Ułatwienia dostępu
PL EN

ul. Zawiszy Czarnego 1
81-374 Gdynia  
+48 58 662 09 55

wt. – czw . . . 10–18
pt . . . . . . . . . 12–20
sob., ndz . . .  10–17

ulgowy  . . . . 7 zł
normalny . . 15 zł
rodzinny .  . 40 zł

Neoklasycystyczne filiżanki ze spodkiem, wykonane z najwyższej jakości białej porcelany, o bardzo subtelnym złoto-kobaltowym zdobieniu, były produkowane dla dworu cesarskiego i szlachty. Ta konkretna pochodzi z fabryki manufaktury wiedeńskiej. Prawdopodobnie około połowy XIX wieku została zakupiona przez kapitana Gracjana Wendę, a następnie trafiła w ręce Tadeusza, budowniczego portu gdyńskiego.

KOBALTOWA SUBTELNOŚĆ

Filiżanka z charakterystycznym łamanym uszkiem została wykonana w komplecie z głębokim spodkiem o wysokim kołnierzu. Ranty naczyń obwiedziono kobaltowymi liniami, nad którymi naniesiono w niewielkich odległościach podwójne, ukośne kreseczki w kolorze złotym. Wzdłuż górnych krawędzi poprowadzono drobne punkty w kształcie półkola, zwieńczone dekoracyjną linią. Pierwotnie na filiżance i spodku, w centrum, znajdowały się złote przedstawienia floralne i pojedyncze gałązki z listkami przy brzegach. Ale w wyniku użytkowania całkowicie się wytarły. 

ESTETYKA WIEDEŃSKIEJ MANUFAKTURY

Historia tego egzemplarza rozpoczyna się w wiedeńskiej fabryce – drugiej po ośrodku w Miśni, najstarszej w Europie wytwórni porcelany. Początkowo było to prywatne przedsiębiorstwo, założone w 1718 roku przez wiedeńskiego urzędnika dworu cesarskiego – Claude du Paquiera i zlokalizowane przy Porzellangasse w Alsergrund. Wytwarzane produkty wyróżniały się kremową barwą o delikatnym połysku. W 1744 roku z powodu trudnej sytuacji finansowej Claude du Paquier postanowił sprzedać fabrykę państwu. Od tego czasu na spodzie każdego naczynia wybijano austriacką tarczę z niebieskim paskiem – właśnie taka kobaltowa sygnatura widnieje na filiżance inżyniera Tadeusza Wendy. 

POLSKI ŚLAD

Firma z roku na rok doskonaliła jakość wyrobów, a odkrycie złóż glinki na Węgrzech znacznie poprawiło jakość masy porcelanowej. W 1777 roku wytwórnia otworzyła dwa sklepy w Polsce – we Lwowie i Berdyczowie, wtedy też zaczęto wytwarzać figurki nazywane „polską rodziną”. W latach 1784-1805, zgodnie z duchem czasu, skupiła się na tworzeniu produktów w subtelnej bieli z drobnymi zdobieniami. Motywem przewodnim była natura, a na naczyniach pojawiły się liście akantu i palmety. W 1795 roku odkryto błękit kobaltowy, a na porcelanie coraz częściej widniały złote dekoracje i kobaltowe błękity. Mimo dużej popularności i najwyższej jakości wykonywanych produktów w 1864 roku manufakturę zamknięto. Jej działalność wznowiono dopiero w 1923 roku pod nową nazwą Augarten. 

EKSPOZYCJA CZASOWA

Mimo swojego wieku filiżanka wciąż zachwyca prostotą formy i subtelnym zdobieniem, o czym można się przekonać na własne oczy zwiedzając ekspozycję pt. Tadeusz Wenda – człowiek i jego dzieło. Dzięki uprzejmości Hanny Wendy-Uszyńskiej obiekt znajduje się wśród innych pamiątek po inżynierze. 

Ekspozycja trwa do 13 lutego 2022 roku.

Joanna Mróz

Filiżanka inżyniera Tadeusza Wendy, poł. XIX wieku, ze zbiorów prywatnych, fot. Leszek Żurek

 

W literaturze przedmiotu, w zależności od dyscypliny naukowej reprezentowanej przez badacza, przyjmowane są różne definicje rodziny, domu etc. Generalnie daje się ją sprowadzić do wspólnoty osób mieszkających pod jednym dachem, której członkowie uczestniczą w różnych przejawach aktywności gospodarstwa, podlegają autorytetowi głowy domu i część z nich lub wszyscy jest względem siebie w relacjach pokrewieństwa. W XIX wieku, wraz z przyspieszeniem przemian cywilizacyjnych, również tak definiowana rodzina ulegała zmianom. Zachodzące procesy społeczne, rozkładu struktur stanowych, powstawania nowych warstw i klas przebiegały z różną dynamiką w różnych częściach Europy oraz na ziemiach byłej Rzeczypospolitej.  W porozbiorowej rzeczywistości istotną rolę w procesie przemian odgrywało również państwo zaborcze, które kierując się własnymi interesami politycznymi i gospodarczymi stymulowało lub starało się blokować zachodzące przemiany w sferze społecznej.

W historii rodziny Tadeusza Wendy, jak w soczewce, wyraźnie dostrzegalne są wspomniane tu zjawiska. Spróbujmy je ukonkretnić. U schyłku Rzeczypospolitej bez cienia wątpliwości rodzina należała do stanu szlacheckiego, ciesząc się wszystkimi przynależnymi jego członkom przywilejami. U schyłku polsko-litewskiej państwowości jej męscy członkowie wzięli czynny udział w wojnach obronnych, byli członkami korpusu oficerskiego armii Księstwa Warszawskiego oraz Królestwa Polskiego (kongresowego). Ostatnim akordem ich losu żołnierskiego jest udział w powstaniu listopadowym. Można powiedzieć, że zgodnie z przynależnością stanową wypełnili powinność rycerską. Kres istnienia konstytucyjnego Królestwa Polskiego, mimo istotnych odrębności formalno-prawnych od innych ziem Rzeczypospolitej bezpośrednio wcielonych do Rosji, stanowił kres również istnienia autonomicznej, narodowej armii i służby w jej szeregach.

Od początku lat trzydziestych dziewiętnastego wieku służba i kariera wojskowa realizowana była w szeregach armii państwa sukcesyjnego, w tym wypadku armii rosyjskiej. Członkowie stanu szlacheckiego nie podlegali przymusowej służbie i mogli wybrać dostępny im typ kariery urzędniczej, lub w zależności od posiadanych zasobów finansowych, zająć się działalnością gospodarczą, wykonywaniem tzw. wolnych zawodów, etc. Dziadek Tadeusza, Gracjan przeszedł w stan spoczynku w stopniu wyższego oficera, jego ojciec Władysław będąc stosunkowo dobrze wyedukowany – absolwent rządowego gimnazjum, realizował karierę urzędniczą w strukturach administracyjnych zarządzanego przez namiestników carskich Królestwa. Można powiedzieć, że Władysław Wenda jest przedstawicielem nowego środowiska społecznego, inteligencji urzędniczej. Prezentowała ona nieco odmienny system wartości, w którym nie majątek ziemski a wykształcenie i uczestnictwo w kulturze miały charakter dominujący. Łączyła ją z poprzednią formacją kultywowana tradycja patriotyczna, jednakże już inaczej definiowana, nie poprzez demonstrację uczestnictwa w zrywach powstańczych a raczej w formie pracy organicznej, wzmacniania potencjału kulturowego i gospodarczego.

Władysław Wenda był zbieraczem pamiątek historycznych, miłośnikiem historii, kolekcjonerem numizmatów, koneserem bibliofilskim etc. Patriotyzm wyrażany inaczej to również szacunek dla pracy i aktywnego zaangażowania społecznego, aktywny udział w życiu wspólnoty religijnej, przestrzeganie norm społecznych wynikających z nauczania Kościoła katolickiego.  Chcemy bardzo mocno podkreślić, że prezentowany przez niego inny, nie insurekcyjno-straceńczy typ patriotyzmu, niosącego za sobą bezpowrotne straty biologiczne narodu, straty substancji kulturowej i gospodarczej, a model koncyliacyjny w warunkach determinowanych polityką narodową państwa rosyjskiego, przyczyniał się do kumulacji zasobów gospodarczych i kulturowych, ostatecznie stwarzał przesłanki do budowy w przyszłości samodzielnego gospodarczo własnego państwa. W tym systemie wartości liczyła się solidność, rzetelność, wysokie kwalifikacje intelektualne, zdolności organizacyjne.

Jeżeli zastanawiamy się nad źródłami postawy społecznej Tadeusza Wendy, jego otwartością intelektualną, skłonnością do pogłębiania wiedzy i kompetencji merytorycznych inżyniera komunikacji, to należy ich upatrywać w atmosferze domu rodzinnego, wzorcach realizowanych przez jego rodziców. Tadeusz urodził się w najbardziej ponurym okresie w porozbiorowym momencie dziejów narodu polskiego, klęski powstania styczniowego, zadanych strasznych strat biologicznych i społeczno-gospodarczych.  Podjętej z ogromną determinacją przez władze państwa rosyjskiego próbą rozsadzenia spoistości pokonanego narodu i tą drogą udrożnienia procesów rusyfikacji i w jego następstwie asymilacji. Wybrana w takich okolicznościach ścieżka edukacyjna, poprzez kształcenie w gimnazjum rządowym w Warszawie a następnie podjęte studia na rosyjskim Cesarskim Uniwersytecie Warszawskim, kontynuowane w Petersburgu i uwieńczone ostatecznie tytułem inżyniera komunikacji była najeżona wieloma zagrożeniami. Wynikały one z faktu opuszczenia domu rodzinnego i życia w kolonii studenckiej w Petersburgu a po ukończeniu studiów w życiu z dala od kraju, własnego narodu i jego kultury. Chcemy podkreślić swego rodzaju heroizm tej generacji wykształconych Polaków, którzy stosunkowo łatwo osiągali sukces zawodowo-materialny w modernizującej się Rosji w II poł. XIX i początku XX wieku. Otwarty dostęp do edukacji na poziomie wyższym w Rosji, z którego skorzystały dziesiątki tysięcy młodych Polaków, rodził określone następstwa społeczne. Dla większości z nich, dobrze wykształconych kadr inżynieryjno-technicznych nie było odpowiadających ich kwalifikacjom miejsc pracy. Stąd konieczność i zarazem szansa na zrobienie szybkiej kariery w imperialnym państwie rosyjskim. Ceną mogła być utrata tożsamości. Rosja zasysała z polskiego społeczeństwa zdolną młodzież.

Remedium na to nieuniknione zjawisko było podtrzymywanie więzi rodzinnych oraz religijnej z Kościołem katolickim. Tadeusz był ostatnim z siedmiorga dzieci państwa Władysława i Justyny z Matuszewskich. Ojciec i sześć starszych sióstr Tadeusza stanowiło zaplecze emocjonalne, podtrzymywało z nim więź drogą korespondencji, obligowaniem do przyjazdu do domu rodzinnego w Warszawie i udziału w świętach religijnych i rodzinnych. Jeśli nie mógł przybyć, to odwiedzano go w miejscu pracy, na budowach w nadbałtyckich portach Rosji czy na budowach linii kolejowych na pograniczu Królestwa i Cesarstwa. Tadeusz uczestniczył również w przedsięwzięciach inwestycyjnych ojca, orientował się w jego aktywności ekonomicznej, wspierał materialnie, gdy wymagała tego sytuacja. Rodzaj aktywności zawodowej, przebywanie w wewnętrznych, oddalonych od rodzinnego kraju guberniach rosyjskich, wykształcało w nim postawę adaptacji do życia nieraz w bardzo trudnych warunkach terenowo klimatycznych, przebywania w sytuacjach daleko posuniętej samowystarczalności życiowej, odpowiedzialności za swój los. Niejako koczowniczy tryb życia, brak stałego miejsca zamieszkania nie sprzyjały założeniu własnej rodziny. W 1908 r. zmarł ojciec, przedstawiciel generacji Wendów urodzony w konstytucyjnym Królestwie Polskim, nie doczekał odzyskania przez Polskę niepodległości. Wydaje się, że po jego śmierci presja starszych sióstr na założenie przez Tadeusza rodziny oraz podjęcie pracy w Królestwie, uległa wzmocnieniu.

