Eksperci skandynawscy w Gdyni

2 maja 1931 roku w tygodniku „Polska Gospodarcza” ukazała się niesygnowana notatka pt. Eksperci skandynawscy w Gdyni. Zawarte w niej informacje sugerują, że znawcy budowli hydrograficznych przybyli do Polski, aby ocenić pracę inżyniera Tadeusza Wendy. Jak podaje autor tekstu, przez dwa lata prowadzone były obserwacje istniejących i już eksploatowanych budowli, które zakończono na początku 1931 roku. Oględziny potwierdziły „znakomite wartości wykonanych robót”, jednak ocena ta nie była ostateczna. By zyskać całkowitą pewność co do jakości projektu portu i jego realizacji, rząd polski zaprosił dwóch znakomitych zagranicznych inżynierów – Szweda Knuta E. Petersena – naczelnego inżyniera i dyrektora portu w Göteborgu oraz Norwega Moëna – naczelnego inżyniera portu w Oslo, powierzając im przeprowadzenie dodatkowej ekspertyzy robót. Obaj specjaliści przybyli do Gdyni 12 kwietnia (Wenda podaje datę 13 kwietnia) i przez tydzień dokładnie zbadali nabrzeża i urządzenia portowe, wraz z ich planami i rysunkami. Przyjrzeli się dokładnie również ich metodom budowy. Wielokrotnie rozmawiali z autorem projektu gdyńskiego portu – inżynierem Tadeuszem Wendą. Ostatecznie specjaliści orzekli, że „zarówno same projekty budowy portu w Gdyni, sporządzone przez Biuro Budowy Portu (inż. Tadeusz Wenda), jak też ich wykonanie przez przedsiębiorcę (Konsorcjum Francusko-Polskie) – nie pozostawiają nic do życzenia, są […] pierwszorzędne.”

Można zatem postawić pytanie – skąd wzięła się nieufność polskich władz do inżyniera Tadeusza Wendy i stworzonego przez niego  projektu, do tego stopnia, że zdecydowały się  one na zlecenie ekspertyzy zachodnim fachowcom? I to w okresie przyspieszenia budowy i ewidentnych sukcesów gospodarczych. Od 1929 roku na eksploatowanym już molu Węglowym pracowała nowoczesna wywrotnica wagonowa, co znacznie przyczyniło się do zwiększenia eksportu polskiego węgla. Informacja w „Polsce Gospodarczej” na tę wątpliwość nie odpowiada.

Antypolska propaganda prasy niemieckiej

Wraz z rozwojem działań na polskim wybrzeżu w okresie międzywojennym zmieniało się natężenie informacji na temat budowy polskiego portu w prasie niemieckiej, zarówno w Wolnym Mieście Gdańsku, jak i w Niemczech. Do roku 1923 pojawiały się tylko nieliczne notatki o zamiarach i rozpoczęciu budowy portu w Gdyni. W informacjach  z lekceważeniem i niedowierzaniem odnoszono się do możliwości wybudowania portu przez Polskę. Po ogłoszeniu ustawy o budowie portu 23 września 1922 roku prasa gdańska zaczęła dostrzegać pewne niebezpieczeństwo i ewentualną konkurencyjność przyszłego portu w Gdyni. Propaganda niemiecka nasiliła się po 1926 roku, kiedy widać już było, że Polska, korzystając z ówczesnych układów politycznych i gospodarczych Europy, zintensyfikowała prace nad budową własnego portu handlowego. Ton komentarzy był wtedy jeszcze łagodny, jednak już po 1929 roku, stał się napastliwy. W prasie niemieckiej Wolnego Miasta Gdańska na plan pierwszy wybijały się teksty przekonujące o konieczności walki z portem polskim. Na łamach gazet organizowano kampanię  przeciwko Gdyni i Polsce. Przemyślana akcja dziennikarzy zmierzała do przekonania ludności niemieckiej w Gdańsku, jak i Republice Weimarskiej a także mocarstw zachodnich o konieczności zmian terytorialnych ustanowionych Traktatem Wersalskim. Spór o Gdynię miał więc znacznie szerszy wymiar, niż tylko lokalny. Propaganda niemiecka posuwała się w krytyce tak daleko, że dyskredytowała zarówno projekt, jak i wykonanie budowli portowych. Uderzało to w samego twórcę portu gdyńskiego, znakomitego fachowca w dziedzinie budowli hydrotechnicznych – inżyniera Tadeusza Wendę. W publikacji z 1938 roku pt. „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni” pisał on: „Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany.”

Władze Polski wobec propagandy niemieckiej

Nasilająca się propaganda antypolska ze strony Niemców, niechęć i wrogość wokół powstającego portu została wykorzystana przez przedstawicieli elit rządowych po 1926 roku przeciwko projektantowi i budowniczemu portu.  Wynikało to wyłącznie z pobudek politycznych. Tadeusz Wenda nie był zaufanym człowiekiem dla rządzących elit. Pracę w Gdyni rozpoczął kilka lat przed przewrotem majowym, kiedy przy władzy byli przedstawiciele innego ugrupowania. Przedstawiciele nowego rządu, mimo że zdawali sobie sprawę z ewidentnych kłamstw pisanych na temat gdyńskiego portu nie darzyli nadmiernym zaufaniem jego twórcy. Prawdopodobnie pozostanie na stanowisku kierownika budowy Wenda zawdzięczał jedynie ówczesnemu ministrowi Przemysłu i Handlu, Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Minister szanował i doceniał umiejętności inżyniera, był przekonany o jego fachowości i słuszności podejmowanych decyzji. Stanowisko Tadeusza Wendy, mimo że dawało mu szerokie kompetencje, było jednak przez przełożonych marginalizowane. Stracił pozycję w Biurze Budowy Portu, którym kierował do 1931 roku, jednocześnie będąc zdegradowanym do stanowiska zaledwie naczelnika jednego z wydziałów Urzędu Morskiego, co potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla inżyniera. Dyskredytowanie zasług inżyniera Wendy i pominięcie go na liście honorowych  uczestników uroczystego poświęcenia portu i otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku, świadczyło o ewidentnym ignorowaniu go przez przełożonych. Wyrazem braku szacunku było także odesłanie Tadeusza Wendy na przymusową emeryturę w 1937 roku. Choć miał wówczas 74 lata, wykazywał się znakomitą sprawnością fizyczną i intelektualną, a przede wszystkim wyrażał chęć do dalszej pracy.

