że grunt nadaje się do refulowania. Powierzchnię terenu na przestrzeni 300 ha tworzą torfowiska głębokości do 6 m.; pod nimi leży piasek. Warunki te są b. dogodne przy tworzeniu basenów portowych.

Pod względem komunikacyjnym Gdynia leży najbliżej środka kraju ze wszystkich miejscowości polskiego wybrzeża, a połączenie wodne Gdyni z krajem jest możliwe tranzytem przez Gdańsk za pomocą odpowiednich statków rzecznych, gdyż odległość Gdyni od Gdańska wynosi zaledwie 16 klm.

Dystans kolejowy z Warszawy do Gdyni jest tylko o 21 klm. większy, niż do Gdańska. Gdynia położona jest w 2 klm. Od istniejącej st. kolejowej i ma już potrójne połączenie kolejowe, a mianowicie: z Pomorzem i Niemcami przez Redę, z Poznańskiem i b. Królestwem przez Kokoszki i z temi samemi stronami przez Gdańsk.

Reasumując powyższe widzimy, że rząd: 1) zbadał istniejący port w Gdańsku, 2) wykazał możliwość założenia portu w Tczewie i 3) wybrał miejsce pod budowę portu w Gdyni.

Poza projektami rządowemi w r. 1921 zjawił się jeszcze jeden projekt budowy olbrzymiego portu w zatoce Puckiej z przekopem półwyspu Hel i budową wielkiej tamy, odgraniczającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej, pomysłu inż. Rafalskiego i posła Hausnera.

Posiadamy zatem 3 projekty budowy portu: w Tczewie, w Gdyni i w zatoce Puckiej.

Aby się przekonać o ich wartości, musimy je porównać, przytem zwrócić należy uwagę na fakt, że obrońcy projektów budowy portu w Tczewie i w zatoce Puckiej mają specjalnie na myśli powstanie przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, a projekt rządowy traktuje Gdynię, jako pewnego rodzaju niezbędne dopełnienie Gdańska, które ma grać rolę taką samą względem niego, jaką w Niemczech gra Bremenhafen dla Bremy i Cuxhafen dla Hamburga i które jest temwięcej cenne, że leży na własnem wybrzeżu morskiem i otwiera nam niezależny dostęp do morza.

Zarzut przypisywany Rządowi, jakoby utrzymywał politykę popierania i rozwijania Wielkiej Gdyni jest niesłuszny i na niczem nieoparty. Projekt portu, sporządzony został wprawdzie na obrót 6 milj. ton rocznie, lecz każdy racjonalny projekt budowy portu musi być skonstruowany według takiego planu, aby dalszy jego rozwój był możliwy i planowy, gdyż inaczej mógłby być narażony w przyszłości na kosztowne przeróbki. Dodać trzeba, że obrót 6 milj. t. rocznie nie jest zbyt wielki w porównaniu z obrotem przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, który może dosięgnąć cyfry 20 milj. t., o ile będzie skoncentrowany w jednym porcie.

Port w Tczewie pod względem technicznym, pomijając koszta, ma ten duży brak, że Tczew musi być połączony z morzem za pomocą głębokiego kanału morskiego długości 28 klm., który podczas zimowych miesięcy stanowić będzie poważną przeszkodę dla żeglugi z powodu lodów.

Pod względem gospodarczym projekt ten ma dużo zalet, Tczew leży bowiem bliżej środka kraju, niż Gdańsk i leży nad Wisłą.

Z morzem można połączyć Tczew dwojako: via Gdańsk, lub pozostawiwszy Gdańsk na zachód od kanału w 8 – 10 klm. Tylko połączenie Tczewa z morzem via Gdańsk można uważać za możliwe, gdyż bezpośrednie połączenie z morzem kwestjonowałoby wogóle egzystencję Gdańska, która oparta jest na polskim hinterlandzie.