Po śmierci Władysława kamienicę na Pradze odziedziczyły dzieci. Tadeusz przejął po ojcu mieszkanie na I piętrze, gdzie bywał raczej rzadkim gościem. Sytuacja zmieniła się, kiedy prawdopodobnie podczas jednego z pobytów w Warszawie w 1910 lub w początku 1911 r. poznał pannę Halinę Zawidzką, szlachciankę, która odwzajemniła jego uczucie i starania. Decyzja o ślubie zapadła w stosunkowo krótkim czasie. Młodzi się zaręczyli, mieszkanie poddano remontowi na przyjęcie młodej pani domu. Po ślubie państwo młodzi wyjechali w podróż poślubną odwiedzając między innymi Sopot. Po powrocie zamieszkali przy ul. Olszowej. Wkrótce jednak Tadeusz musiał wrócić do Rosji, gdzie pracował, a żona pozostała na Pradze. Śladem tęsknoty są listy wysyłane przez męża do żony, pełne uczucia i troski o jej zdrowie. Ważne w nich były też zwykłe domowe sprawy, prośby, aby Halina a właściwie Haluś jak ją mąż nazywał, dużo odpoczywała, poszukała dobrej pomocy domowej, która ułatwi prowadzenie domu. W 1912 r. małżonkom urodziła się córka, Maria Justyna, a w 1913 r. syn, Janusz Franciszek Władysław. Tadeusz był kochającym mężem i troskliwym ojcem, listy były pełne pytań o bliskich, ich zdrowie i samopoczucie młodej żony i matki dwojga dzieci.

Wybuch Wielkiej Wojny a następnie klęski ponoszone przez Rosję i wywołany nimi kryzys oraz rewolucje zakończyły byt polityczny Cesarstwa Rosyjskiego. Tadeusz Wenda w 1914 r. powrócił definitywnie z Rosji i podjął prace na rzecz stołecznego miasta, będącego od 1915 r. pod okupacją niemiecką. U schyłku wojny i w pierwszych miesiącach powstającej z niebytu wolnej Polski był znaczącą postacią życia społecznego miasta i wraz z wieloma fachowcami z zakresu problematyki morskiej, wywodzącymi się z Rosji tworzył zaplecze organizacyjno-intelektualne w propagowaniu idei morskiej i prowadzeniu przygotowań do przejęcia przydzielonego Polsce mocą postanowień traktatowych skrawka wybrzeża morskiego.

Jednocześnie był to czas, w którym małżonkowie razem korzystali w pełni z życia, rodzina była w komplecie. Materialny status był relatywnie dobry, pozwalał na utrzymanie domu, pokrycie wydatków żywnościowych, nawet kiedy pojawiały się trudności aprowizacyjne i drożyzna. Nie posiadamy bezpośrednich świadectw jak wyglądała codzienność domu państwa Haliny i Tadeusza Wendów w tym czasie, można jednak posłużyć się ostrożnie i późniejszymi informacjami z listów rodzinnych i pamiętników najstarszego syna Janusza. Sądzimy więc, że małżonkowie przyjmowali gości, szczególnie podczas swoich imienin i świąt. Utrzymywano kontakty rodzinne odwiedzając się wzajemnie. Wychodzili / wyjeżdżali często do centrum Warszawy na spektakle teatralne, do cukierni czy po prostu na spacery. Te ostatnie były zwyczajem w rodzinie. Kiedy dzieci były małe zapewne nie brano ich na dalsze wyprawy, pozostawały pod opieką niani. Przy domu był rozległy ogród, z którego korzystano w celach odpoczynku i przebywania na świeżym powietrzu.

Ten tryb życia zmienił się po kilku zaledwie latach bycia razem. Po podjęciu decyzji przez władze Rzeczypospolitej o budowie portu morskiego w Gdyni Tadeusz Wenda, który stworzył jego koncepcję i projekty, został mianowany kierownikiem i następnie naczelnikiem Biura Budowy Portu. Ogrom przedsięwzięcia, konieczność stałego nadzoru nad prowadzonymi pracami i poczucie odpowiedzialności za nie, spowodowały konieczność przeniesienia się inżyniera na stałe do Gdyni. Można wyobrazić sobie, że prowadzone z żoną rozmowy na ten temat nie były łatwe. Oboje mieli świadomość, że potrwa to długo, że na miejscu w Gdyni nie ma odpowiednich warunków na zamieszkanie z dziećmi. Przynajmniej takich do jakich rodzina była przyzwyczajona.  Powrócił dawny model życia, żona z dwójką dzieci pozostała w Warszawie, Tadeusz zamieszkał w Gdyni. Warunki, w jakich się znalazł odbiegały od tych domowych, ale i one się z czasem poprawiły. Wyzwanie i cel jaki miał do wykonania był najistotniejszy.

Rodzina weszła w nowy etap życia, który w takiej formie trwał od 1921 do 1937 r., w którym inżynier przeszedł na emeryturę. W ciągu tych lat zmieniło się bardzo wiele, starsze dzieci rozpoczęły naukę w szkołach. Maria zwana Marysią albo Niunią uczęszczała na pensję, Janusz chodził do szkoły powszechnej na Pradze, potem do gimnazjum. Państwu Wendom urodził się w 1924 r. drugi syn o imionach Jerzy Paweł Zdzisław, w rodzinie nazywany „Bebusiem”. Mama dbała o dom, nadzorując całe gospodarstwo, zajmowała się trójką dzieci. Codzienność funkcjonowania domu miała swój rytm. Starsze rodzeństwo szło do szkoły, Jerzy był w domu z mamą lub pozostawał pod opieką niani. Przygotowywano obiady i kolacje, co do których dyspozycje wydawała pani domu. Po powrocie dzieci ze szkoły Marysia i Janusz odrabiali lekcje, potem jedli obiad i jeśli nie musieli więcej się uczyć, mieli trochę czasu wolnego na inne zajęcia. Mogli wyjść do ogrodu, czytać, bawić się z Jerzym.  Potem podawano też podwieczorek, po którym dzieci się uczyły, czytały lub miały zajęcia dodatkowe z nauki języka francuskiego i angielskiego.

Radością były dość częste przyjazdy z Gdyni Tadeusza Wendy. W pamiętnikach Janusza odnotowywany był każdy przyjazd i odjazd ojca. Były to na ogół przyjazdy w celach służbowych do Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Poza godzinami poświęconymi na spotkania zawodowe, pozostały czas starał się spędzać z rodziną. Wtedy wszyscy, o ile było to możliwe chodzili na spacery czy to w parku Praskim, czy ogrodzie Saskim. Kiedy na Pradze powstał ogród zoologiczny, dzieci chodziły tam z ojcem i często przyjeżdżającym z Łucka wujem Józiem. W każdą niedzielę rodzina brała udział w nabożeństwie, czy to w kościele św. Floriana na Pradze czy w śródmieściu (Warszawie) u Bernardynów lub farnym kościele św. Jana.  Po nabożeństwie były wizyty w cukierni na ciastkach, odwiedziny u znajomych lub zwiedzanie wystaw w „Zachęcie”. Czasem Państwo Wendowie, bez dzieci wyjeżdżali na spotkania towarzyskie, sprawunki etc. Takie wyjazdy początkowo odbywały się dorożką a od końca lat 20.  taksówką. Tadeusz Wenda nie prowadził i nie posiadał samochodu. Szczególnie uroczyście rodzina obchodziła święta Bożego Narodzenia. Był opłatek, uroczysta kolacja wigilijna, wspólne śpiewanie kolęd, choinka i prezenty.

Będąc w domu Tadeusz Wenda poświęcał sporo uwagi nauce dzieci, sprawdzał ich postępy, pisał o tym także w listach, pytając żonę o oceny. W listach do Janusza udzielał mu rad jak powinien się przygotowywać do planowanych egzaminów. Dbał o rozwój dzieci, kupowano książki także dla nich, prenumerowano prasę, min.: Iskry, Tygodnik Ilustrowany, Kurier Warszawski. Ojca i najstarszego syna łączyła wspólna pasja fotograficzna. Kupił mu aparat fotograficzny i syn szybko opanował umiejętność robienia dobrych zdjęć. Można przypuszczać, że zorganizowano mu w domu ciemnię do ich wywoływania. Stałą troską obojga rodziców było zdrowie dzieci. Chodziły na kontrolne prześwietlenia, naświetlania lampami w przypadkach zaziębień lub grypy, co się zdarzało. Oczekiwanym okresem w roku były wakacje spędzane przez całą rodzinę w Gdyni. Życie nabierało zupełnie innego rytmu. W czasie wolnym od pracy Tadeusz Wenda organizował wycieczki samochodowe do okolicznych lasów i miejscowości. Oczywiście korzystano również z uroków pobytu nad morzem, czyli kąpieli słonecznych i morskich.

W 1938 r. niespodziewanie zmarł starszy syn Janusz, student Politechniki Warszawskiej. Tragedia ta głęboko dotknęła rodzinę. Po 1939 r. państwo Wendowie przenieśli się do Komorowa, gdzie szczęśliwie przetrwali wojnę i okupację hitlerowską.

Tadeusz Wenda zmarł w 1948 r. otoczony miłością rodziny i szacunkiem przyjaciół i znajomych.

Dagmara Płaza-Opacka,
Zbigniew Opacki

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Tadeusz Wenda z rodziną w lesie pod Chotomowem k. Warszawy, 1929, ze zbiorów prywatnych

Instytut Inżynierów Komunikacji (ros. Instytut Inżynierow Putiej Soobszczenija) był wyższą szkołą techniczną założoną w 1809 r. mocą decyzji cara Aleksandra I. Odegrał on istotną rolę w kształceniu, rozwoju wiedzy technicznej oraz organizacji sytemu komunikacji dróg lądowych, bitych i żelaznych, wodnych śródlądowych i morskich oraz portów w imperium rosyjskim, w tym i ziem byłej Rzeczypospolitej, stanowiących jego część. Instytut stanowił element kształtującego się w Cesarstwie Rosyjskim w XIX wieku systemu edukacji wyższej, w którym pełnił przez kilka dziesięcioleci, jedną z fundamentalnych ścieżek edukacyjnych młodzieży polskiej. Według szacunkowych obliczeń historyków nauki uczelnię tę, od chwili jej założenia do 1917 r. ukończyło ponad 1000 Polaków.

Liczba polskich absolwentów uczelni jest wystarczającym powodem, aby w największym skrócie zapoznać się z jej historią. Drugą przesłanką jest fakt, iż spośród wspomnianego tysiąca jej polskich absolwentów był inżynier Tadeusz Wenda, projektant i budowniczy portu w Gdyni. Był on bezpośrednim realizatorem przedsięwzięcia inwestycyjnego państwa, które zmieniło krajobraz urbanistyczny polskiego Pomorza a zarazem wywarło istotny wpływ na procesy gospodarcze w Polsce. Innymi słowy warto i należy poznać instytucję i środowisko społeczne, które ukształtowało polskiego inżyniera.

Historia Instytutu odzwierciedla zmiany dokonujące się w imperium rosyjskim, którego dynamiczny rozwój terytorialny drogą zaborów i podbojów sąsiadujących terytoriów, wymagał ich „spinania” z centrum administracyjno-politycznym i nadania mu charakteru jednolitej całości. Wymagało tego sprawne zarządzanie państwem oraz zapewnienie mu bezpieczeństwa wewnętrznego i zewnętrznego. Środkiem do realizacji tego celu było stworzenie systemu logistycznego, komunikacji wewnętrznej i zewnętrznej państwa.

Na przełomie XVIII i XIX wieku projektowaniem, budową i zarządzaniem szlakami komunikacyjnymi zajmowały się dwie centralne instytucje państwa rosyjskiego, Departament komunikacji wodnej i Ekspedycja budowy dróg w państwie. W pierwszej dekadzie XIX w. obiema instytucjami zarządzał wybitny działacz państwowy, dyplomata, senator hr. Mikołaj Piotrowicz Rumiancew. To z jego inicjatywy car reformator Aleksander I wydał w 1809 r. manifest, na mocy którego utworzono Instytut Korpusu Inżynierów Komunikacji. Zadaniem tworzonej jednostki naukowo-dydaktycznej miało być przygotowanie kadry inżynieryjnej dla realizacji potrzeb logistycznych państwa.

Należy zwrócić uwagę na kontekst międzynarodowy tej decyzji, mianowicie na krótki okres pacyfikacji stosunków politycznych ówczesnej Rosji z Napoleońską Francją w l. 1807-1812. Francja była ówcześnie u szczytu swojej potęgi polityczno-militarnej i w ramach przyjaznych relacji Napoleon wyraził zgodę na podjęcie pracy w Rosji przez wybitnego inżyniera – mechanika, budowniczego i pedagoga, Hiszpana na służbie francuskiej, Agustina de Betancourt. Przybył on wraz z kilkoma innymi inżynierami do Petersburga w 1808 r., gdzie współorganizował Instytut Inżynierów Komunikacji, wzorując go na Narodowej Szkole Dróg i Mostów w Paryżu. Betancourt został jej pierwszym dyrektorem a kadrę w pierwszym okresie jej działalności stanowili francuscy wykładowcy.