Elity rządzące po zamachu majowym uruchomiły procedurę dochodzeniową skierowaną przeciwko Tadeuszowi Wendzie wyłącznie na podstawie ukazujących się w niemieckojęzycznej prasie artykułów źle oceniających polski port. Kłamliwe oskarżenia i szykany okazały się bezpodstawne, lecz trwały na tyle długo, że Tadeusz Wenda mógł poczuć się zmęczony i poniżony.

Europa o polskim porcie

Cała Europa uznała dzieło inżyniera Tadeusza Wendy za jeden z najnowocześniejszych portów bałtyckich.

Zarówno sam projekt Wendy, jak i tempo oraz organizacja budowy portu, były wysoko ocenione przez polskich i zagranicznych specjalistów w tej dziedzinie. Tadeusza Wendę wyróżniono wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi, z francuską Legią Honorową i duńskim orderem Dannebroga włącznie. Doceniał go też właściciel firmy budującej port gdyński Knut Hojgaard. Zaproponował Wendzie pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale usłyszał odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Także niektórzy naukowcy niemieccy pozytywnie oceniali polski port i jego  twórcę. Przykładem niech będzie pochodząca z 1942 roku pozytywna ocena niemieckiego hydrografa dr Arveda Bolle: „Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonanie w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny wykazuje korzystne dla manewrowania statków położenie pirsów (wysuwających się szeroko i pod wielkim kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”.

Wypowiedź tę można uznać za wyraz szczególnego uznania dla dzieła inżyniera Tadeusza Wendy.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Poznaliśmy rodzinne historie związane z budowniczym portu Tadeuszem Wendą, realia życia studenckiego w okresie zaborów, wreszcie drogę zawodową, która skierowała inżyniera do gdyńskiego letniska. W szóstym odcinku podcastów poświęconym życiu Tadeusza Wendy, zrealizowanych we współpracy z Portem Gdynia, poznamy kulisy budowy portu oraz zajrzymy do dokumentów, które były kluczowe dla podjęcia decyzji o zmianie charakteru Gdyni z niewielkiej wsi w nowoczesne portowe miasto.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Polska wzywa. Wzywa port. Po zmianie sytuacji geopolitycznej w Europie oraz w obliczu nadziei, jakie rodzą się w sercu setek tysięcy Polaków, Tadeusz Wenda rozpoczyna swoją najważniejszą zawodową podróż w życiu. Poznajcie genezę narodzin gdyńskiego portu!

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Jak przyszły budowniczy gdyńskiego Portu poznał swoją przyszłą małżonkę? Jak życie rodzinne wpływało na zmiany w życiu zawodowym? Jak głosi przysłowie, za każdym wielkim sukcesem mężczyzny stoi kobieta. Poznajcie inspirującą i wciągającą opowieść o życiu rodzinnym inżyniera Tadeusza Wendy.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Pierwsza praca

Bezpośrednio po tym, jak Tadeusz Wenda uzyskał w 1890 roku tytuł inżyniera komunikacji, znalazł zatrudnienie nie tylko w swoim zawodzie, ale nawet w swojej specjalizacji kolejowej. Ówczesny szybki rozwój kolei, która niedługo potem miała stać się głównym środkiem transportu w rozległym państwie rosyjskim, oraz podporządkowanie petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, który ukończył Wenda, bezpośrednio pod Ministerstwo Komunikacji Rosji carskiej sprawiły, że młody inżynier nie miał problemów ze znalezieniem pracy. Rząd gwarantował zatrudnienie dla najlepszych absolwentów zaraz po zakończeniu studiów. Również inżynier Tadeusz Wenda skorzystał z tej oferty pracy i już w 1890 roku został zatrudniony przy tworzeniu rosyjskiej sieci kolejowej. Co więcej, rosnące zapotrzebowanie na specjalistów w dziedzinie inżynierii transportu pozwoliło mu na szybki awans zawodowy i wysokie zarobki.

Tadeusz Wenda początkowo uczestniczył przy budowach linii kolejowych i mostów przyglądając się i służąc pomocą bardziej doświadczonym inżynierom. Z czasem realizował elementy projektów jako inżynier pomocniczy, by na koniec móc samemu projektować różnego rodzaju konstrukcje. W ciągu 10 lat pracy związanych z transportem kolejowym, inżynier, w bardzo trudnych warunkach terenowych, uczestniczył w budowie Kolei Uralskiej na odcinku prowadzącym do Czelabińska, Kolei Muromo-Kazańskiej z odgałęzieniami oraz Linii Nadnarwiańskiej. Najbardziej zapamiętany został jednak jego udział przy budowie Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, będącej odnogą Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Uczestniczył w niej w latach 1897-1899.