A jeżeli tak, to zachodzi pytanie, czy teorja porównawcza tańszych frachtów, która prowadzi do wniosków o rozkwicie portów, leżących dalej od morza i zamieraniu portów wysuniętych, która w zastosowaniu do Tczewa i Gdańska stanowi właściwie istotę całego zagadnienia budowy portu w Tczewie, osiągnie swój cel? Powoływanie się bowiem na takie przykłady jak Hamburg, Brema, Amsterdam, Antwerpja, Rotterdam, Petersburg nie jest przekonywujące. Tu o ruchu portowym decydowały nie frachty, lecz fakt istnienia tych wielkich środowisk portowo-handlowych. Zapytaćby należało, dlaczego naprzykład Holendrzy nie zbudowaliby portu w Utrechcie, który leży znacznie bliżej środka kraju, niż Amsterdam, lub dlaczego Antwerpja nie jest wciągnięta głębiej w środek kraju, a port Petersburski nie został zbudowany na Ładodze. Odpowiedź jest jasna, bo kanał Petersburski był budowany dla Petersburga i nikomu nie przyjdzie na myśl przenosić istniejących wielkich portów morskich – w głąb kraju.

Nie znamy przykładu, aby za pomocą kanału morskiego łączono miejscowość leżącą o kilkanaście klm. bliżej środka kraju (jak Tczew), niż istniejący port i położone przy nim duże miasto (jak Gdańsk).

Przyjmując to wszystko pod uwagę i mając na względzie opłaty portowe, jakie musielibyśmy tak, czy inaczej ponosić w porcie Gdańskim, oraz pewne trudności żeglugi w kanale, być może cały ten projekt nie doprowadziłby nas do celu, t. j.  do osiągnięcia oszczędności na frachtach, a przyczyniłby nam dużo kosztów i wielkich trudności ze strony Wolnego Miasta i Ligi Narodów.

Projekt portu w Tczewie ma jeszcze jedną złą stronę, oddala nas od rzeczy realnych i zwraca siły i energję w stronę zajmowania się już obecnie sprawami, które należą do przyszłości.

Port w zatoce Puckiej. Pomysł ten wzbudza wprawdzie zaciekawienie, lecz nie może być traktowany poważnie ze strony fachowej.

Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu i egzystujące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu, tak jak to ma miejsce we wszystkich portach morza Baltyckiego, bezpośrednio przy nim położonych.

Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu, o ile by terytorjum wodne portu było połączone z zatoką Pucką.

Pomijając powyższe względy i ogrom kosztów budowy takiego portu, racjonalność jego egzystencji zbija zupełnie ten najważniejszy argument, że odległość jego od środka kraju byłaby możliwie największa.

Jak widać z powyższego Rządowi nie pozostawało nic innego, jak zatrzymać się na wyborze budowy portu w Gdyni, który nie przesądza miejsca budowy przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, jest najtańszy, nadaje się do niezwłocznego wykonania i jest tak, czy inaczej niezbędny dla Państwa, co przyznają jednomyślnie nawet przeciwnicy Wielkiej Gdyni.

Inż. Tadeusz Wenda, W sprawie wyboru miejsca pod budowę portu morskiego: gdzie mamy budować port morski – w Tczewie, Gdyni, czy w zatoce Puckiej, ca. 1921, źródło nieznane.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

Po długich latach niewoli Polska odzyskała na podstawie traktatu wersalskiego część Pomorza, zabranego nam przez Prusy. Dnia 10 lutego 1920 roku wojska polskie, które wkroczyły na Pomorze, dotarły do morza pod Puckiem. Data ta pozostanie wiekopomna w dziejach Polski. W dniu tym odzyskaliśmy część wybrzeża morskiego, o łącznej długości 146 km, z czego na półwysep Hel przypada 80 km.

Niestety, ten piękny kawałek „bursztynowego” brzegu morza nie posiadał ani ujścia rzeki, ani portu i w naturalnym swym stanie nie nadawał się do komunikacji morskiej, Gdańsk zaś, który miał zapewnić Polsce wolny dostęp do morza „bez żadnych zastrzeżeń”, stał się Wolnem Miastem z pewnemi tylko uprawnieniami na rzecz Polski. W ten sposób Polska faktycznie została pozbawiona niezależnego dostępu do morza.

Naczelnik Państwa rozumiał, że wolny dostęp do morza to najważniejszy warunek przyszłego rozwoju i życia Państwa Polskiego i dlatego polecił zainicjować niezwłocznie badania w kierunku przeprowadzenia drogi do morza.