Na potrzeby szkoły, otwartej 11 listopada 1810 r. zakupiono pałac Jusupowych nad brzegiem kanału Fontanki wraz z otaczającym go rozległym parkiem. W 1829 r. oddano na potrzeby Instytutu nowo wybudowany gmach przy Obuchowskim prospekcie, który stanowi do chwili obecnej siedzibę szkoły. Zmianie uległa nazwa prospektu na Moskiewski nr 9.

Uczelnia przechodziła różne fazy organizacyjne. W momencie otwarcia była częścią szkolnictwa wojskowego w ramach korpusu kadeckiego i obejmowała dwa poziomy kształcenia, gimnazjalny i techniczny, po cztery lata każdy. W sumie nauka trwała lat 8. Dopiero mocą nadanego w 1864 r. nowego statutu uczelni, stała się ona instytucją cywilną, podporządkowaną ministrowi komunikacji Rosji. Pięcioletni program studiów obejmował podstawowe dla studiów technicznych przedmioty teoretyczne z zakresu matematyki wyższej, fizyki, chemii stanowiące podstawę specjalistycznych katedr z zakresu mechaniki, wytrzymałości konstrukcji, projektowania i budowy dróg, mostów a następnie wraz z postępem cywilizacyjnym budowy i utrzymania trakcji kolejowych, portów i dróg wodnych, od 1908 r. także lotnictwa. Program zajęć, poza słuchaniem wykładów obejmował również ćwiczenia w pracowniach, laboratoriach oraz wakacyjne praktyki zawodowe na realizowanych przedsięwzięciach inwestycyjnych w terenie. Wszystkie formy zajęć były dokumentowane i wymagały zaliczenia w formie egzaminów, sprawozdań z praktyk oraz przedstawienia pracy dyplomowej w postaci konkretnego rozwiązania projektowego.

Studenci od r. 1864 do 1882 uczęszczali na zajęcia w ubraniach cywilnych. Od 1 września 1882 r. wprowadzono obowiązek noszenia munduru z odpowiednimi oznaczeniami, które identyfikowały przynależność studenta do Instytutu. Na czapkach ponad daszkiem umieszczony był srebrny znaczek przestawiający skrzyżowaną kotwicę i topór. Znak ten nadany był uczelni przez cara Aleksandra II w 1867 r. Również mocą decyzji tego władcy 12 grudnia 1877 r. (wszystkie daty wg kalendarza obowiązującego ówcześnie w Rosji) nadano uczelni imię Imperatora Aleksandra I.

20 listopada był dniem święta szkoły. Był to dzień wydania Manifestu 20.11.1809 r., mocą którego Aleksander utworzył Instytut. Obchodzono go uroczyście, podniosłym nabożeństwem w cerkwi Instytutu oraz tradycyjnym uroczystym obiadem. Do szkoły przychodziły telegramy z pozdrowieniami od jego wychowanków. Natomiast w różnych miejscach imperium, gdzie na budowach znajdowali się inżynierowie absolwenci Instytutu, starali się oni również na miejscu świętować ten dzień w swoim gronie w formie tradycyjnego obiadu.

Lata osiemdziesiąte XIX wieku w dziejach szkoły charakteryzowały się dużą ambiwalencją organizacyjną. Związane to było z różnymi projektami jej przekształcenia w Instytut, który przyjmowałby słuchaczy po wyższych studiach. W sumie skończyło się to tym, że zawieszono przyjmowanie na pierwsze dwa lata studiów a utrzymano kształcenie na kursach od III do V. Oczywiście odbiło się to na liczbie studiującej młodzieży, której wielkość spadała z 462 słuchaczy w 1880 r. do 158 w 1886 by pod koniec dekady osiągnąć w 1889 wielkość 184 studentów. W 1890 przyjęto kolejny, zmodyfikowany statut uczelni, w którym zatwierdzono pięcioletni kurs kształcenia i tym samym przywrócono nabór na pierwsze dwa lata. Ponadto wydatnie zwiększono limity przyjęć na pierwszy rok, co skutkowało większą liczbą studiujących już w 1896 r. 890 studentów.

Należy podkreślić fakt, że wielonarodowy charakter imperium implikował  wielonarodowy skład osobowy słuchaczy uczelni rosyjskich, w tym i Instytutu Inżynierów Komunikacji. Ówczesne statystyki nie ujmowały przynależności narodowej a jedynie przynależność konfesyjną. Stąd, niejako siłą tradycji, przyjęto rozumowanie, że występujący w nich katolicy, to Polacy lub polskiego pochodzenia. Chcąc być pewnym pozyskiwanych ze sprawozdań danych statystycznych, należałoby przeprowadzić odrębne dla każdego studenta postępowanie badawcze, w którym weryfikowano by jego przynależność narodową. Jest to możliwe, gdyż zachowane zostały materiały personalne studentów uczelni petersburskich, ale nad wyraz praco i czasochłonne. Stąd też zazwyczaj posługujemy się statystykami urzędowymi, w których podano konfesję studenta.

W epoce panowania Aleksandra II i za kolejnych władców, w związku z narastającą kwestią narodową w imperium, zaczęto wdrażać politykę numerus clausus w szkolnictwie średnim i wyższym. Polityka ta była realizowana w różnym stopniu natężenia a jego poziom był konsekwencją zaostrzania kursu lub czasowych odwilży.  Najtrudniejszą epoką pod tym względem były lata panowania Aleksandra III (lata panowania 1881-1894), w których kurs ksenofobiczny w polityce wewnętrznej państwa był szczególnie silny. Z drugiej strony dostępne statystyki studentów Instytutu pokazują, że między deklarowaną a realizowaną polityką istniał jeszcze konsensus będący wynikiem pragmatycznej postawy władz szkoły lub resortu. Stąd też widzimy, że przykładowo w roku akademickim 1884/1885 r. na trzech istniejących kursach było 220 studentów, z tego wyznania prawosławnego (Rosjanie?) stanowili 56%, katolickiego 25%, reformowanego (luterańskiego, kalwińskiego) 6%, Żydów 8%, pozostałych wyznań (Kościoła ormiańskiego, muzułmańskiego) 5%. Innymi słowy, skład konfesyjny studentów, który dawał pogląd na potencjalny skład narodowościowy mógł dla nacjonalistycznej opinii publicznej być trudnym do zaakceptowania. Rosjanie – przedstawiciele narodu panującego, zaledwie przekraczali połowę składu uczącej się młodzieży Instytutu.

W roku akademickim 1887/1888 r., czyli roku podjęcia studiów przez Tadeusza Wendę, na trzech kursach było 164 studentów. Z tego wyznania prawosławnego 100 (61%), katolików 48 (29%). Pozostali studenci (luteranie, Ormianie, mahometanie i Żydzi) stanowili 10% słuchaczy. Pod koniec roku akademickiego 1890/91, czyli po wdrożeniu nowego statutu prawosławni stanowili prawie 76 % słuchaczy, katolicy bez mała 12%. Pozostałą część stanowili luteranie, Ormianie i mahometanie. Żydów już w składzie osobowym studentów nie było, co z „ulgą” odnotował autor monografii uczelni.

Nauka w Instytucie była odpłatna, jak w całym ówczesnym szkolnictwie średnim i wyższym w Europie i Rosji. Czesne roczne do 1890 r. wynosiło 50 rubli, w nowym statucie z tego roku podniesiono je do 100 rubli. Państwo wspierało studentów systemem stypendiów oraz obniżką czesnego w zależności od statusu materialnego oraz wyników w nauce. Stypendium pełne wynosiło 360 rubli rocznie i pokrywało opłatę czesnego oraz koszty utrzymania w Petersburgu. Oczywiście otrzymanie stypendium obligowało absolwenta do podjęcia pracy na stanowiskach rządowych w wysokości półtora roku pracy za rok otrzymywania stypendium.

Elitarny charakter Instytutu polegał na tym, że była to jedyna w imperium rosyjskim wyższa szkoła techniczna o sprofilowanym programie studiów i prac badawczych w zakresie komunikacji. Nadawała ona absolwentom tytuł inżyniera komunikacji z prawem projektowania i realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. W latach dziewięćdziesiątych pojawił się problem z powyższym tytułem, ponieważ ówczesny minister komunikacji Herman Paukert od 1889 r. zaczął go przyznawać wszystkim inżynierom zatrudnionym w podległym mu resorcie, nie tylko absolwentom Instytutu. Oczywiście raniło to dumę szkoły, jej kadrę, jak i absolwentów. Stąd w powszechnym obiegu pojawiło się nieformalne określenie na nominatów ministerialnych, w postaci inżynierów „margarynowych”. Przezwisko pochodziło oczywiście od substytutu masła, który wszedł na rynek europejski w l. 70-tych dziewiętnastego wieku i symbolizował gorszy jakościowo zamiennik tłuszczu. Margaryna jako „ersatz” weszła w obieg języka potocznego, stała się symbolem czegoś jakościowo gorszego, daleko odbiegającego od produktu oryginalnego.

Kadra naukowa Instytutu spełniała wymogi poziomu akademickiego, zobligowana była do prowadzenia badań naukowych oraz publikowania ich wyników. Liczba etatów profesorskich na przestrzeni istnienia uczelni ulegała zwiększeniu, wraz ze wzrostem zadań dydaktycznych szkoły. W pierwszym Statucie uczelni z 1810 r. liczba wykładowców była stosunkowo skromna, w sumie liczyła 7 profesorów. W okresie studiów w nim T. Wendy, w l. 1887 – 1890 profesorów zwyczajnych było 6, nadzwyczajnych 5 oraz sił pomocniczych, repetytorów, inżynierów i wykładowców 28, w sumie 39 pracowników naukowo-dydaktycznych.

Oprócz zajęć naukowo-dydaktycznych kadra profesorska w okresie letnim uzyskiwała zgodę i środki ministerstwa na wyjazdy studyjne do realizowanych inwestycji w kraju i przede wszystkim na wyjazdy zagraniczne, niektóre wielomiesięczne a nawet ponad roczne. W ten sposób zapoznawała się in situ z najnowszymi osiągnięciami inżynieryjnymi, zastosowanymi nowymi technologiami i rozwiązaniami konstrukcyjnymi w zakresie projektowania i budowy mostów w Stanach Zjednoczonych, Francji, Niemiec i innych krajach Europy. Było to postrzegane jako istotny element w rozwoju naukowym kadry oraz czynnik służący utrzymaniu porównywalnego ze światowymi trendami poziomu kształcenia w Instytucie. Również i kontakty z francuskim odpowiednikiem szkoły w Paryżu były utrzymywane a w początkach lat 90-tych, po podpisaniu konwencji wojskowej między Rosją i Francją w 1891 r. nabrały intensywności.

Należy zwrócić uwagę na istotny aspekt w zakresie doboru kadry naukowo-dydaktycznej. Bez większego błędu można przyjąć, że głównym jego kryterium stanowiły kwalifikacje merytoryczne, przestawiane do oceny i dyskusji naukowej na obronach doktorskich i habilitacyjnych rozprawy i rozwiązania projektowe. Stąd też w zespole nauczającym była stosunkowo liczna grupa uczonych Polaków lub polskiego pochodzenia. Wielu z nich osiągnęło znaczące wyniki badawcze oraz pełniło odpowiedzialne stanowiska w strukturach uczelni lub kontynuowała kariery naukowe w innych szkołach wyższych. Ponad dwudziestu polskich absolwentów uczelni zostało jej profesorami lub innych uczelni rosyjskich a po odzyskaniu niepodległości w wolnej Polsce.

W okresie międzypowstaniowym wykładało w niej kilku Polaków, Ignacy Januszewski – repetytor a następnie od 1846 r. profesor matematyki; Mikołaj Jastrzębowski, repetytor od 1832 r. w katedrze mechaniki teoretycznej, profesor mechaniki od 1844; Stanisław Kierbedź repetytor mechaniki praktycznej, następnie pomocnik profesora budownictwa i mechaniki praktycznej, profesor honorowy uczelni; Apolinary Krasowski, w l. 1836-1875 asystent a następnie profesor architektury cywilnej; Karol Janisz profesor adiunkt mechaniki; Józef Głuszyński wykładowca komunikacji wodnej śródlądowej oraz dróg żelaznych.