Zaniemeńska Kolej Żelazna

W 1893 roku, wzmacniając zachodnią granicę Imperium Rosyjskiego, postanowiono połączyć ze sobą miasta nad Niemnem: Kowno, Olitę i Grodno, tworząc w ten sposób pas transportowy pozwalający na przewóz materiałów budowlanych oraz szybkie przemieszczenie wojsk w razie zagrożenia. Budowa Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, jak nazwano ten projekt, wymagała kilkukrotnego pokonania stosunkowo szerokiego Niemna, jak również mniejszych jarów i rzek. Na odcinku linii Olita – Orany, poza Niemnem dwie z nich – Merečanka (Merkys) i Oranka (Varėnė) – wymagały budowy dużych i skomplikowanych konstrukcji mostowych. Do budowy zaangażowano carskie wojska kolejowe – 2. i 3. batalion kolejowy oraz 3. szwadron 4. batalionu. Poprzez włączenie armii w budowę tej ważnej dla państwa linii, rząd miał nadzieję na znaczne obniżenie jej kosztów. Wykorzystano również prywatnych wykonawców, przede wszystkim warszawską spółkę inżynieryjną „Rudzki i Spółka”, która posiadając 20% udziałów w budowie mostów w Imperium Rosyjskim, stała się jednym z największych tego typu przedsiębiorstw budujących mosty w Europie. Była to również jedyna firma tworząca mosty od projektu, po montaż elementów na miejscu, łącznie z pracami podwodnymi oraz budową pylonów i przyczółków. W tym miejscu warto wspomnieć, że przedsiębiorstwo „Rudzki i Spółka” zbudowało wiele mostów o innowacyjnej konstrukcji, w tym most Poniatowskiego na Wiśle w Warszawie w 1914 roku, most w Maurzycach z 1927 roku, będący pierwszym na świecie spawanym mostem drogowym oraz, w latach 1931-1932, wiadukt nad torami prowadzącymi do portu na ówczesnej ulicy Mostowej (obecnie Tadeusza Wendy) w Gdyni.

Przy budowie kolei Olita – Orany robotnicy mogli również przetestować rozbieralny most projektu Gustave’a Eiffla, inżyniera, który zaprojektował między innymi wieżę Eiffla w Paryżu, służący do przyspieszonej przebudowy mostów kolejowych.

Most nad Niemnem

Największy z trzech głównych mostów na Linii Zaniemeńskiej (wybudowano tam również kilkanaście mniejszych przepustów i wiaduktów) powstał w latach 1897 – 1899 nad rzeką Niemen, w okolicy miasta Olita. Wykorzystujący zasadę Gerbera, z wiszącą konstrukcją wspornikową kratownicy, projekt wznosił się 20 metrów nad korytem rzeki i stał się najwyższym mostem zbudowanym w tej części carskiej Rosji. Został oparty o dwa przyczółki oraz dwa filary osadzone na kesonach umieszczonych na głębokości 16,5 metra oraz 13,8 metra. Całkowita długość mostu wynosiła 239 metrów. Konstrukcja została przystosowana również do ruchu konnego. Całość ważyła 1 014 288 ton, a jej budowa kosztowała 700 000 rubli (bochenek chleba kosztował wtedy 25 kopiejek, czyli jedną czwartą rubla). Pierwszy pociąg wjechał na stację w Olicie 1 maja 1899 roku, po dwóch latach i czterech miesiącach od rozpoczęcia budowy.

Inżynierem, który zaprojektował całą konstrukcję był Nikolai Beleljubskij, a inżynierem pomocniczym był Nikolai Charlamov. Przy budowie mostu uczestniczyło jednak również całe grono młodych inżynierów, absolwentów petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, w tym Tadeusz Wenda. Dzięki swojej innowacyjnej, jak na owe czasy, konstrukcji, most stał się dumą rosyjskich inżynierów. Główny projektant mówił o swoim dziele w następujący sposób: „Bardzo wysoki i długi, zielony most pięknie komponuje się z okolicą Olity. Mieszkańcy Olity go pokochali i byli z niego dumni.”

Most przetrwał jednak jedynie 16 lat. Podczas I wojny światowej, w sierpniu 1915 roku, został wysadzony przez wycofujących się pod naporem wojsk niemieckich, Rosjan. Po zajęciu Olity Niemcy niezwłocznie rozpoczęli jego odbudowę stawiając w tym samym miejscu tymczasowy, drewniany most, który służył do 15 stycznia 1926 roku. Wówczas, ze względu na zły stan techniczny został rozebrany. Mimo późniejszych zamiarów przywrócenia linii kolejowej na tym odcinku, mostu już nie odrestaurowano ani w okresie międzywojennym, ani w czasach radzieckich. Dopiero w 2012 roku postanowiono przywrócić w tym miejscu ruch przez Niemen, projektując na zlecenie gminy Alytus (Olita) kładkę pieszo-rowerową, która wykorzystuje zachowane, zaprojektowane przez inżyniera Tadeusza Wendę, kesony i podpory pierwszego mostu kolejowego. Są one chronione prawnie, jako obiekt dziedzictwa kulturowego Litwy. Budowa kładki nazwanej na cześć symbolu Olity – Mostem Białej Róży, zakończyła się w 2015 roku, a już na początku 2016 roku pierwsze osoby przekroczyły Niemen w tym miejscu.