Początek badań portowych morskich spoczywał w ręku Ministerstwa Robót Publicznych, które zleciło na początku 1920 r. piszącemu te słowa przeprowadzenie studjów, celem zbadania możliwości wybudowania portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, względnie zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska. Okazało się jednak, że pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania, ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem zapomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzy­mała się idea połączenia Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Ministerstwo Robót Publicznych zaniechało wkrótce prowadzenia badań portowych morskich i już 6 maja 1920 r. dalsze konkretne prowadzenie badań portowych przeszło do b. Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, które na ten cel przeznaczyło 240.000 mk. polskich. Badania portowe zostały skierowane na własne wybrzeże morskie. Piszący te słowa, któremu przypadł w udziale wybór miejsca dla portu i wykonanie jego projektu, po dokładnem obejrzeniu wybrzeża morskiego, przyszedł do przekonania, że jedynem i najlepszem miejscem do budowy portu jest dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w tej dolinie leży, znana od dawna polskim letnikom nadmorskim, wioska Gdynia, więc przyszłemu portowi nadano też nazwę Gdynia.

Badania portowe polegały na dokładnem zdjęciu planów miejscowości, wykonaniu pomiarów głębokości dna morza na przestrzeni przyległej do terenów portowych, na próbnem bagrowaniu i szcze- gółowem zbadaniu torfowiska, na którem miał powstać port. W mniemaniu miejscowych mieszkańców, torfowiska miały mieć niezmierną głębokość. Okazało się jednak, że grubość warstwy torfu i błota nie przekraczała 7 m. niżej poziomu morza i że torfowisko leży na piasku ze żwirkiem. Fakt ten za­decydował o możliwości budowy portu w Gdyni.

Poza Gdynią pozostały nasz brzeg morski jest bardzo ubogi w miejsca odpowiednie do budowy portu. Brzegi przyległe do tak zw. otwartego morza, czyli brzegi, poczynając od jeziora Żarnowiec­kiego do końca półwyspu Hel, mało nadają się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całem południowem i wschodniem wybrzeżu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które byłoby może niezłem miejscem, leży na granicy pru­skiej. Brzegi zatoki Puckiej również mało nadają się do budowy portu ze względu na jej płytkość i zamarzanie.

Wybór Gdyni dla portu spotkał się z silnym sprze­ciwem. Jedni cięgle jeszcze wskazywali na Tczew, jako na miejsce najodpowiedniejsze dla portu. Idea ta jednak, pomija­jąc wielkie koszta wykonania, miała ten duży brak, że Tczew, jakkolwiek leży nad Wisła, musiałby być połączony z mo­rzem zapomocą kanału mor­skiego długości 35 km, który podczas miesięcy zimowych stanowiłby poważną przeszkodę dla żeglugi spowodu lodów, i że na całej prawie swej długości leżałby na terytorjum W. M. Gdańska, przez co stałby się niejako przedłużeniem portu gdańskiego i nie uniezależniłby Polski od Gdańska.

Inni znów uważali, że najlepszem miejscem pod budowę portu jest zatoka Pucka i że w tym celu należy przekopać półwysep Hel i wybudować wielką tamę, oddzielają zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Pomysł ten, połączony z ogromnemi kosztami, nie nadawał się do wykonania. Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu, a istniejące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu. Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu. Pod względem komuni­kacyjnym położenie takiego portu byłoby bardzo niekorzy­stne.

Na temat obioru miejsca pod budowę portu odbyły się liczne konferencje i dyskusje publiczne. Wreszcie fachowcy zagraniczni, do których zwró­cono się o opinję w tej sprawie, uznali bez wahania, że wybór miejsca pod budowę portu w Gdyni jest najodpowiedniejszy i że Gdynia ma znakomite warunki techniczne dla tego celu.

Przekonawszy się o trafnym wyborze miejsca i pod wpływem niemożności wyładunku amunicji w Gdańsku w lipcu 1920 r., kiedy to w porcie gdańskim zatrzymano transporty wojenne, idące do Polski drogą morska, w najkrytyczniejszej chwili woj­ny z bolszewikami, czynniki rządowe zdecydowały się na zapoczątkowanie budowy portu w Gdyni pod nazwą „Tymczaso­wego Portu Wojennego i Schro­niska dla Rybaków”, jako frag­mentu portu, zaprojektowanego na dużą skalę, obecnie wykony­waną.

Dnia 1 listopada 1920 r. Komitet Ekonomiczny Ministrów przyznał na cel budowy portu 40 milj. ówczesnych marek pol.