Do szczególnie zasłużonych w dziejach Instytutu profesorów Polaków należeli: Feliks Jasiński (1856-1899) – profesor w Katedrze Mechaniki Budowlanej, badacz w zakresie wytrzymałości materiałów, był również członkiem Rady Inżynierskiej przy Ministrze Komunikacji; Henryk Merczyng (1860- 1916) profesor elektrotechniki a następnie profesor zasłużony uczelni, zorganizował laboratorium elektrotechniczne, autor wielu nowatorskich projektów elektryfikacji węzłów kolejowych, podobnie jak Feliks Jasiński członek Rady Inżynierskiej przy Ministrze Komunikacji oraz niezwykle aktywny działacz Polonii petersburskiej;  Andrzej Pszenicki (1869-1941) profesor w Katedrze Budowy Mostów, autor wielu zrealizowanych projektów mostów w Rosji, wywarł istotny wpływ na ten sektor budownictwa technicznego. W 1921 r. przybył do Polski i na Politechnice Warszawskiej objął Katedrę Budowy Mostów. W uczelni pełnił zaszczytne funkcje dziekana oraz rektora.

W czasach sowieckich, uczelnia podlegała licznym reorganizacjom i nosiła nazwę w latach trzydziestych Leningradzki Instytut Inżynierów Komunikacji, następnie Leningradzki Instytut Inżynierów Transportu Kolejowego, w 1949 ponownie Inżynierów Komunikacji im. Akademika B.N. Obrazcowa. Po rozpadzie Związku Radzieckiego w 1993 r. został przemianowany na Petersburski Państwowy Uniwersytet Komunikacji. W 2013 r. przywrócono mu imię Imperatora Aleksandra I. Można powiedzieć, że historia zatoczyła pełne koło. Siedzibą Instytutu jest gmach oddany do jego użytku przez cara Mikołaja I przy obecnym Moskiewskim prospekcie nr 9 wraz z częścią powierzchni (12 sal ) w byłym pałacu Jusupowych przy ul. Sadowej.

Zbigniew Opacki
Instytut Historii
Uniwersytetu Gdańskiego

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Główny gmach Instytutu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu od strony ulicy Sadowej, lata 90. XIX wieku, kopia cyfrowa, ze zbiorów www.citywalls.ru

Każda podróż posiada swój początek i koniec. Podróż inż. Tadeusza Wendy na Wybrzeże w początku maja 1920 roku również. Z pewnością możemy precyzyjnie określić jej początek, to dom przy ul. Olszowej 12 na warszawskiej Pradze, który zbudował jego ojciec Władysław Wenda, radca stanu zatrudniony w kancelarii Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, a następnie pełniący funkcję naczelnika Archiwum Akt Dawnych. Wendowie byli właścicielami tej posesji od roku 1831. Solidny trzykondygnacyjny budynek wybudowany w blisko brzegu Wisły i praskiego przyczółka Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (do 1944 Mostu Kierbedzia) przetrwał wojenne zawirowania, aczkolwiek dziś zdecydowanie wymaga remontu oraz upamiętnienia związku z osobą inżyniera Wendy. W latach 1900-1956 w sąsiedztwie kamienicy Wendów funkcjonowała stacja prywatnej wąskotorowej kolejki Jabłonna – Karczew o nazwie Warszawa Most, ciekawostką jest że część kamienicy została wynajęta przez kolej na hotel dla pasażerów, których w podróży zastała noc.

Wiosna roku 1920 raczej nie była okresem sprzyjającym podróżom – na wschodzie trwała wojna z Rosją Radziecką stąd cześć taboru kolejowego była oddelegowana do zaopatrywania wojsk walczących z bolszewikami. Ponadto odziedziczona po zaborcach i prowizorycznie odbudowana po zniszczeniach pierwszej wojny światowej infrastruktura kolejowa nie ułatwiała podróży. Do tego najkrótsza linia prowadząca z Warszawy do Gdańska w wyniku nowego wytyczenia granic została przecięta granicą – pomiędzy Działdowem i Malborkiem pozostała w granicach Niemiec, a między Malborkiem i Tczewem – na terenie przyszłego Wolnego Miasta Gdańska. Podróży nie ułatwiały chociażby różnice w przepisach ruchu, czy w taryfach opłat za bilety. W każdym z dawnych zaborów obowiązywała bowiem inna taryfa, a w dawnym zaborze rosyjskim aż trzy (osobne na terenie dyrekcji warszawskiej, radomskiej i wileńskiej)! O ile ujednolicenie (wraz z podwyżką taryf) nastąpiło z dniem 1 czerwca 1920 (Dziennik Ustaw nr 40 z 1920 r., poz 242), to ciekawostką było iż w dawnym zaborze pruskim istniała dodatkowa 4 klasa pociągów, zlikwidowana dopiero w 1927 roku, a na terenie dawnego zaboru austriackiego na kolei obowiązywał… ruch lewostronny!

Na Pomorzu kolej borykała się dodatkowo z niedoborem wykwalifikowanej kadry. Prawie całą kadrę urzędników wyższego szczebla na kolei stanowili Niemcy, którzy z dniem 1 kwietnia 1920 roku generalnie opuścili zajmowane stanowiska i wyjechali do Niemiec. Pozostało tylko nieco powyżej 10 procent tego personelu, resztę musieli obsadzić pracownicy niższych szczebli, jak wspominano później:

Z robotników kolejowych robiono palaczy i zwrotniczych, ze zwrotniczych naczelników stacji, z palaczy kierowników parowozów […] Wynik tego gigantycznego wysiłku był tego rodzaju, że komunikacja kolejowa na terenie Pomorza w ogóle nie była przerwana, chociaż początkowo znacznie ograniczona, a pociągi wszystkich typów biegły z chyżością pociągu towarowego, jednakże większość miejscowości od pierwszych dni przejęcia była już włączona do ogólnej komunikacji.

Wracając do podróży inżyniera Wendy do Gdańska, to miał do dyspozycji trasę z Warszawy Głównej przez Skierniewice – Kutno – Aleksandrów (dawna stacja graniczna) – Toruń – Bydgoszcz – Tczew. Na alternatywnej trasie przez Ciechanów – Mławę – Iłowo (dawna stacja graniczna) – Działdowo – Brodnicę – Grudziądz – Laskowice Pomorskie – Tczew w tym okresie nie uruchamiano pociągów do Gdańska. O ile dworzec w Iłowie został spalony podczas działań wojennych w 1914 roku, to dworzec w Aleksandrowie zachował swój kształt architektoniczny. Dziś jego wielkość generuje problem z jego zagospodarowaniem.

Jednakże trasa przez Aleksandrowo w okresie międzywojennym nie była wolna od problemów ruchowych. Po pierwsze wymagała dwukrotnej zmiany kierunku jazdy. Najpierw w Bydgoszczy (po dziś dzień), potem w Tczewie, z uwagi na pierwotną lokalizację stacji w bezpośrednim sąsiedztwie mostów na Wiśle. Pociąg do Gdańska musiał wjechać w perony „bydgoskie”, potem na most, a następnie wycofać się na północne „gdańskie” perony. Poza dezorganizacją ruchu na stacji podczas takich manewrów siły działające na most podczas hamowania pociągów spowodowały powstanie spękań portalu mostowego od strony Tczewa i jego późniejszą przebudowę. Później na tyłach starego dworca wybudowano łącznicę, którą pociągi w kierunku wybrzeża omijały perony „bydgoskie” i cofały się bezpośrednio w perony „gdańskie” stacji, ale problem ruchowe rozwiązała dopiero budowa nowej stacji w Tczewie po II wojnie światowej, z uwagi na wysadzenie starego dworca oraz mostów w 1945 roku. W przypadku uruchamianych później pociągów na trasie przez Działdowo, Brodnicę i Grudziądz zmiana kierunku jazdy musiała nastąpić na stacji Laskowice.

Przedłużony postój na stacji Tczew generowała też kontrola paszportowo-celna, gdyż pociąg opuszczał terytorium Polski.

Jak przekładało się to na czas jazdy? Co prawda nie udało się dotrzeć do rozkładu jazdy z roku 1920, ale rok później, wedle rozkładu ważnego od 1 marca 1921 z Warszawy do Gdańska kursował pociąg pośpieszny prowadzący wagony klas 1-3 oraz wagon sypialny. Można założyć że właśnie takim pociągiem podróżował Tadeusz Wenda. Odjazd z Warszawy Głównej następował o 20:00. O godzinie 2:10 pociąg meldował się w Toruniu Głównym, gdzie podróżnych czekała blisko godzinna przerwa spowodowana łączeniem pociągu z wagonami bezpośrednimi relacji Poznań – Gdańsk. Z Torunia pociąg ruszał o 3:12 i o 4:10 przyjeżdżał do Bydgoszczy Głównej, gdzie zmieniał kierunek jazdy i o 4:30 ruszał w dalszą drogę. Ostatni dłuższy postój pociąg miał w Tczewie (przyjazd 7:05/odjazd 08:20) i o 09:03 rano po pokonaniu 452 km meldował się w Gdańsku.

Czy podróż inż. Tadeusza Wendy mogła tak przebiegać? Niestety zachowało się niewiele rozkładów jazdy z tego okresu, a wśród nich nierzadko zdarzają się wydawane przez lokalnych wydawców rozkłady… bez podanego okresu obowiązywania (np. opisane: Rok I, wydanie I), gdzie jedyną poszlakę co do okresu wydania stanowi taryfa opłat, notabene podwyższająca się przy każdej zmianie, szczególne czasach hiperinflacji z roku 1923. Najstarszy znany rozkład jazdy wydany w Polsce pochodzi z lutego 1919 roku. Z kolei pierwszy urzędowy rozkład jazdy został wydany przez Polskie Towarzystwo Księgarń Kolejowych „RUCH” w czerwcu 1922.

Grzegorz Fey

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Podróż pociągiem z Gdyni, fot. Antoni Malinowski, 1934, papier, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/2538/70

Nadawanie nazw statkom

Istniejąca od tysięcy lat tradycja uroczystego nadawania nazw statkom przed ich zwodowaniem, współcześnie stała się powszechna. Kiedy statek opuszcza stocznię, organizuje się ceremonię chrztu z udziałem matki chrzestnej oraz butelki szampana, który zastąpił wino stosowane u starożytnych Greków, czy wodę używaną podczas chrztów w średniowiecznej Europie, mającą nawiązywać do chrztu człowieka. Matka chrzestna to osoba, która staje się opiekunem statku i symbolicznie nadaje mu nazwę poprzez rozbicie na jego dziobie butelki z szampanem.

W okresie międzywojennym polskie stocznie nie zwodowały żadnej większej, pełnomorskiej jednostki. Nie znaczy to jednak, że pierwsze polskie statki nie miały swoich ceremonii chrztu. Statki przejmowane lub kupowane od zagranicznych stoczni i armatorów już po sprowadzeniu ich do Polski otrzymywały swoje imiona z udziałem ich rodziców chrzestnych, którymi zostawały najczęściej zasłużone osoby. Dla przykładu żaglowiec szkolny Dar Pomorza miał dwóch rodziców chrzestnych – żonę ministra rolnictwa i dóbr państwowych Marię Jantę-Połczyńską oraz ministra Przemysłu i Handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego. Ceremonia chrztu polegała na wypowiedzeniu następujących słów: „Płyń po morzach i oceanach, sław imię polskiego stoczniowca i marynarza, przynoś chwałę Rzeczypospolitej Polskiej. Nadaję ci imię…” i rozbiciu umocowanej na linie butelki szampana o kadłub z namalowaną nazwą statku.

Tradycja chrzczenia statków była praktykowana jeszcze częściej w okresie PRLu, kiedy polskie stocznie wodowały znaczną liczbę nowych jednostek. Z czasem zwyczaj rozszerzył się z nadawania wyłącznie imion przez matki chrzestne, do uczestniczenia przez nie we wszystkich wewnętrznych uroczystościach przez cały okres służby swoich „podopiecznych”. Powstawały nawet zrzeszenia matek chrzestnych, takie jak istniejący do dzisiaj Klub Matek Chrzestnych Statków Armatorów Wybrzeża Gdańskiego.

Nadaję Ci imię Tadeusza Wendy

Nadawanie statkom nazw upamiętniających bohaterów i osoby zasłużone jest wielkim wydarzeniem i dumą dla całego państwa. Jest to również wyraz utrwalania pamięci o najważniejszych osobach oraz sposób na prezentowanie ich zasług na całym świecie. Mając to na uwadze minister żeglugi – Stanisław Darski – w 1962 roku wydał zarządzenie w sprawie nadawania nazw statkom morskim. W paragrafie drugim tego dokumentu możemy przeczytać zapis mówiący, że minister osobiście zatwierdza nazwy dla statków o pojemności ponad 8000 DWT (jednostka tonażu), które mają być nazywane nazwiskami osób zasłużonych dla narodu i państwa w dziedzinie politycznej, społecznej i kulturalnej. Instrukcja dotyczyła również największych jednostek technicznych, w tym pogłębiarek, które miały nosić imiona osób związanych z budownictwem portowym. Dla pozostałych statków decyzja należała do Dyrektora Urzędu Morskiego.