Publikacja inżyniera Tadeusza Wendy

Rok po ukończeniu budowy mostu nad Niemnem w Olicie, w 1900 roku, ukazała się publikacja naukowa autorstwa Tadeusza Wendy, który brał udział w jego budowie. 60 stronnicowy tekst pod tytułem Кессонные работы при постройке моста через р. Неман у м. Олиты (pol. Prace kesonowe podczas budowy mostu przez rz. Niemen w pobliżu m. Olity), pod którym podpisał się młody inżynier Фаддей Венда (Tadeusz Wenda), zawiera w sobie szczegółowy, uzupełniony o rysunki techniczne, opis prac wykonywanych na budowie. Jest on na tyle szczegółowy, że początkowo sugerował przynależność projektu całego mostu do inżyniera Wendy, jednak inne źródła potwierdzają, że był on jedynie autorem znajdujących się pod dnem rzeki kesonów i wykonanych z  granitowych głazów filarów mostu. W publikacji Tadeusz Wenda swój wkład w budowę określa w następujący sposób: „Budowa nasypów mostowych (słupów) budowanych na gruncie kontynentalnym na palach w skrzyniach palowych i podpór w rzece posadowionych na kesonach zakopanych w dnie rzeki”. Podając szczegółowe wymiary kamiennych murów Wenda określa również czas w jakim zostały ukończone fundamenty – prace trwały od 14 października 1897 roku do 15 marca 1898 roku.

W tekście autor podaje wiele szczegółów dotyczących budowy. Można w nich zauważyć dużą skrupulatność i pasję do swojej pracy, którą posiadał. Mimo trudnego, technicznego języka warto przeczytać kilka fragmentu wspomnianej publikacji:

„Keson waży 59 ton. (…) Nad komorą kesonową w żelaznej okładzinie ułożony jest cylindryczny fundament (fundament nie zwęża się ku górze). Okładzina wykonana jest z blach o grubości 3 mm. Arkusze są nitowane nitami o średnicy 6 mm od krawędzi do krawędzi za pomocą pionowych listew łączących lub poziomych narożników łączących. (…) Powietrze było wpompowywane do kesonu przez silnik parowy najpierw do 2,8 metrowego zbiornika powietrza, a następnie przenoszone do kesonu rurą o średnicy 50 mm. Przepompownia powietrza posiadała własny budynek tymczasowy. (…) Do kesonu dochodziły również rury szybowe, które służyły do transportu materiałów i ludzi do i z kesonu. Podczas budowy fundamentu i zagłębiania kesonu rury te łączono w odcinkach o długości 4,26 m. Jedna rura o średnicy 91 cm była wyposażona w stopnie, druga 75 centymetrowa nie miała stopni i przeznaczona była do podnoszenia ziemi i zrzucania kamieni przy zamkniętej komorze przez obracany przez 2 osoby mechanizm zębaty. Koła zębate owinęły łańcuch, do którego końców przymocowane były żelazne wanny o pojemności około 100 litrów. (…) Oba kesony zostały zatopione w zimnych porach roku, dlatego zbudowano trzypiętrowe, obłożone deskami „ciepłe rusztowanie” z 4 piecami, dachem, drzwiami i oknami . Można je nazwać tymczasowymi warsztatami lub domami – na granicach znajdowały się łóżka dla pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin. (…) Keson, śluza, izolowane rusztowanie i inne miejsca pracy były oświetlone elektrycznie. W tym celu w budynku maszynowym zainstalowano dwa generatory zasilane małymi silnikami parowymi. Komora kesonowa oświetlana była 4 żarówkami zamontowanymi na suficie na osi podłużnej kesonu. Aby rozjaśnić wnętrze komory kesonowej pomalowano je białą farbą olejną. Przewody zostały poprowadzone do komory osobną rurą na całej głębokości fundamentu. (…) Przeciskając glinę, w komorze pracowało 18 robotników, a 12 przy kopaniu piasku. W tym czasie jeszcze 2 osoby transportowały ziemię w śluzie. Praca odbywała się przez całą dobę. Dla pracujących w kesonie wybudowano specjalne, oddzielne baraki.”

Jak widać inżynier Tadeusz Wenda od samego początku kariery bardzo sumiennie wypełniał swoje obowiązki. Wydaje się również, że praca sprawiała mu przyjemność. Była też okazją do samorozwoju, nabycia doświadczenia i poznania wyjątkowych, uznanych na świecie inżynierów, jak Gustave Eiffel, czy Nikolai Beleljubskij. Wszystkie te umiejętności Wenda wykorzystywał później w kolejnych pracach. Z technologii układania prefabrykowanych skrzyń skorzystał również przy budowie portu w Gdyni.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

W 1921 roku, w niewielkiej w tamtym czasie wsi Gdynia rozpoczęto budowę portu. Osobą, która wskazała miejsce budowy, przygotowała projekt i nadzorowała jego wykonanie był inż. Tadeusz Wenda (1863-1948). Z rybackiej, kaszubskiej małej wioski stała się Gdynia tętniącym życiem portowym miastem. Jego twórcza inżynierska praca zapewniła miastu rozwój gospodarczy, dający tysiącom ludzi zatrudnienie do dnia dzisiejszego.

W stulecie tamtego wydarzenia rok 2021 został na XXVIII sesji Rady Miasta Gdyni ogłoszony Rokiem Tadeusza Wendy, a 29 maja, na Molo Rybackim odsłonięto Jego pomnik.

Pierwsze medale poświęcone inż. Tadeuszowi Wendzie były autorstwa Józefa Kaweckiego.