Budowę portu tymczaso­wego, prostej i taniej konstruk­cji drewnianej, wypełnionej ka­mieniem, rozpoczęto wiosną 1921 r. pod zarządem Mini­sterstwa Spraw Wojskowych, a kontynuowano (od początku 1922 r.) pod zarządem Ministerstwa Prze­mysłu i Handlu. Jakkolwiek budowa ta prowadzona była ze znaczną korzyścią dla Skarbu, jednak napotykała na wielkie trudności finansowe i ukończona została dopiero w końcu 1923 r. Budowa Portu tymczasowego składała się z mola, długości 550 m., idącego w kierunku wschodnim i końcowego odgałęzienia, długości 170 m., idącego w kierunku północnym, które zabezpieczało od fali przystań, długości 150 m, położoną na naturalnej głębokości morza około 7 m.

W owym czasie, oprócz mola, przystani i falochronu, zbudowano w porcie wodociąg dla zaopatrywania okrętów w wodę z wieży ciśnień, niewielką elektrownię o sile 100 KW h, warsztaty mechaniczne i tartak dla potrzeb budowy portu.

Port tymczasowy został poświęcony dnia 29 kwietnia 1923 r. Dnia 13 sierpnia 1923 r. przybił do mola gdyńskiego pierwszy oceaniczny statek Ken­tucky, o pojemności 6614 t. rej. brutto, jadący pod banderą francuską, a należący do Compagnie Général Transatlantique, który nie mógł wyładować to­waru w porcie gdańskim z po­wodu strajku. Była to dobra wróżba na przyszłość i miła niespodzianka dla Gdyni. Od tego czasu francuskie Towarzy­stwo Okrętowe stale kierowało do Gdyni swoje statki z Hawru.

Wszystkie budowle portu tymczasowego razem z admini­stracją kosztowały niewiele, a mianowicie: w r. 1921 — 194 milj. mk. pol., w r. 1922— 390 milj. mk. pol. i w r. 1923 — ogromną, lecz mało wartościową sumę — 16 miljardów 665 miljonów mk. pol. Po przeliczeniu na walutę stałą, dzisiejszą, wynosi to ogółem w ciągu trzech lat około 2 miljony zł. obiegowych.

Dnia 12 maja 1921 r. 38 posłów z dr. J. Trzcińskim na czele zgłosiło w Sejmie ustawodawczym wniosek następującej treści: „Budowa Portu w Gdyni została rozpoczęta, sumy potrzebne wykładało dotychczas Ministerstwo Spraw Wojskowych. Ważność tego portu dla naszej Marynarki Wo­jennej jak i handlowej wymaga, ażeby ustawowo postanowić, w jakim zakresie i w jakim cza­sie ma być port wybudowany. Możnaby także dla budowy por­tu przyciągnąć kapitały zagra­niczne, nadewszystko amerykańskie. Wobec powyższego Wysoki Sejm uchwalić raczy: Sejm wzywa Rząd do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni”.

Dnia 13 lipca 1921 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów powtórnie zajmował się budową portu morskiego w Gdyni, ale ze względu na niezałatwienie sprawy gdańskiej ostateczną decyzję swoją w tej sprawie odroczył.

Dopiero dnia 23 września 1922 r. Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni. Ustawa ta, ze względu na stan Skarbu Państwa, była ogólnikowa, chodziło bowiem tylko o uzyskanie prawnej podstawy, niezbędnej dla budowy portu. Ustawa nie przesądzała ani terminu budowy portu, ani jego zakresu, ani potrzebnych dla tego celu kredytów, to też nie posunęła ona naprzód sprawy budo­wy portu.

Ogół społeczeństwa polskiego zapatrywał się sceptycznie na sprawę budowy portu w Gdyni, do czego przyczyniał się brak zrozumienia wagi dostępu do morza, wynikający z braku tradycji mor­skiej i powolne wykonywanie budowy portu, wywołane szyb­kim spadkiem wartości marki polskiej. Udzielane przez Skarb kredyty nie były waloryzowane i z każdym dniem traciły na wartości; nie było za co płacić ludziom, trzeba było roboty przerwać. Pierwsza połowa 1924 r. była dla budowy portu w Gdyni katastrofalna.

Dopiero z chwilą ustabilizo­wania waluty, dzięki energicznej akcji Ministerstwa Przemysłu i Handlu, popartej przez koła sejmowe, Rząd zdecydował się zrealizować budowę portu w Gdyni przy pomocy kapitałów zagranicznych. W tym celu za­proponowano kilku firmom za­granicznym, które zgłosiły gotowość wykonania budowy portu, i Towarzystwu Robót Inżynier­skich w Poznaniu przedstawienie własnego projektu portu o zdol­ności przewozowej 2,5 milj. tonn rocznie i złożenie oferty na bu­dowę. Firmy własnych planów nie przedstawiły, uważając wy­pracowany projekt za racjonalny.