Już przed wydaniem tego zarządzenia wiele statków nosiło nazwiska wielkich Polaków, jednak nie były one przypisywane wyłącznie do największych i najbardziej reprezentacyjnych jednostek. Nie inaczej było z tymi, które otrzymały imię wybitnego polskiego inżyniera, głównego budowniczego portu w Gdyni – Tadeusza Wendy. Już w 1948 roku, kiedy zmarł, postanowiono uhonorować jego pamięć poprzez ochrzczenie, pozyskanej w tym samym roku z Wielkiej Brytanii, pogłębiarki. Zbudowana w 1903 roku w jednej ze stoczni w Liverpoolu, nieco wysłużona jednostka o długości 103 metrów trafiła do Polski pod nazwą Coronation, by już kilka dni później po ceremonii chrztu nosić imię inż. Wenda. Służyła przy powojennej odbudowie polskich portów, w tym portu w Gdyni, który zaprojektował inżynier Tadeusz Wenda. Wysłużona przez niemal 70 lat maszyna została zezłomowana w 1972 roku. Nie zapomniano jednak wtedy o Wendzie, ponieważ już w tym samym roku zakupiono z Holandii nową, większą i znacznie bardziej nowoczesną pogłębiarkę czerpakową z silnikiem diesla i pięcioma generatorami energii elektrycznej, która już 20 października 1972 roku przejęła imię po swojej poprzedniczce. Inż. Tadeusz Wenda wszedł do służby wraz z innymi pogłębiarkami nazwanymi, zgodnie z zarządzeniem z 1962 roku, imionami współpracowników Tadeusza Wendy, w tym przedwojennego dyrektora Urzędu Morskiego inżyniera Stanisława Łęgowskiego, następcy Wendy w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego inżyniera Mariana Bukowskiego, czy hydrotechników inżyniera Aleksandra Rożankowskiego oraz inżyniera Piotra Bomasa. Pozostająca nadal w służbie, długa na 46 metrów, jednostka upamiętniająca inżyniera Tadeusza Wendę należy do Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych z Gdańska. Za pomocą ciężkich kubłów umieszczonych na łańcuchu czerpakowym, może wybierać grunt z dna morskiego aż do 19 metrów głębokości, przeładowując około 1750 m³ urobku na godzinę, co wymaga obsługi przynajmniej 15-osobowej załogi. Inżynier Tadeusz Wenda z pewnością byłby dumny gdyby mógł używać przed wojną tak nowoczesnego jak na owe czasy sprzętu do realizacji swojej wizji budowy portu w Gdyni.

Fotografia, Pogłębiarka inż. Tadeusz Wenda wykonująca prace w gdyńskim porcie, 2009, zbiory prywatne

 

Tadeusz Wenda w portach całego świata

Trzecią jednostką, która nosiła imię inżyniera Tadeusza Wendy, był zwodowany w Stoczni Gdańskiej w 1989 roku kontenerowiec T. Wenda. Długi na ponad 200 metrów statek z silnikiem spalinowym, o tonażu ponad 26 000 DWT i zanurzeniu 9 metrów, służył jednak polskiemu armatorowi – Polskim Liniom Oceanicznym – jedynie przez 2 lata. W tym czasie odwiedził niemal wszystkie kontynenty i największe porty świata obsługując przewozy kontenerów dla Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni. Jednak już w 1991 roku, na fali prywatyzacji mienia państwowego po zmianie ustroju państwowego, został sprzedany cypryjskiej firmie Reederei Nord Group i od tego czasu aż siedmiokrotnie zmieniał swoją nazwę. Ostatecznie został zarejestrowany w 2007 roku przez spółkę MSC: Global Container Shipping Company pod banderą Liberii jako MSC Ukraine i pływał w niej do 2012 roku, kiedy zakończył służbę.

Postać Tadeusza Wendy została uhonorowana w różnorodny sposób, a pamięć po tym wybitnym inżynierze wybrzmiewa między innymi w postaci pomnika, nazwy ulicy, czy basenu portowego, w wielu lokalizacjach w Gdyni – miejscu, które wskazał pod budowę wielkiego portu, który funkcjonuje w dużej mierze według jego projektu do dziś. Jednak to właśnie nazwanie imieniem inżyniera Wendy jednostek morskich, zarówno tych związanych z budową portu, jak i tych wypływających z niego w celach handlowych, będących niejako rezultatem ukończonej inwestycji portowej, wydaje się być najlepszym sposobem oddania czci człowiekowi, który sam zaprojektował gdyński port i nadzorował jego budowę.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Kontenerowiec T. Wenda w gdyńskim porcie, 1989-1991, fot. J. Uklejewski, zbiory Polskich Linii Oceanicznych S.A.

 

Fotografia, Kontenerowiec T. Wenda, 1989-1991, fot. J. Uklejewski, zbiory Polskich Linii Oceanicznych S.A.

Przyjazd do Gdyni

Kiedy w drugiej połowie 1920 roku inżynier Tadeusz Wenda ponownie przyjechał do Gdyni, by rozpocząć budowę portu, wiedział że tym razem zostanie tu na dłużej. Kilka miesięcy wcześniej osobiście wybrał dolinę rzeki Chylonki z leżącą w jej obszarze Gdynią pod budowę portu, a rekomendacja ta, złożona w Ministerstwie Spraw Wojskowych 20 czerwca 1920 roku, ostatecznie spotkała się z aprobatą rządzących. Choć prace nad budową Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków oficjalnie rozpoczęły się wraz z jego uroczystym poświęceniem 29 maja 1921 roku, to jednak faktyczne przygotowania, w tym zwożenie materiałów budowlanych, budowa baraków biurowych i mieszkalnych, ruszyły już jesienią poprzedniego roku.

W pierwszych miesiącach pobytu w Gdyni aż do 1922 roku Tadeusz Wenda – nie zważając na swoją rolę, pozycję społeczną, czy wykształcenie – mieszkał w starej checzy rybackiej u miejscowych Kaszubów na Oksywskich Piaskach, w okolicy dzisiejszej ulicy Węglowej. Wynikało to przede wszystkim ze skromnych warunków lokalowych, jakie oferowała Gdynia w tamtym czasie. To w niej kreślił pierwsze plany portu. Miał też możliwość lepiej poznać lokalnych rybaków. W prowizorycznym, drewnianym baraku Naczelnika Budowy Portu przyjmował kolejnych właścicieli ziemi, których majątki wykupywał lub wywłaszczał pod budowę portu w imieniu państwa polskiego. Gospodarze byli bardzo przywiązani do swojej własności i – choć były to głównie torfowiska – nie chcieli sprzedawać ojcowizny. Negocjowanie musiało kosztować Wendę dużo wysiłku, zwłaszcza że kaszubskie pola zaczęły błyskawicznie zyskiwać na wartości. Cena gruntu wzrosła z 21 fenigów do 150 marek polskich za metr kwadratowy. Sam Wenda zwracał uwagę na fakt, że za sprawą spekulantów ceny terenów pod przyszły port poszybowały w górę nawet kilkusetkrotnie. Mimo tego starał się z jednej strony spełnić zobowiązania wobec polskiego rządu, z drugiej – zrozumieć sytuację Kaszubów i z wyrozumiałością negocjować warunki sprzedaży.

Inżynier stopniowo wrastał w społeczność i czuł potrzebę pomocy miejscowym (choćby anonimowo).  Do napotkanych w Gdyni osób, odnosił się z szacunkiem oraz zrozumieniem, dzięki czemu szybko stał się znany i powszechnie szanowany. Barbara wnuczka siostry Tadeusza Wendy – Stefanii – wspominała: „wuj to był wielki człowiek. Jaki on był dobry! On wszystko wszystkim załatwiał i pomagał we wszystkim”. Z kolei jedna z sióstr szarytek, u których często jadał, wspomina, że pewnego dnia inżynier osobiście przyniósł siostrze przełożonej 70 000 zł w gotówce w zamian za wywłaszczony grunt.

Najważniejsze postacie Pomorza i Gdyni

Inżynier stronił od nadmiernej popularności. Jednak wiejski, a potem małomiasteczkowy charakter Gdyni sprawił, że stał się postacią rozpoznawalną w lokalnym środowisku, dzięki czemu sam spotkał wiele osób zasłużonych dla Pomorza i Gdyni. Przez pewien czas mieszkał w domu pierwszego polskiego wójta Gdyni – Jana Radtke. Brał udział w ustawieniu na brzegu morza krzyża rybackiego, nazwanego od jego imienia i wzniesionego z inicjatywy gdynian w miejscu, gdzie powstawał port tymczasowy.

Wenda osobiście znał i cenił Antoniego Abrahama. Kierując się w życiu podobnymi wartościami, co „Król Kaszubów”, doceniał jego głęboki patriotyzm i walkę o polskość Kaszub. W schyłkowym okresie życia Abrahama, gdy ten zamieszkał w Gdyni w skromnych warunkach i mocno podupadł na zdrowiu, Wenda o nim nie zapomniał. Ze wspomnień Jana Żelewskiego, pracownika Biura Budowy Portu w Gdyni, wiemy, że był proszony przez swojego szefa o zanoszenie „po cichu nieoficjalnej zapomogi Kierownictwa” na rzecz Antoniego Abrahama.

Jak wspominają inni współpracownicy Naczelnika Budowy Portu w Gdyni, Wenda bywał w wolnym czasie na Oksywiu u proboszcza tamtejszej parafii pw. św. Michała Archanioła – księdza Franciszka Łowickiego – na preferansach. Popularna gra w karty miała stanowić jedyną uznawaną przez Wendę w tym czasie rozrywkę i z pewnością stawała się okazją do poznawania wielu znamienitych osób.

Lokalne inicjatywy

Inżynier Wenda angażował się w ważne dla Gdyni inicjatywy, nawet jeśli praca w porcie nie pozostawiała mu wiele wolnego czasu. Jedną z nich była budowa kościoła Najświętszej Marii Panny przy ulicy Świętojańskiej. Wcześniej, przez stulecia Gdynia należała do parafii oksywskiej. Wraz z rozwojem wsi, początkowo jako letniska, a później miejsca budowy portu, pojawiła się potrzeba stworzenia pierwszej gdyńskiej świątyni. Jak Radtke powołał komitet budowy, do którego zaprosił m.in. inżyniera Tadeusza Wendę. Za sprawą Naczelnika Budowy Portu fundamenty kościoła zostały ułożone z kamienia wydobytego z dna budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków.

W 1928 roku uczestniczył w pracach Komitetu Budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich w Gdyni, którego inicjatorem był minister przemysłu i handlu – Eugeniusz Kwiatkowski, a honorowym patronem – Marszałek Józef Piłsudski. Jak pisano o projekcie w ówczesnej prasie: „Pomnik ten, który będzie wzniesiony z dobrowolnych ofiar publicznych, ma być uczczeniem chwalebnej pamiątki dziesięciolecia odrodzenia Państwa Polskiego i zjednoczenia ziem Jego i wód oraz znakiem tężyzny i świetności Narodu Polskiego. (…) Nie ma to być zatem pomnik przeszłości, lecz pomnik przyszłości. Ma to być symbol obowiązku naszego i pokoleń następnych, rozwijania twórczej pracy na polskiem wybrzeżu – stwierdzenie, iż nie ma Zjednoczonej Polski bez własnego, nieskrępowanego dostępu do Bałtyku”. Wśród członków komitetu znaleźli się również m.in. Julian Rummel, Józef Unrug i Tadeusz Wenda. Monument miał stanąć na końcu mola Południowego, na skraju nabrzeża Wejściowego. Ostatecznie nie powstał z powodów finansowych, a jedynie ulicę biegnącą wzdłuż mola Południowego (współczesną aleję Jana Pawła II) nazwano aleją Zjednoczenia. Po pracach komitetu zachowała się pieczęć używana przez Tadeusza Wendę, o której można przeczytać w tym artykule.