50-lecie Portu Gdyńskiego, projekt, model i wykonanie Józef Kawecki, 1972, http://ptngdansk.pl/gzn/GZN_134.pdf, ze zbiorów prywatnych

Inż. Tadeusz Wenda, 60-lecie Portu Gdynia 1922-1982, projekt i model Józef Kawecki, 1982, http://ptngdansk.pl/gzn/GZN_134.pdf, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/SZ/M/138

Inż. Tadeusz Wenda, 1922-1982, projekt i model Józef Kawecki, 1982, http://ptngdansk.pl/gzn/GZN_134.pdf, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/SZ/M/172

Inż. Tadeusz Wenda, 60-lecie Portu Gdynia 1922-1982, projekt i model Józef Kawecki, 1982, http://ptngdansk.pl/gzn/GZN_134.pdf, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/SZ/M/232

Do tegorocznych obchodów Roku Tadeusza Wendy włączył się Oddział Gdański Polskiego Towarzystwa Numizmatycznego przygotowując okolicznościowy medal. Został on wyemitowany z inicjatywy Aleksandra Kuźmina. Autorem projektu awersu jest Andrzej Denis, rewersu Dariusz Świsulski. Medal został wykonany przez Wiesława Kuleja w firmie Odlewnictwo Eksport-Import w Kłobucku. Medale zostały odlane w cynku i wykonane w trzech wersjach kolorystycznych: posrebrzony (w nakładzie 29 sztuk), pomiedziowany (8 sztuk) i pobrązowiony (5 sztuk). Średnica medali wynosi 70 mm.

Na awersie medalu przedstawiono popiersie Tadeusza Wendy według fotografii z 1918 roku. Z lewej strony dźwigi portowe. W otoku napis: TADEUSZ WENDA 1863-1948 BUDOWNICZY MIASTA I PORTU GDYNIA.

Na rewersie medalu przedstawiono budynki będące symbolami Gdyni, jednocześnie na wspólnym rysunku łączące historię i dzień dzisiejszy miasta. Na pierwszym planie Domek Abrahama przy ul. Starowiejskiej, jeden z najstarszych stojących do dzisiaj budynków w mieście. Został wybudowany w 1904 roku przez Jana Skwiercza, w latach 1920-1923 mieszkał w nim znany działacz kaszubski Antoni Abraham. Za Domkiem Abrahama na rewersie medalu przedstawiono stojące przy Nabrzeżu Prezydenta wieżowce Sea Towers, oficjalnie otwarte do użytku w 2009 roku. Wyższy z nich ma wysokość (bez masztu) 125,4 m. Widoczne nawet z odległych miejsc, już na trwale wpisały się w krajobraz współczesnej Gdyni. W górnej części po lewej stronie medalu znajduje się logo Oddziału Gdańskiego Polskiego Towarzystwa Numizmatycznego. U dołu napis: GDYNIA / 1926 – 2021 (w 1926 roku Gdynia uzyskała prawa miejskie). Z prawej strony herb Gdyni. W otoku napis: POLSKIE TOWARZYSTWO NUMIZMATYCZNE / ODDZIAŁ W GDAŃSKU.

Medal z Tadeuszem Wendą Oddziału Gdańskiego PTN, posrebrzony, 2021, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni

Medal z Tadeuszem Wendą Oddziału Gdańskiego PTN, pomiedziowany, 2021, zbiory PTN w Gdańsku

Medal z Tadeuszem Wendą Oddziału Gdańskiego PTN, pobrązowiony, 2021, zbiory PTN w Gdańsku

Andrzej Denis, Dariusz Świsulski

Oddział Gdański Polskiego Towarzystwa Numizmatycznego

Artykuł pierwotnie ukazał się w 164 numerze Gdańskich Zeszytów Numizmatycznych (październik-grudzień 2021).

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Miłość z portem w tle. Tadeusz i Halina Wendowie

Inżynier Tadeusz Wenda jest jednym z ojców założycieli Gdyni. To on zdecydował, że tu powstanie pierwszy port II Rzeczpospolitej. Kierował pracami budowlanymi i wyposażeniem portu w urządzenia. Doświadczony profesjonalista, którego wizja przekuła się w trwający do dziś sukces gospodarczy.

Kariera inż. Wendy osiągnęła swój szczyt w drugiej połowie jego życia. Także życie osobiste ułożył sobie późno. Ożenił się mając 48 lat. Udało się małżonkom stworzyć szczęśliwy “związek na odległość”, bo on mieszkał w Gdyni, a rodzina w Warszawie. Wychowali wspólnie troje dzieci. Ale Tadeusz Wenda podkreślał, że miał jeszcze jedno dziecko – Gdynię.

O miłości Tadeusza i Haliny Wendów opowiadały wnuczki: Hanna Wenda-Uszyńska i Krystyna Rykowska oraz prawnuczka Samanta Wenda-Uszyńska. Zawodowe życie założyciela portu przedstawiła Dagmara Płaza-Opacka, która przygotowuje biografię Tadeusza Wendy. Jego listy odczytał aktor Mariusz Żarnecki. Muzeum Miasta Gdyni reprezentowała Marzena Markowska.

Nagranie ukazało się na antenie Radia Gdańsk (https://radiogdansk.pl/audycje-rg/strefa-historii/item/131337-milosc-z-portem-w-tle-tadeusz-i-halina-wendowie). Reportaż “Miłość z portem w tle” przygotowała Marzena Bakowska, zrealizowała Aleksandra Woźniak.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Każda legenda ma swój początek. W przypadku inżyniera Tadeusza Wendy, dzieciństwo miało duży wpływ na jego późniejszą karierę i dokonania. Rodowe zwyczaje, przekazywane wartości i miejsce dorastania stanowiły rozwoju młodego Tadeusza. Skąd pochodzili przodkowie inżyniera Tadeusza Apolinarego Wendy? Jaka historia stoi za ich rodowym herbem i jakimi szlacheckimi tradycjami się kierowali? Odpowiedź na te pytania poznacie w pierwszym odcinku serii podcastów. Podcasty zostały zrealizowane we współpracy z Portem Gdynia.