Po długotrwałych rokowa­niach Rząd zdecydował się od­dać budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu, którego oferta była cokolwiek droższa, niż oferta Firmy TRI, lecz da­wała większe gwarancje finan­sowe i większą pewność facho­wego wykonania robót. W skład Konsorcjum Francusko-Polskiego weszły następujące firmy: Tow. Société de Construction de Batignolles, Tow. Schneider, Tow. Société _:Anonyme Hersent, Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz, (który wystąpił z Konsorcjum w r. 1927).

Umowa z Konsorcjum została zawarta w dniu 4 lipca 1924 r. na ogólną sumę 28,980.050 zł w zł. i objęła sobą wykonanie awanportu i pierwszego basenu wewnętrznego. Termin ukończenia bu­dowy został określony na dzień 31 grudnia 1930 r. Umowa przewidywała wykonanie robót częściowo za gotówkę, częściowo na kredyt. Na tem tle w końcu 1925 r. powstał zatarg pomiędzy Konsorcjum a Rządem, który niekorzystnie odbił się na budowie portu, gdyż roboty były przez kilka miesięcy wstrzymane.

Wreszcie dnia 1 lipca 1926 r. budowa portu została wznowiona przez Konsorcjum na nowych warunkach, wyłuszczonych w umowie, zawartej dnia 30 października 1926 r., która zmieniła częściowo kredytową zasadę opłaty robót na gotówkową z poprzednim terminem ukończenia robót. Od tej chwili prace zostały wznowione ze zdwojoną energją i postęp robót rósł znacznie prędzej, niż przewidywała umowa, ponieważ Konsorcjum otrzymywało pewne premje za szybsze wykonanie robót i 1% miesięcznie od wartości robót nieopłaconych. Ilość robót, wykonanych przez Konsorcjum Francusko-Polskie na podstawie umowy z dnia 4. VII. 1924 r. i z dn. 30. X. 1926 r. faktycznie była znacznie większa i wyniosła ogółem zł. w zł. 48,134.107. — czyli złotych obiegowych około 82,655.940.-.

Gdy oddawano do wykona­nia budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu nie przypuszczano, że rozwój gospodarczy Polski oraz potrzeby naszego eksportu morskiego wzrastać będą tak szybko, jak to wkrótce wykazało samo życie. Strajk angielski otworzył szeroko wro­ta eksportowi węgla polskiego do krajów skandynawskich, zorjentowano się, że budowa portu w Gdyni na szeroką skalę roz­poczęta została zapóźno i że postępuje zbyt powolnie w sto­sunku do potrzeb. Na redzie gdyńskiej zaroiło się od okrętów, oczekujących kolejki. Widać było, że państwo ponosi straty wskutek braku środków niezbę­dnych do zadośćuczynienia po­trzebom eksportu.

Spostrzegł to prędko Rząd nasz w osobie p. Ministra Przemysłu i Handlu inż. E. Kwiatkow­skiego i zabrał się energicznie do dzieła budowy portu, oraz bu­dowy własnej floty handlowej. Zdobycie środków materjalnych, wobec polityki sanacyjnej Skarbu Państwa, przedstawiało wielkie trudności, rozszerzono jednak znacznie ramy budowy portu. Dnia 8 sierpnia 1928 r. zo­stała zawarta dodatkowa umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem na budowę basenu Rybnego (Południowego). Na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę złotych obieg. 11,421.818. — .

Dnia 15 lutego 1930 r. została podpisana druga umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem, w skład którego weszły firmy: belgijska Ackermans et van Haaren i duńska Hojgaard et Schulz, na sumę zł. 48,466.861. — . Faktycznie na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę zł. obiegowych 53,916.587.-.

Wreszcie dnia 20 lipca 1934 r. została zawarta z Konsorcjum Francusko-Polskiem (do którego weszły firmy: Biuro Budowlane F. Skąpski i S-ka, Inżynierowie S. A. i Inż. W. Paszkowski i z którego ustąpił inż. Wł. Rummel) trzecia umowa na sumę 10,800.000 — zł. ob. Termin ukończenia robót został oznaczony na dzień 1 września 1935 r.