Tadeusz Wenda angażował się również w rodzący się w Gdyni sport. Uważał, że wraz z rozwojem portu i miasta powinien powstać w nim ośrodek sportowy. 30 października 1928 roku w kawiarni „Grand Cafe” wziął udział w spotkaniu grupy gdynian, m.in. dowódcy Floty w Gdyni komandora Józefa Unruga, komendanta Daru Pomorza Konstantego Maciejewicza, Józefa Poznańskiego – pierwszego dyrektora Urzędu Morskiego, czego rezultatem było stworzenie Klubu Sportowego „Gryf”. Otwarto w nim szkółkę pływacką, której wielkim zwolennikiem był Tadeusz Wenda, ponieważ pływanie było jego osobistą pasją. Oprócz tego utworzono sekcję lekkoatletyczną, piłki nożnej oraz żeglarską i sportów wodnych. Klub pod patronatem Ligii Morskiej i Kolonialnej organizował szkolenia żeglarskie oraz rejsy po Bałtyku w krótkim czasie stał się jednym z najważniejszych ośrodków żeglarstwa morskiego w Polsce.

Działalność społeczna inżyniera Wendy w Gdyni wiązała się również z jego kontaktami zawodowymi. W 1928 roku był jednym z założycieli Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego, którego celem była integracja zawodowa i towarzyska środowiska. Wenda regularnie bywał na spotkaniach i utrzymywał kontakty z lokalnymi inżynierami i technikami, w tym z Janem Śmidowiczem czy Julianem Rummlem. Brał również udział w zebraniach utworzonego 24 września 1936 roku Towarzystwa Polsko-Francuskiego. Powstało ono dzięki kontaktom z Konsorcjum Polsko-Francuskim dla Budowy Portu w Gdyni, a także zaangażowaniu Claude’a Rabauda – dyrektora Konsorcjum, konsula Francji Xaviera Gauthiera, publicysty francuskiego Omera Neveux oraz wicekomisarza rządu w Gdyni, inżyniera Włodzimierza Szaniawskiego. Inżynier Wenda – który biegle władał językiem francuskim – został wiceprezesem. Towarzystwo zrzeszające 80 osób miało swoją siedzibę przy ulicy Świętojańskiej 72 i organizowało kursy językowe, wykłady, odczyty literatury oraz popularyzowało współpracę gospodarczą Polski i Francji.

Dziś trudno sobie wyobrazić, jak przy tak czasochłonnym i odpowiedzialnym zadaniu budowy portu, inżynier Wenda mógł sobie pozwolić na jakąkolwiek aktywność pozazawodową. Jednak zachowane dokumenty, wspomnienia współpracowników i rodziny świadczą, że nie tylko angażował się w różne projekty zawodowe, ale też inicjatywy lokalne, popularyzację wiedzy, upowszechnianie kultury sportowej, wspieranie mieszkańców – innymi słowy: budowę miasta.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Grupa ludzi stojących przy drewnianym baraku podczas budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków (Tadeusz Wenda w kapeluszu w środkowej części w trzecim rzędzie), 1922-1923, szkło, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/1541/8

Trudne początki

Inżynier Tadeusz Wenda, wychowany w kulcie pracy, obowiązki zawodowe stawiał na pierwszym planie. O jego zaangażowaniu w budowę portu pisano wiele. Mało jednak wiemy o tym, co robił w czasie wolnym? Część odpowiedzi na te pytania znajdziemy we wspomnieniach osób, które znały inżyniera, a także w opowieściach i pamiętnikach rodziny. 

Na Wybrzeże Wenda przyjechał z polecenia władz polskich w 1920 roku. Zaraz po przyjeździe do Gdyni zamieszkał w domu usytuowanym blisko placu budowy, aby móc szybko dojść na miejsce i dopilnować robotników budujących port. „Tuż za dębem stojącym pośrodku bitej drogi prowadzącej do Oksywia, już za wsią, po lewej stronie stał parterowy baraczek – Biuro Budowy Portu. W ostatnim domku rybackim, po tejże lewej stronie, prawie obok »restoracji« Grzegowskiego (chodziło prawdopodobnie o restaurację Pod Dębem Jakuba Wojewskiego – BM), miał swą kwaterę naczelny kierownik budowy inż. Wenda” – tak jego nowe miejsce zamieszkania opisał Stanisław Korwin w swoich Wspomnieniach. Można się domyślać, że wynajmowany pokój był bardzo skromnie wyposażony, a warunki sanitarne były wręcz spartańskie. Gdynia nie miała jeszcze doprowadzonej energii elektrycznej ani sieci wodociągowej. Kontrast był tym mocniejszy, że w Warszawie Wenda zostawił rodzinę i bardzo luksusowe, świetnie wyposażone mieszkanie. 

Śniadanie, przyrządzane zapewne przez gospodynię, inżynier spożywał w domu. Obiad zjadał w kantynie dla pracowników Biura Budowy Portu, gdzie – zdaniem Jana Żelewskiego – jadało się „jak w bardzo skromnej restauracji”. Jeśli miał ochotę na coś bardziej wykwintnego, musiał pofatygować się do Wojewskiego lub jeszcze dalej, do centrum wsi.

Poprawa warunków

Dość szybko, bo na początku lat dwudziestych Tadeusz Wenda zrezygnował z niedogodnego mieszkania w domu rybaka i przeniósł się do domu Feliksa Kohnke, mieszczącego się na rogu ulicy Kuracyjnej (10 Lutego) i Świętojańskiej. Od tej pory zajmował umeblowane mieszkanie z balkonem, na piętrze, po lewej stronie willi (zwanej później Marysieńką). Tu też mieściło się biuro Kierownika Budowy Portu. Do samej budowy miał wprawdzie znacznie dalej, to jednak po zamieszkania w śródmieściu mógł sobie pozwolić na więcej wygód. Bliżej było do sklepów, jadłodajni, apteki czy do stacji kolejowej. Blisko miał też do sióstr szarytek, u których często się stołował, o czym wspominał w liście do żony. Wszystkie sprawy związane z życiem codziennym Wenda załatwiał zwykle sam. Nie posiadał samochodu, rzadko korzystał z pojazdu służbowego.

Obiady jadał także w domowej kuchni na Świętojańskiej, prowadzonej przez nieznaną z nazwiska panią G., żonę profesora gimnazjum. Wspomina o tym Stanisław Hueckel w Inżynierskich wspomnieniach: „Trochę byłem tym (spotkaniem z Wendą – BM) zaskoczony, wyobrażałem sobie bowiem, że twórcę Gdyni stać by było na jadanie w najdroższych restauracjach, jednakże wrodzona skromność inż. Wendy jeszcze raz tu się potwierdziła; daleki był od jakiegokolwiek brylowania w lokalach, wolał skromne obiadki, byle zdrowe i niedrogie.”

W 1930 roku Tadeusz Wenda przeprowadził się na ul. Waszyngtona 38, do służbowego mieszania, wybudowanego na zlecenie Urzędu Morskiego na potrzeby Biura Budowy Portu. Zajmował lokal na piętrze, z balkonem i oknami wychodzącymi na morze. Wenda lubił siedzieć na balkonie, obserwować zmieniający się Bałtyk i rozmyślać o przyszłości portu, który budował. W tym mieszkaniu pozostał do końca swego pobytu w Gdyni.

Inżynier wstawał wcześnie. Wszelkie życzenia, zresztą bardzo skromne, zlecał już w tym czasie telefonicznie woźnemu Franciszkowi Fryzłowi, który z rodziną mieszkał na parterze. Nie wspomagał się czarną kawą, lubił herbatę, a najbardziej mleko i świeże bułeczki, które dostarczał mu pan Franciszek. Ponieważ biura mieściły się w tym samym budynku, nie musiał się śpieszyć rano do pracy. Jednak pracowity i rzetelny inżynier rozpoczynał ją ze wszystkimi. Zaraz po śniadaniu, nakarmieniu żółwia i uporządkowaniu jego małego terrarium, udawał się do biura, a potem na plac budowy.

Działalność społeczna i publicystyczna

Tadeusz Wenda rzadko udzielał się towarzysko, częściej można go było spotkać w różnego rodzaju organizacjach społecznych. Kochał morze i lubił spędzać wolny czas pod żaglami, dlatego na długo przed przyjazdem do Gdyni założył z innymi działaczami Stowarzyszenie Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska” z siedzibą w Warszawie. Widząc wielkie możliwości, jakie dla sportu wodnego dawało morze, współtworzył w 1928 roku jeden z pierwszych klubów sportowych – Jacht Klub Morski „Gryf” (od 1935 roku Klub Żeglarski „Gryf”). Również w 1928 roku powołał komitet lokalny budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich i został prezesem jego zarządu. Wraz z księdzem Turzyńskim, Julianem Rummlem, Józefem Unrugiem i innymi społecznikami, próbował zebrać fundusze na symboliczny, widoczny z morza, pomnik upamiętniający zjednoczenie ziem polskich z trzech zaborów. Na niektórych planach Gdyni widać miejsce na postument, zaznaczone na końcu mola Południowego. Niestety, nie udało się zrealizować tego przedsięwzięcia. 

Inżynier Wenda znał kilka języków obcych, a szczególnie dobrze władał francuskim. Nic więc dziwnego, że w 1936 roku został zaproszony do objęcia stanowiska wiceprezesa Towarzystwa Polsko-Francuskiego, a także zaangażowania na rzecz przyjaźni i współpracy obu krajów. Był współzałożycielem Urzędniczej Spółdzielni Mieszkaniowo-Budowlanej w Gdyni, aktywnym członkiem Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego, a także Komitetu dla Spraw Zabudowy Gdyni. Nie miał zbyt wiele czasu dla siebie, zwłaszcza że brał również udział w licznych konferencjach, zjazdach czy zebraniach, dotyczących pełnionego przez niego stanowiska. Czynnie uczestniczył w I Polskim Zjeździe Hydrotechnicznym w 1929 roku, a także Zjeździe Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w 1938 roku. Wygłaszał referaty, propagujące w Europie nowoczesny polski port. Dużo czasu poświęcał na pisanie publikacji do wydawnictw i prasy fachowej. Już w 1921 roku wraz z Kazimierzem Porębskim przygotował broszurę pt. Port nacjonalny w Gdyni, zawierającą wizję przyszłej budowli morskiej, którą przedstawił później Komitetowi Ekonomicznemu Ministrów. W 1935 roku ukazał się jego artykuł pt. Dzieje budowy portu gdyńskiego, zamieszczony w XV lat polskiej pracy na morzu. Kolejne, nieco późniejsze publikacje Tadeusza Wendy to: Budowa fundamentów na skrzyniach żelbetowych pod nabrzeża i mola w porcie gdyńskim i Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni. Doświadczenia publicystyczne zaowocowały uczestnictwem Wendy w pracach Instytutu Wydawniczego Szkoły Morskiej.

Najprzyjemniejszy czas

Najprzyjemniejsze chwile poza pracą Tadeusz Wenda spędzał z rodziną. Do Warszawy jeździł kilka razy w miesiącu, latem gościł bliskich w Gdyni. O spotkaniach z ojcem wspomina w pamiętniku starszy syn – Janusz. Były one wielką radością dla żony i trojga dzieci. Wolny czas spędzali na spacerach, zabawach, wycieczkach za miasto i wspólnym czytaniu książek.

Tadeusz Wenda interesował się sztuką. W Warszawie, często chadzał z całą rodziną do Zachęty, gdzie przekazywał dzieciom swoje opinie o sztuce. W Gdyni zaprzyjaźnił się z Marianem Mokwą, którego malarstwo bardzo sobie cenił. Odwiedzał artystę w jego pracowni oraz Galerii Morskiej przy ul. 3 Maja. Kupował jego obrazy – jeden z nich przechowywany jest w rodzinie do dzisiaj.

Wychowany w wierze katolickiej, uczestniczył w nabożeństwach niedzielnych, a także w innych obrządkach religijnych. Najprawdopodobniej początkowo uczęszczał do kościoła na Oksywiu, a później do pierwszego gdyńskiego kościoła pod wezwaniem Najświętszej Marii Panny Królowej Polski przy ulicy Świętojańskiej. Janusz Wenda dość często wspomina w swoim pamiętniku wizyty z ojcem w gdyńskich i warszawskich kościołach. Świątynie traktowali obaj nie tylko jako przybytki wiary, ale także zabytki historii Polski.

Karty u proboszcza

Przez 17 lat Tadeusz Wenda pracował i mieszkał w Gdyni. Prowadził życie skromne, dalekie od kawiarniano-salonowego stylu, typowego dla dużych miast. Nie lubił brylować w towarzystwie. Jedyną rozrywkę, jaką uznawał i o której wiemy, była karciana gra w preferansa u proboszcza z Oksywia, księdza Franciszka Łowickiego, wielkiego społecznika zwanego „biskupem gburskim”.