Konieczność budowy niezależnego portu

Decyzją traktatu pokojowego podpisanego 28 czerwca 1919 roku w Wersalu przesądzono losy Gdańska, który otrzymał status Wolnego Miasta, pod ochroną Ligi Narodów. Polska uzyskała wprawdzie prawo do korzystania z tamtejszego portu na równi z jego obywatelami, jednak w praktyce szybko okazało się, że jest ono skutecznie ograniczane przez dominujących w mieście Niemców. II Rzeczpospolita uzyskała w swoich granicach jedynie niewielki 147-kilometrowy pas wybrzeża. Był on jednak zupełnie niezagospodarowany. Brakowało chociażby jednego dużego portu, mogącego obsługiwać statki floty wojennej czy handlowej. Obejmując władzę nad wybrzeżem po symbolicznych zaślubinach Polski z morzem, które odbyły się 10 lutego 1920 roku w Pucku, rządzący stanęli przed ogromnym wyzwaniem jak najwłaściwszego wykorzystania swojej granicy morskiej, jednak zdawali sobie sprawę z potencjału jaki niosła za sobą decyzja Traktatu Wersalskiego. Tego samego dnia w Warszawie odbyła się uroczysta sesja Sejmu, w czasie której poseł Aleksander de Rosset stwierdził: „Wszelkich użyjemy wysiłków, ażeby to morze nie tylko utrzy­mać, lecz także wyciągnąć zeń te korzyści, zarówno materialne, jak i moralne, jakie z morza wyciągnąć się uda”. Wtórował mu również  minister Robót Publicznych – Andrzej Kędzior. Uzyskał poparcie posłów pod swoją propozycją uchwały zalecającej bezzwłoczne przystąpienie do opracowania projektu budowy portu morskiego na terytorium województwa pomorskiego. Sejm przeznaczył dla rządu kredyt w wysokości 500 000 marek polskich (równowartość około 100 000 złotych w 2021 roku) na rok 1920 na opracowanie projektu tej inwestycji.

Utworzenie własnego, niezależnego portu stało się więc celem strategicznym dla funkcjonowania całego państwa. Wobec trwającej wojny z Rosją bolszewicką, priorytetem stał się jednak port wojenny. Władze Polski szybko przekonały się o problemach, jakie wiązały się z otrzymaniem przez Gdańsk statusu Wolnego Miasta. W 1920 roku doszło do pierwszego sporu o dostęp do portu z jego władzami. Zablokowały one dostawy broni, które przypłynęły dla walczącej Polski z Francji i miały zostać przeładowane w Gdańsku. Utrudniano polskim okrętom wojennym również zawijanie do portu. W związku z tymi wydarzeniami, już 26 marca 1920 roku, decyzją Sejmu (Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, Ustawa nr 32 z 1920 roku) powołano Komitet Floty Narodowej. Jego celem było skoordynowanie działań dążących do utworzenia w ramach Marynarki Wojennej RP, która dotychczas oparta była o jednostki rzeczne, floty morskiej. Jedyny polski port morski w Pucku, przystosowany jedynie dla rybołówstwa, był za mały, by zapewnić dostateczne schronienie dla rodzącej się morskiej floty wojennej. W związku z tym 6 maja 1920 roku, kontradmirał Kazimierz Porębski, szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, wydał inżynierowi Tadeuszowi Wendzie rozkaz przeprowadzenia oględzin na polskim wybrzeżu. Otrzymane polecenie dotyczyło trzech spraw:

1. Określenia najpilniejszych robót do wykonania na polskim wybrzeżu morskim
2. Wyboru miejsca odpowiedniego do budowy portu wojennego
3. Zbadanie warunków rozszerzenia portu morskiego w Gdańsku

Sprawozdanie z rozeznania na polskim wybrzeżu

Tadeusz Wenda niezwłocznie po otrzymaniu rozkazu od władz wojskowych zabrał się do pracy. Jeszcze w maju 1920 roku przyjechał pociągiem z Warszawy do Wolnego Miasta Gdańska na lustrację tamtejszego portu. W kolejnych dniach dotarł na 147-kilometrowy odcinek polskiego wybrzeża i odwiedzał kolejne nadmorskie miejscowości. Liczące 11 stron maszynopisu, uzupełnionego rysowanymi ręcznie wizualizacjami proponowanych rozwiązań, „sprawozdanie z czynności wykonanych przez inż. T. Wendę z rozkazu Ministra Spr. Wojskowych z d. 6 Maja 1920 r.” Tadeusz Wenda złożył już 20 czerwca, sześć tygodni po otrzymaniu rozkazu.

W pierwszej części sprawozdania inżynier Wenda wyszczególnił problemy, które wymagały jak najszybszej interwencji. Wśród nich znalazło się umocowanie brzegu morskiego pod wsią Karwia oraz przy latarni morskiej w Rozewiu, poszerzenie i pogłębienie wejścia do portu w Pucku, czy zbudowanie tymczasowych przystani dla łodzi rybackich w kilku wsiach polskiego wybrzeża.

Druga, z perspektywy czasu najważniejsza część sprawozdania dotyczyła wyboru miejsca pod budowę portu wojennego. Tadeusz Wenda odwiedził poszczególne miejsca na wybrzeżu od okolic Jeziora Żarnowieckiego, przez Władysławowo, Hel, Puck, Rewę, Gdynię, a nawet Tczew, gdzie proponowano budowę portu na Wiśle. Większość z nich – zdaniem Wendy – nie była jednak odpowiednia ze względu na niesprzyjające warunki i koszty przystosowania terenu do inwestycji, bliskość granicy państwowej, lub konieczność korzystania z terytorium gdańskiego, co podważało ideę niezależności portu. We wspomnianym sprawozdaniu zwrócił szczególną uwagę na Puck, Rewę i Gdynię, jednak odrzucił dwie pierwsze lokalizacje ze względu na trudności w przekopaniu kanału prowadzącego przez płytkie wody Zatoki Puckiej. Jednocześnie docenił walory Gdyni, a właściwie niziny między Gdynią a Oksywiem, stwierdzając:

„(…)najodpowiedniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią i Oksywą (Oksywiem – przyp. D.G.), położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku. Miejscowość ta ma następujące zalety: osłonięta jest przez półwysep Hel nawet od tych wiatrów, od których nie jest wolny Gdańsk(…). Głęboka woda leży blizko od brzegu, a mianowicie linja 6 mt. głębokości w odległości 400 mt. od brzegu, a linja 10-ciu mt. głębokości w odległości od 1300 do 1500 mt.(…). Brzegi są nizkie, wzniesione na 1 do 3 mt. nad poziomem morza. Jest obfitość wody słodkiej w postaci strumyka “Chylonja”. Blizkość stacji kolejowej Gdynia (2 km). Dobry grunt kotwiczny na rejdzie (pisownia oryginalna – przyp. D.G.).”