W ten sposób 1 września r. b. port w Gdyni będzie posiadał wykończony zupełnie awanport, dwa duże baseny zewnętrzne, Południowy i Prezydenta, oraz basen dla statków żaglowych i dwa naj­większe baseny wewnętrzne: im. Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego.

Jednocześnie z postępem robót portowych morskich wykonywane były wszystkie inne prace, związane z zaopatrzeniem nabrzeży portowych w magazyny, dźwigi, drogi kołowe i kolejowe, mosty, oświetlenie, w wodę etc. Nie podaję tutaj historji stopniowego rozwoju tych urządzeń, jako sprawy zbyt szczegółowej.

Można powiedzieć, że port gdyński jest obecnie mniejwięcej zaopatrzony dostatecznie w powyższe urządzenia. Jednak polski handel morski i związane z tem potrzeby portu wzrastają tak szybko, że muszą być budowane dalsze baseny portowe, dalsze magazyny i urządzenia przeładunkowe.

Jest powszechne mniemanie, że budowa portu w Gdyni kosztowała Skarb Państwa kolosalne sumy. Faktycznie jednak tak nie jest. Skarb Państwa wydatkował dotychczas na budowę portu w Gdyni wraz z budową dróg, mostów, torów kolejowych, stacji kolejowej, magazynów, dźwigów etc. i na wywłaszczenie gruntów razem około 235 miljonów zł. ob., z czego 159 miljonów zł. na bu­dowle morskie, a 76 miljonów zł. na urządzenia portowe.

Pozatem firmy prywatne, banki etc. inwestowały na budowę zakładów przemysłowych w porcie i na urządzenia portowe około 34 miljonów złotych.

Inż. Tadeusz Wenda, Dzieje budowy portu gdyńskiego [w:] XV lat polskiej  pracy na morzu, A. Majewski (red.), Instytut Wydawniczy Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 1938, s. 63-68.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Najważniejsza inwestycja II Rzeczypospolitej

W 1920 roku, po odzyskaniu dostępu do morza, koniecznością stała się budowa niezależnego od Gdańska portu morskiego. W tej sytuacji Departament dla Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, kierowany przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego, polecił inżynierowi Tadeuszowi Wendzie, przeprowadzenie na Wybrzeżu rozeznania. Po dokładnym oglądzie terenu Tadeusz Wenda dokonał wyboru, jego zadaniem najbardziej odpowiednim  miejscem pod lokalizację nowego polskiego portu była Gdynia. To właśnie tam w 1921 roku rozpoczęto budowę portu.

Sentymentalna księga pamiątkowa

Jedną z cenniejszych pamiątek, które zachowały się z tamtego okresu jest Księga pamiątkowa zwiedzających budowę portu w Gdyni, 1921-1927. Dokument, który znajduje się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni, ma ciekawą historię. Od utraty i zniszczenia zachował ją Tadeusz Wenda, do którego pierwotnie należała. Inżynier po przejściu na emeryturę zabrał ją ze sobą do Warszawy i przechował przez cały okres okupacji niemieckiej. Po II wojnie światowej przekazał pamiątkę inżynierowi Witoldowi Tubielewiczowi, z którym wcześniej współpracował.

Obdarowany, na ostatnich stronach Księgi pamiątkowej tak opisuje to zdarzenie: Książkę tę inż. T. Wenda widocznie cenił sobie wysoko, gdyż przechodząc na emeryturę w 1937 lub 1938 roku zabrał ze sobą i przechował do końca wojny. Czując się już schorowanym przekazał mi ją w 1947 lub 1948 r. z prośbą o zaopiekowanie się nią. Tubielewicz przechowywał Księgę pamiątkową przez 40 lat. W 1987 roku podarował ją Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku. Dziesięć lat później pamiątkowy dokument trafił do Muzeum Miasta Gdyni. Być może sam Tadeusz Wenda chciał, aby cenna Księga pamiątkowa znalazła swoje miejsce właśnie w Gdyni.

Opis Księgi pamiątkowej

Dokumenty związane z budową portu w Gdyni to doskonałe źródło do badań nad historią gospodarki odradzającego się państwa polskiego. Księga pamiątkowa odwiedzających budowę portu w Gdyni pozwala szczegółowo prześledzić początki budowy w okresie od 1921 do 1927 roku. Na trzydziestu ośmiu stronach widnieją odręczne wpisy czołowych polityków i osobistości życia gospodarczego i społecznego, którzy odwiedzili gdyński port. Prawdopodobnie sam Tadeusz Wenda oprowadzał ich po budowie, po czym doszło do składania okolicznościowych wpisów do księgi.