Wspomina o tym Stanisław Korwin, pracownik Polskiej Najwyższej Izby Kontroli, wysłany nad morze, aby sprawdzić prawidłowość umów zawieranych z wykonawcami budowy portu oraz właścicielami gruntów w sprawie wywłaszczenia. Poznał on osobiście Wendę i towarzyszył mu w wyjazdach na Oksywie. Gra w karty w takim towarzystwie nie mogła przynieść ujmy uczestnikom spotkania. 

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Tadeusz Wenda z córką Marią i synem Januszem na ulicy 10 lutego w Gdyni, 1936-1937, ze zbiorów prywatnych

 

Stanisław A. Korwin w swojej książce wspomina inżyniera Tadeusza Wendę w czasie, kiedy był pracownikiem Najwyższej Izby Kontroli Państwa. Jak sam pisze: „Miałem rozpatrywać sprawy związane z morzem […] i umowy państwowe z kontrahentami zagranicznymi […]”.

„Druga sprawa, o jakiej chce opowiedzieć, dotyczy portu gdyńskiego. Nie chodziło tu o żadne nadużycia. W początkowym heroicznym okresie budowy portu, a więc za czasów naczelnego kierownictwa inżyniera Wendy, pracowali w Gdyni, wówczas nędznej wiosce rybackiej, ludzie zadowalający się legalnymi źródłami dochodu. Jeśli NIKP zechciała wejrzeć w budowę portu, to żeby przekonać się, czy cała impreza ma jakieś szanse  powodzenia. Przy sposobności miałem zbadać  rozrachunki z właścicielami gruntów i dostawcami.

Tuż za dębem stojącym pośrodku bitej drogi prowadzącej do Oksywia, już za wsią, po lewej stronie stał parterowy baraczek – Biuro Budowy Portu. W ostatnim domku rybackim, po tejże lewej stronie, prawie obok „restoracji” Grzegowskiego, miał swą kwaterę naczelny kierownik budowy inż. Wenda. Za barakiem biurowym rozpościerała się, aż hen ku Oksywiu, torfowa topiel, sięgająca szerokim klinem daleko w głąb lądu. Gdy wiatr wiał od wschodu, fale z zatoki spłukiwały oksywską drogę, zaś po każdym większym deszczu torfowisko oddawało zbytek swej wody na tę samą drogę. Raz, kiedy wracaliśmy bryczką do Gdyni – ja, Wenda i niejaki Stodolski – po preferansie u proboszcza oksywskiego, woda sięgała nam powyżej osi kół – przybyło jej tyle w ciągu jednego wieczora. Konie cofały się i w żaden sposób nie chciały iść naprzód. Dopiero furman – Kaszub zdjął buty i chlupocąc po wodzie przeprowadził oporne pferdy. […]

[…]   Inż. Wenda uznawał jedną tylko rozrywkę – preferansa u proboszcza w Oksywiu, ale kilku jego młodszych współpracowników wolało podnosić ducha w Sali bufetowej na stacji Reda.” […]

[…] „Kreśląc powyższe wspomnienia mimo woli zastanawiam się, czy to ja rzeczywiście Gdynię wspominam. Proszę sobie tylko przedstawić: oto na przykład wychodzę do S-kich, zapowiadam swój powrót na godzinę 22. Matka Tildy (u której mieszkał autor – przyp. red.) daje mi latarnię i gruby kij; latarnię wiadomo dlaczego – żeby świecić sobie w drodze, kij – dla odpędzania psów. Zdarzało się i tak: inż. Wenda ma po coś jechać do Gdańska, ale mu jeszcze nie przygotowano wszystkich potrzebnych papierów, więc telefonuje na stację kolejową, żeby zatrzymano pociąg, aż on, Wenda, się sprawi. Tak było w latach 1922-1923!

Sama budowa portu nie zawierała żadnych ciekawych momentów. Wszystko sprowadzało się do wbijania grubych okrąglaków w dno zatoki, zaczynając od samego brzegu. Miały one utworzyć pomost tak długi, by wybiegał nad głębszą wodę. Nie bardzo to szło Wendzie, bo też brakło mu jako tako obeznanych z podobną pracą robotników. W ogóle ciężkie miał Wenda życie w Gdyni. Ministerstwo Przemysłu i Handlu, któremu podlegały sprawy morskie (oczywiście bez Marynarki Wojennej), nie traktowało poważnie budowy portu, a właściwa komórka w ministerstwie – Departament Morski, z Gabrielem Chrzanowskim na czele, sam ledwo dychał, jako że p. Chrzanowski nie był ani narodowym demokratą, ani pepesowcem, ani legionistą, a zwyczajnie wybitnym znawcą spraw morskich z Rosji.

Mój memoriał o Gdyni trochę dopomógł budowie, bo wywołał niejakie poruszenie w Sejmie. Jednak Wenda boczył się na mnie za wytknięcie mu szeregu usterek organizacyjno-administracyjnych. On miał siebie za naczelnego inżyniera, bo zresztą taki był jego tytuł urzędowy, ja zaś przekonywałem go, że jest naczelnym dyrektorem i jednakowo winien dbać o wszystkie sprawy – tak techniczne, jak administracyjne i inne.

Gdynia pod względem spraw dotyczących morza (umocnienia brzegu, znakowanie wodne, rybactwo) podlegała Urzędowi Morskiemu w Wejherowie, z którym też wypadało Wendzie często się kontaktować. Sprawy stosunków gdyńsko-gdańskich (Gdańsk bardzo wcześnie zaczął występować z rozmaitymi pretensjami, by zahamować powstanie nowego portu, choćby najmniejszego) należały do kompetencji Polskiego Komisariatu Generalnego w Gdańsku. Zwierzchni nadzór nad budową portu sprawował Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Tak więc Wenda musiał się zwijać między Wejherowem, Gdańskiem i Warszawą.

Ta różnorodna geograficznie zależność mogłaby zachwiać równowagę nerwową nawet bardzo mocnego człowieka. A Wenda, cierpiący na nadkwasotę żołądka, z niewyleczalnym lumbago i słabym ciśnieniem krwi, odczuwał dotkliwie najmniejszą przeciwność losu. Mógł on znaleźć w Polsce lepszą posadę, ale żył wizją Wielkiej Gdyni i w taką Gdynię wierzył. Przez parę lat tylko on i Gabriel Chrzanowski bronili idei budowy portu gdyńskiego przed ostatecznym jej poniechaniem.”[…] 

Stanisław A. Korwin
Wspomnienia. Wyścig z życiem
Warszawa 1966

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Pracownicy budowy portu tymczasowego na pomoście, 1922, papier,
ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/634/12

Ostatnia dekada życia inżyniera Tadeusza Wendy to okres, w którym w jego życiu zawodowym zaszły duże zmiany. Jego sytuacje życiową zmienił też okres wojenny oraz nowy ustrój powojenny. Służąc wciąż radami oraz wiedzą tym, którzy odbudowywali port, wciąż żył Gdynią, mimo iż przebywał z dala od miasta z morza i marzeń.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Tadeusz Wenda cieszył się w Gdyni wielkim szacunkiem. Oprócz budowy portu angażował się w sprawy miasta, z zainteresowaniem śledził proces rozwoju Gdyni, poszukiwał nowych rozwiązań konstrukcyjnych i snuł plany rozwoju portu, który przerwał wybuch II Wojny Światowej. Międzywojenna Gdynia to okres rozkwitu Tadeusza Wendy jako inżyniera, człowieka, aktywisty.

 

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Tadeusz Wenda był wybitnym inżynierem, projektantem portów bałtyckich, mostów i kolei. Obdarzony ścisłym umysłem, swoje zdolności wykorzystywał w pracy, której oddawał  się bez reszty. O jego karierze zawodowej, zasługach dla Polski świadczą jego projekty, wypowiedzi naukowe i dzieła, które pozostały i nadal są w użyciu. Poznając tego bohatera, stajemy się coraz bardziej zaciekawieni, jakim był człowiekiem? Z zachowanych źródeł, wynika, że przede wszystkim – skromnym, szanowanym, o nienagannych manierach – prawdziwym dżentelmenem. Cechy te miały swoje odzwierciedlenie w preferowanej garderobie i dbałości o wygląd.

Zapoznanie z etykietą 

Tadeusz Wenda urodził się w 1863 roku w inteligenckiej rodzinie o korzeniach szlacheckich. Jego wychowaniem i edukacją zajmował się ojciec – Władysław Wenda, podsekretarz Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, późniejszy dyrektor Archiwum Akt Dawnych w Warszawie. To on również nauczył młodego Tadeusza zasad savoir-vivre’u i odpowiednich manier. 

W zbiorach rodzinnych zachowała się fotografia z końca lat sześćdziesiątych XIX wieku, przedstawiająca kilkuletniego Tadeusza trzymanego na rękach przez ojca, w towarzystwie członków rodziny. Ojciec ubrany jest według panującej mody męskiej, w dłuższy żakiet o lekko bufiastych rękawach, z kamizelką, białą koszulą z wysokim, stojącym kołnierzem. Pod szyją zamiast krawata – muszka. Podążanie za najnowszymi trendami mody męskiej wyraża się  również w całkowitym braku zarostu oraz w krótkiej fryzurze z przedziałkiem z boku i dłuższymi puklami włosów poniżej skroni. Był to typowy strój przedstawiciela inteligencji doby pozytywizmu, wzorowany na trendach modowych arystokratycznej Anglii. Wykształcony w tym czasie model angielskiego dżentelmena będzie stanowił kodeks ubioru dla mężczyzn do końca lat trzydziestych XX wieku. 

Na tym samym zdjęciu rodzinnym Wendów uwiecznionych zostało również dziewięć kobiet – wszystkie ubrane są w skromne, ciemne stroje, które znacznie odbiegają od ówczesnych trendów europejskich, wzorowanych na modzie paryskiej. Uzasadnione było to powszechnym nakazem noszenia żałoby narodowej, będącej manifestem poglądów narodowowyzwoleńczych tamtego czasu. Postawa ta kształtowała wartości patriotyczne u Tadeusza Wendy i pokazywała już od najmłodszych lat, jak ważną rolę pełni moda.

Przez kolejne lata, wpojone wartości, osobowość czy kultura osobista dorastającego Wendy nie mogły uwidocznić się w indywidualnie dobranym stroju. Przez okres edukacji szkolnej, następnie na studiach, a także w początkach kariery zawodowej w Ministerstwie Komunikacji, obowiązywał go narzucony odgórnie przez władze uniform – mundurek szkolny, a następnie mundur rosyjskiego urzędnika. Niestety nie wiemy, jak wyglądał jego strój podczas wypoczynku czy uprawiania sportu, kiedy to konwenanse pozwalały na swobodniejszy strój. 

Styl angielskiego dżentelmena

Przez ten czas moda męska konsekwentnie dążyła do uproszczenia przyjętego w drugiej połowie XIX wieku stylu angielskiego dżentelmena, którego strój składał się z marynarki, kamizelki, koszuli i krawatu, wymiennie stosowanego z muszką lub motylkiem. Na zewnątrz taki elegant musiał mieć stosowne do pogody i okoliczności nakrycie głowy – wytworny cylinder, codzienny melonik albo popularny latem słomkowy canotier z ciemną wstążką. Dodającym szyku atrybutem była cienka laseczka z kościaną lub srebrną gałką. 

W 1855 roku, ikona mody tamtego czasu, król Edward VII pokazał się po raz pierwszy w garniturze – surdut, kamizelka i spodnie uszyte były z tego samego materiału. Jednak dopiero w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku stało się to powszechnie noszonym ubiorem codziennym. Surdut został lekko dopasowany w talii, a jego długość skrócono do połowy ud, dając w ten sposób początek marynarce. Spodnie przytrzymywane były szelkami, które umiejętnie chowano pod obowiązkowo noszoną kamizelką. Do bardziej oficjalnych okazji stosowano krawat, do mniej – muszkę. W codziennych stylizacjach zagościły kapelusze typu panama latem, a w okresach przejściowych filcowe borsalino z miękką główką i szerokim rondem. Wytworni mężczyźni wciąż zobowiązani byli nosić ze sobą laseczkę z ozdobną gałką.