Dalej inżynier Wenda zwrócił również uwagę na zagrożenie przy budowie, którym była obecność głębokich torfowisk, ciągnących się na 300 metrów w głąb doliny. Jak się jednak okazało po wstępnych pomiarach świdrem, sięgały one maksymalnie do 7 metrów głębokości, a pod nimi znajdowała się warstwa piasku i żwiru. W związku z tym inżynier raportował, że ostatecznie torf nie stanowi przeszkody przy budowie portu, podkreślając jednak konieczność dokładniejszego sprawdzenia struktury dna metodą bagrowania nowocześniejszym sprzętem. Wenda zwrócił również uwagę na warunki pozyskania ziemi pod budowę basenów portowych, które jego zdaniem powinno odbyć się na zasadzie wywłaszczenia, ponieważ ceny gruntów na tych terenach na skutek spekulacji wzrosły już w pierwszych miesiącach pobytu inżyniera na wybrzeżu ponad stukrotnie.

W trzeciej części raportu Tadeusz Wenda skupił się na warunkach rozszerzenia portu w Gdańsku, początkowo opisując historię tradycji portowych przy ujściu Wisły, by pod koniec przedstawić obecny stan portu oraz planowane inwestycje niemieckie i ocenić możliwości jego rozbudowy oraz wykorzystania przez Polskę.

Wyjątkowy szkic

Sprawozdanie jest zilustrowane wieloma rysunkami inżyniera Wendy, jednak jeden z nich jest zupełnie wyjątkowy. Oznaczony numerem 5 prosty szkic jest pierwszym planem portu w Gdyni, jaki kiedykolwiek powstał. Za pomocą kilku niebieskich linii tworzących brzeg morski na osi północ-południe Tadeusz Wenda przedstawił dolinę pomiędzy Oksywiem, zaznaczonym na szkicu jako „Oksywa”, a Kamienną Górą oznaczoną przez inżyniera jako „Steinb.” – skrótem od jej niemieckiej nazwy Steinberg. Mimo swojej prostoty rysunek dość dokładnie określa zakładane położenie przyszłego portu wojennego, wyrysowanego czerwonym tuszem. Wenda umiejscowił go na torfowiskach w pobliżu wsi Gdynia, dokładnie u ujścia rzeki Chylonki. Co istotne, inżynier Tadeusz Wenda na rysunku zaznaczył również najważniejsze zalety tego skrawka ziemi pod budowę portu, za które uznał, jak pisał w sprawozdaniu, bliskość linii kolejowej oraz znaczną głębokość morza stosunkowo blisko brzegu, którą oznaczył na wschód od brzegu zielonymi liniami 6 i 10 metrów.

Oryginał pierwszego  szkicu gdyńskiego portu wraz z całym tekstem sprawozdania inżyniera Wendy znajduje się w zbiorach Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie. Muzeum Miasta Gdyni posiada w swoim Archiwum Cyfrowym posiada jego zdigitalizowaną kopię. Powstał on prawdopodobnie w jednej z chat osady rybackiej „Na Piaskach”, w okolicy dzisiejszych ulic Węglowej i Tadeusza Wendy. Przybywając po raz pierwszy do liczącej wtedy około 1000 mieszkańców wsi Gdynia, na przełomie maja i czerwca 1920 roku, inżynier Tadeusz Wenda zatrzymał się zatrzymał się w niej przeprowadzając rekonesans polskiego wybrzeża na zlecenie władz wojskowych. Kilka starych kaszubskich checzy zachowało się w tym miejscu do dzisiaj. Być może to właśnie w jednej z nich Tadeusz Wenda snuł pierwsze plany o gdyńskim porcie?

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Budowa portu morskiego była kwestią priorytetową odradzającej się w dwudziestoleciu międzywojennym Polski. Na kartach historii portu złotymi zgłoskami zostało zapisane nazwisko inżyniera Tadeusza Wendy, który jako kierownik budowy, członek komisji odbiorczej był odpowiedzialny między innymi za nadzór nad przeprowadzanymi przez Konsorcjum Francusko-Polskie pracami w porcie. Niezbędnym do opisania kontaktów inż. Wendy z Konsorcjum jest przybliżenie jego składu.

Francuskie przedsiębiorstwa w Konsorcjum

Konsorcjum w 1924 roku (podczas podpisywania pierwszego kontraktu na budowę portu) składało się z grupy obejmującej trzy francuskie firmy. Dwie z nich, Societe Anonyme Hersent i Societe Schneider & Cie. SAH, specjalizowały się w dziedzinie inżynierii lądowej. Georges Hersent, dyrektor firmy Societe Anonyme Hersent doświadczony w organizowaniu infrastruktury portowej, był doradcą Konsorcjum podczas rozmów z Józefem Kiedroniem. Societe Schneider wspierało swoim kapitałem i renomą działania francuskich firm podczas budowy portu. Na czele triady z Trzeciej Republiki stało Societe de Construction des Batignolles, którego zarząd mianował Rogera Le Goffa na reprezentanta strony francuskiej podczas trwania prac w Gdyni. Le Goff był łącznikiem Francji z Polską i to właśnie z nim inż. Wenda prowadził korespondencję odnośnie do problemów pojawiających się podczas stopniowej eksploatacji portu.