Oprawiona została w twardą okładkę, z obwolutą w postaci barwnej akwareli przestawiającej tarczę herbową ze stylizowanym orłem z kotwicą. Poniżej widnieje tytuł: Księga pamiątkowa zwiedzających budowę portu gdyńskiego 1921-1927, wokół którego jest wieniec laurowy, z napisem: BUDOWA PORTU/ ku / CHWALE OJCZYZNY

Pierwsze wpisy

Pierwszy wpis pochodzi z 19 maja 1921 roku. Jego autorem był  francuski generał inżynier  Gal A. Raynal, projektant portu w Dakarze, który przyjechał do Gdyni, by dokonać oceny miejsca wybranego po budowę nowej inwestycji portowej. Kolejne wpisy z tej samej strony pochodzą z dnia 29 maja tego samego roku, kiedy to odbyła się uroczystość poświęcenia nowej inwestycji. Tę datę możemy uznać za symboliczny początek rozpoczęcia prac przy budowie portu. Z Księgi pamiątkowej dowiadujemy się, że na uroczystości obecny był między innymi wiceadmirał Kazimierz Porębski, który rok wcześniej wysłał Tadeusza Wendę na wybrzeże celem znalezienia dogodnego miejsca  nadającego się na budowę portu. Obok widnieją także podpisy prezesa Sejmowej Komisji Morskiej dr. Juliusza Trzcińskiego, socjalistycznego posła ze Lwowa Artura Hausnera.

Ważne postacie okresu międzywojennego

Sierpień 1921 roku był miesiącem obfitującym w wizyty znanych i zasłużonych dla Polski osobistości. Pod datą 1 sierpnia widnieje podpis premiera Wincentego Witosa. Trzy dni później wpisu dokonał Marszałek Sejmu Wojciech Trąmpczyński, stwierdzając: Państwo Polskie nie może dopuścić aby centrum jego handlu zamorskiego było poza granicami Kraju.  12 sierpnia 1921 roku wpisał się ówczesny szef sztabu generalnego, późniejszy premier gen. Władysław Sikorski. 25 sierpnia swoją obecność w porcie udokumentował, wypoczywający w Gdyni, powieściopisarz Stefan Żeromski.

Prawdopodobnie pierwszą wizytę służbową w Gdyni ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego potwierdza jego podpis, złożony 20 czerwca 1926 roku. Dziesięć dni wcześniej objął on tekę ministra przemysłu i handlu.

Dziedzictwo historyczne

Księga pamiątkowa to także źródło informacji o wydarzeniach związanych z początkami budowy portu. Przykładem są chociażby wspomniane wyżej wpisy z ceremonii poświęcenia budowy portu w dniu 29 maja 1921 roku. Niecałe dwa lata później – 29 kwietnia 1923 roku miało miejsce uroczyste poświęcenie i  otwarcie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków, o czym świadczy wpis biorącego udział w wydarzeniu Prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego. W księdze znajduje się również wzmianka o s/s „Kentucky”, pierwszym zagranicznym statku handlowym w porcie gdyńskim.

W 2018 roku Księga pamiątkowa znalazła się  na Liście Krajowej Programu UNESCO „Pamięć Świata”.

Dariusz Małszycki

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Z radością informujemy, iż Gdynia ogłosiła rok 2021 rokiem inż. Tadeusza Wendy, a już 29 maja zostanie odsłonięty pomnik twórcy gdyńskiego portu!

Rok Wendy stanie się okazją do przekazywania opowieści o wybitnym inżynierze, jego dokonaniach, życiorysie oraz poznawania tego, co ukształtowało go zarówno jako człowieka, jak i projektanta.

Tadeusz Wenda, wizjoner, patriota i projektant portu jest ikoną naszego miasta. Nieprzypadkowo na lokalizację pomnika wybrano nasadę Mola Rybackiego w Gdyni na pirsie nr 1, przy ul. Arkadiusza Rybickiego. Sylwetka Wendy, wskazująca dłonią na śródmieście, symbolizuje zarówno fenomen powstania okna na świat II RP oraz przypomina o największym społecznym zrywie międzywojennej Polski – budowie Gdyni.

POLECANY ARTYKUŁ

• • OJCIEC GDYNI. Tadeusz Wenda – budowniczy gdyńskiego portu