Na początku XX wieku w modzie męskiej pojawiły się nowe fasony marynarek zróżnicowane długością, szerokością, jedno- i dwurzędowe. Białe koszule o umiarkowanej długości z kołnierzykami o ostro ściętych lub zaokrąglonych rogach. Spodnie zyskały mankiety i kanty, które powstały dzięki praktycznym rozwiązaniom Anglików. Mankiety za czasów angielskiego księcia Walii (późniejszy król Jerzy V) podwinięto w celu ochrony przed zabrudzeniem a kanty na nogawkach zaprasowano, aby ułatwić przechowywanie spodni w angielskich sklepach konfekcyjnych. Z praktycznych względów zaczęto również ochraniać odzież warstwą wierzchnią, wprowadzając luźne prochowce w okresie letnim, a w zimowym – wełniane jesionki lub palta z futrzanym kołnierzem. 

Pożegnanie z mundurem

W 1915 roku Tadeusz Wenda stracił zatrudnienie w Ministerstwie Komunikacji i tym samym pożegnał się z mundurem, jaki musiał nosić, piastując rosyjskie stanowisko państwowe. Od tej pory sam decydował o własnym ubiorze, dostosowując się oczywiście do panujących zasad. Inspiracje modowe mógł w tym czasie czerpać z własnych obserwacji, np. witryn zakładów krawieckich. Korzystał również z porad swojej o 25 lat młodszej żony, która czytając prasę skierowaną do kobiet miała dostęp do regularnie ukazujących się artykułów o tematyce modowej. 

Jesienią 1920 roku rozpoczęto budowę portu tymczasowego według projektu Tadeusza Wendy. Rok później inżynier przeprowadził się do Gdyni, która do 1937 roku stała się jego drugim domem. Z tego okresu pochodzi najwięcej zachowanych fotografii Wendy. Widzimy go podczas obowiązków służbowych na terenie budującego się portu, w trakcie uroczystości w towarzystwie dygnitarzy, a także w sytuacjach prywatnych, podczas spacerów z rodziną na Kamiennej Górze, na plaży czy na łąkach witomińskich. Zachowane zdjęcia mówią nam o guście dojrzałego dżentelmena, który ostrożnie przyjmuje nowinki modowe. Zdjęcia, wykonane w różnych sytuacjach i porach roku, pozwalają nam prześledzić sezonowe stylizacje Wendy. 

Elegant w Gdyni

W latach dwudziestych preferuje on dopasowaną jednorzędową marynarkę z wąskimi klapami oraz wysmuklające sylwetkę spodnie o wąskich nogawkach. Latem, ulubionym nakryciem głowy jest słomkowy canotier, w okresie zimowym – melonik. W tym czasie nosi on również mocno charakterystyczny wąs o końcach podwiniętych ku górze. W sytuacjach oficjalnych i służbowych garnitur chroni pod jasnym prochowcem. A w trakcie przyjęć oficjalnych przywdziewa czarny smoking, białą kamizelkę i białą muszkę. Charakterystyczne dla Wendy są stojące, proste kołnierzyki o ściętych, łamanych rogach. Stosuje je konsekwentnie przez cały okres międzywojenny do wszystkich stylizacji. Być może są one wynikiem prywatnego upodobania – wyrazem większej elegancji niż powszechnie noszone w tym czasie proste kołnierze. Możliwe jest też, że wybór podyktowany jest wygodą, gdyż kołnierze dopinane do półokrągłych dekoltów koszul, były bardziej praktyczne.

W latach trzydziestych w stylizacjach Wendy wiązane muszki zastępują krawaty, a wąs zostaje przystrzyżony do szerokości nosa. Zmieniony zostaje również rodzaj ulubionego kapelusza – latem nosi popularną panamę, a w wiosną i jesienią – homburg, wykonany z miękkiego filcu, o rondzie podwiniętym z niewielkim zagłębieniem na środku główki. Preferuje też szersze spodnie i marynarki, a laseczkę ze srebrną gałką zamienia na tę z zaokrągloną rękojeścią, której używa wymiennie z mocno związanym parasolem. Podczas spacerów z rodziną nadal nosi zestaw, który był zalecany na tę okoliczność pod koniec XIX wieku. A mianowicie, wełniane spodnie sztuczkowe w wąskie podłużne paski oraz ciemną, wydłużoną marynarkę i krótszą kamizelkę w tym samym kolorze, do guzika której mocuje dewizkę zegarka kieszonkowego. 

Dzięki zachowanym fotografiom, a także fragmentom listów czy wspomnień, możemy dowiedzieć się, jak Tadeusz Wenda kreował swój wizerunek. Moda końca XIX i początku XX wieku uzupełnia tę wiedzę o informacje dotyczące pozycji społecznej, statusu materialnego, wrażliwości estetycznej i stosunku do obowiązujących konwenansów. Ubiór Tadeusza Wendy był wizytówką, która określała go jako dżentelmena o nieskazitelnych manierach, a także pewnego swych umiejętności inżyniera.

Katarzyna Piotrowska

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Janusz i Tadeusz Wenda z rodziną w lesie, 1930-1935, ze zbiorów prywatnych

Eksperci skandynawscy w Gdyni

2 maja 1931 roku w tygodniku „Polska Gospodarcza” ukazała się niesygnowana notatka pt. Eksperci skandynawscy w Gdyni. Zawarte w niej informacje sugerują, że znawcy budowli hydrograficznych przybyli do Polski, aby ocenić pracę inżyniera Tadeusza Wendy. Jak podaje autor tekstu, przez dwa lata prowadzone były obserwacje istniejących i już eksploatowanych budowli, które zakończono na początku 1931 roku. Oględziny potwierdziły „znakomite wartości wykonanych robót”, jednak ocena ta nie była ostateczna. By zyskać całkowitą pewność co do jakości projektu portu i jego realizacji, rząd polski zaprosił dwóch znakomitych zagranicznych inżynierów – Szweda Knuta E. Petersena – naczelnego inżyniera i dyrektora portu w Göteborgu oraz Norwega Moëna – naczelnego inżyniera portu w Oslo, powierzając im przeprowadzenie dodatkowej ekspertyzy robót. Obaj specjaliści przybyli do Gdyni 12 kwietnia (Wenda podaje datę 13 kwietnia) i przez tydzień dokładnie zbadali nabrzeża i urządzenia portowe, wraz z ich planami i rysunkami. Przyjrzeli się dokładnie również ich metodom budowy. Wielokrotnie rozmawiali z autorem projektu gdyńskiego portu – inżynierem Tadeuszem Wendą. Ostatecznie specjaliści orzekli, że „zarówno same projekty budowy portu w Gdyni, sporządzone przez Biuro Budowy Portu (inż. Tadeusz Wenda), jak też ich wykonanie przez przedsiębiorcę (Konsorcjum Francusko-Polskie) – nie pozostawiają nic do życzenia, są […] pierwszorzędne.”

Można zatem postawić pytanie – skąd wzięła się nieufność polskich władz do inżyniera Tadeusza Wendy i stworzonego przez niego  projektu, do tego stopnia, że zdecydowały się  one na zlecenie ekspertyzy zachodnim fachowcom? I to w okresie przyspieszenia budowy i ewidentnych sukcesów gospodarczych. Od 1929 roku na eksploatowanym już molu Węglowym pracowała nowoczesna wywrotnica wagonowa, co znacznie przyczyniło się do zwiększenia eksportu polskiego węgla. Informacja w „Polsce Gospodarczej” na tę wątpliwość nie odpowiada.

Antypolska propaganda prasy niemieckiej

Wraz z rozwojem działań na polskim wybrzeżu w okresie międzywojennym zmieniało się natężenie informacji na temat budowy polskiego portu w prasie niemieckiej, zarówno w Wolnym Mieście Gdańsku, jak i w Niemczech. Do roku 1923 pojawiały się tylko nieliczne notatki o zamiarach i rozpoczęciu budowy portu w Gdyni. W informacjach  z lekceważeniem i niedowierzaniem odnoszono się do możliwości wybudowania portu przez Polskę. Po ogłoszeniu ustawy o budowie portu 23 września 1922 roku prasa gdańska zaczęła dostrzegać pewne niebezpieczeństwo i ewentualną konkurencyjność przyszłego portu w Gdyni. Propaganda niemiecka nasiliła się po 1926 roku, kiedy widać już było, że Polska, korzystając z ówczesnych układów politycznych i gospodarczych Europy, zintensyfikowała prace nad budową własnego portu handlowego. Ton komentarzy był wtedy jeszcze łagodny, jednak już po 1929 roku, stał się napastliwy. W prasie niemieckiej Wolnego Miasta Gdańska na plan pierwszy wybijały się teksty przekonujące o konieczności walki z portem polskim. Na łamach gazet organizowano kampanię  przeciwko Gdyni i Polsce. Przemyślana akcja dziennikarzy zmierzała do przekonania ludności niemieckiej w Gdańsku, jak i Republice Weimarskiej a także mocarstw zachodnich o konieczności zmian terytorialnych ustanowionych Traktatem Wersalskim. Spór o Gdynię miał więc znacznie szerszy wymiar, niż tylko lokalny. Propaganda niemiecka posuwała się w krytyce tak daleko, że dyskredytowała zarówno projekt, jak i wykonanie budowli portowych. Uderzało to w samego twórcę portu gdyńskiego, znakomitego fachowca w dziedzinie budowli hydrotechnicznych – inżyniera Tadeusza Wendę. W publikacji z 1938 roku pt. „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni” pisał on:Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany.”

Władze Polski wobec propagandy niemieckiej

Nasilająca się propaganda antypolska ze strony Niemców, niechęć i wrogość wokół powstającego portu została wykorzystana przez przedstawicieli elit rządowych po 1926 roku przeciwko projektantowi i budowniczemu portu.  Wynikało to wyłącznie z pobudek politycznych. Tadeusz Wenda nie był zaufanym człowiekiem dla rządzących elit. Pracę w Gdyni rozpoczął kilka lat przed przewrotem majowym, kiedy przy władzy byli przedstawiciele innego ugrupowania. Przedstawiciele nowego rządu, mimo że zdawali sobie sprawę z ewidentnych kłamstw pisanych na temat gdyńskiego portu nie darzyli nadmiernym zaufaniem jego twórcy. Prawdopodobnie pozostanie na stanowisku kierownika budowy Wenda zawdzięczał jedynie ówczesnemu ministrowi Przemysłu i Handlu, Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Minister szanował i doceniał umiejętności inżyniera, był przekonany o jego fachowości i słuszności podejmowanych decyzji. Stanowisko Tadeusza Wendy, mimo że dawało mu szerokie kompetencje, było jednak przez przełożonych marginalizowane. Stracił pozycję w Biurze Budowy Portu, którym kierował do 1931 roku, jednocześnie będąc zdegradowanym do stanowiska zaledwie naczelnika jednego z wydziałów Urzędu Morskiego, co potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla inżyniera. Dyskredytowanie zasług inżyniera Wendy i pominięcie go na liście honorowych  uczestników uroczystego poświęcenia portu i otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku, świadczyło o ewidentnym ignorowaniu go przez przełożonych. Wyrazem braku szacunku było także odesłanie Tadeusza Wendy na przymusową emeryturę w 1937 roku. Choć miał wówczas 74 lata, wykazywał się znakomitą sprawnością fizyczną i intelektualną, a przede wszystkim wyrażał chęć do dalszej pracy.

Elity rządzące po zamachu majowym uruchomiły procedurę dochodzeniową skierowaną przeciwko Tadeuszowi Wendzie wyłącznie na podstawie ukazujących się w niemieckojęzycznej prasie artykułów źle oceniających polski port. Kłamliwe oskarżenia i szykany okazały się bezpodstawne, lecz trwały na tyle długo, że Tadeusz Wenda mógł poczuć się zmęczony i poniżony.

Europa o polskim porcie

Cała Europa uznała dzieło inżyniera Tadeusza Wendy za jeden z najnowocześniejszych portów bałtyckich.

Zarówno sam projekt Wendy, jak i tempo oraz organizacja budowy portu, były wysoko ocenione przez polskich i zagranicznych specjalistów w tej dziedzinie. Tadeusza Wendę wyróżniono wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi, z francuską Legią Honorową i duńskim orderem Dannebroga włącznie. Doceniał go też właściciel firmy budującej port gdyński Knut Hojgaard. Zaproponował Wendzie pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale usłyszał odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Także niektórzy naukowcy niemieccy pozytywnie oceniali polski port i jego  twórcę. Przykładem niech będzie pochodząca z 1942 roku pozytywna ocena niemieckiego hydrografa dr Arveda Bolle: „Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonanie w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny wykazuje korzystne dla manewrowania statków położenie pirsów (wysuwających się szeroko i pod wielkim kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”.

Wypowiedź tę można uznać za wyraz szczególnego uznania dla dzieła inżyniera Tadeusza Wendy.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Widok z Kamiennej Góry, na molo Południowe w trakcie budowy, 1934-1935, papier, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/422/3