Kontakty Tadeusza Wendy z Konsorcjum

Pierwszym francusko-polskim kontaktem inż. Wendy dotyczącym budowy portu był raport gen. Sylvain’a Eugène’a Raynala sporządzony 28 maja 1921 roku. Odpis dokumentu został wysłany do inż. Wendy przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego. Francuski generał poparł decyzję odnośnie do lokalizacji portu w Gdyni, wskazując na dogodne ukształtowanie terenu oraz sprzyjające warunki wodne. Budowa awanportu, portu wojennego oraz części portu handlowego, były niezbędne do otwarcia II RP na rynki zamorskie. Według Raynala wstępna faza robót pochłonęłaby 40 milionów franków (w 1928 roku jeden frank kosztował 35 groszy.).

Do nasilenia kontaktów polsko-francuskich doszło na początku lat trzydziestych, kiedy polski inżynier podczas inspekcji zamykającej pierwszą fazę robót stwierdził, iż głębokość basenu Węglowego oraz Południowego była niedostateczna. Konsorcjum otrzymało dodatkowe dwa lata na dokończenie prac czerpalnych, które wyznaczało oficjalne zamknięcie pierwszej fazy robót przypadające, zgodnie z artykułem opublikowanym na łamach „Dziennika Gdańskiego” pod tytułem „Poświęcenie portu przez Biskupa Morskiego”, na 8 grudnia 1933 roku. Podczas trwania prac związanych z pogłębieniem dwóch basenów Wenda i Le Goff zajmowali się problemem wymywania piasku spod betonowych skrzyń tworzących nabrzeża oraz falochrony. W 1932 roku Le Goff zwrócił się z prośbą o pomoc do doradcy rządu, Dyrektora Zarządu Dróg Wodnych i Portów Morskich Pierra Henrego Watiera, który po uzyskaniu planu portu w Gdyni, zgodnie z zaleceniem Le Goffa przekazał sprawę do dyrektora portu w Dunkierce.

Według Le Goffa Dunkierka była jedynym portem we Francji, który powstał w warunkach analogicznych do portu w Gdyni, to znaczy którego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Dyrektor portu w Dunkierce, Pan Broquaire, wyjaśnił w liście do Watiera, iż wymywanie pisaku było spowodowane ruchem jednostek przy nabrzeżu. Dyrektor francuskiego portu radził ograniczenie prędkości statków płynących przy nabrzeżach oraz wypełnienie kieszeni powstałych w skutek wymywania piasku gruzem. Wenda otrzymał polecenia Broquairea od Le Goffa w formie kopii korespondencji pomiędzy dyrektorem portu w Dunkierce a Watierem.

Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem

Drugą osobą, z która inż. Wenda prowadził korespondencje po francusku, był inż. Knut Højgaard z firmy Højgaard&Schultz. Podwykonawcy z Kopenhagi zostali powołani do współpracy z Konsorcjum dzięki znajomości inż. Nosowicza, który nawiązał kontakt z inż. Knutem Højgaardem, współwłaścicielem przedsiębiorstwa Højgaard&Schultz A.S. Na mocy umowy podpisanej 19 lipca 1924 roku zarząd nad pracami i administracją objęło konsorcjum. Kwestiami techniczno-budowlanymi zajęło się przedsiębiorstwo Højgaard&Schultz A.S., które przejęło budowę mol, falochronów i pirsów. W 1935 roku duńskie przedsiębiorstwo oficjalnie weszło w skład konsorcjum. Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem miała mniej formalny charakter od tej, którą wysyłał polskiemu inżynierowi Le Goff. Fakt, iż ten sam ton nie towarzyszył korespondencji z Le Goffem wskazywał na bliższe kontakty inżynierów. Pierwszym listem wysłanym przez Højgaarda 30 grudnia 1926 roku były życzenia noworoczne wraz z dokumentami dotyczącymi budowy portu. W późniejszej korespondencji Højgaard dziękował Wendzie za kondolencje z powodu śmierci Svena Schultza w 1932 roku, a w 1937 roku gratulował polskiemu inżynierowi otrzymania odznaczenia – duńskiego orderu Danneborga, do którego Højgaard również został powołany. Listy inż. Wendy znajdujące się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni świadczą nie tylko o prężnej, międzynarodowej kooperacji specjalistów, lecz także stanowią dowód na sympatię, którą darzono budowniczego gdyńskiego portu.

Mateusz Mudlaff

Tłumaczenie pisma Rogera Le Goffa do inżyniera Tadeusza Wendy na język polski (tłum. Mateusz Mudlaff):

Gdynia, 7 kwietnia 1932

Drogi Panie Wenda,

Właśnie dostałem polecenia, o które prosiłem Pana Watiera dotyczące środków zaradczych na wymywanie piasku spod nabrzeży.

We Francji istnieje tylko jeden port, który powstawał w warunkach analogicznych do tego z Gdyni to znaczy jego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Jest nim Dunkierka. To od zarządcy portu, Pana Broquaire pochodzą wspomniane polecenia.

Najlepiej będzie, jeśli wyślę Panu kopię listów przesyłanych pomiędzy Panem Broquaire oraz Matierem.

Zauważy Pan, że w tym porcie jednostki nie mogą równoważyć swoich maszyn bez pozwolenia działu administracyjnego.

Roger Le Goff

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”