Jak przyszły budowniczy gdyńskiego Portu poznał swoją przyszłą małżonkę? Jak życie rodzinne wpływało na zmiany w życiu zawodowym? Jak głosi przysłowie, za każdym wielkim sukcesem mężczyzny stoi kobieta. Poznajcie inspirującą i wciągającą opowieść o życiu rodzinnym inżyniera Tadeusza Wendy.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Konieczność budowy niezależnego portu

Decyzją traktatu pokojowego podpisanego 28 czerwca 1919 roku w Wersalu przesądzono losy Gdańska, który otrzymał status Wolnego Miasta, pod ochroną Ligi Narodów. Polska uzyskała wprawdzie prawo do korzystania z tamtejszego portu na równi z jego obywatelami, jednak w praktyce szybko okazało się, że jest ono skutecznie ograniczane przez dominujących w mieście Niemców. II Rzeczpospolita uzyskała w swoich granicach jedynie niewielki 147-kilometrowy pas wybrzeża. Był on jednak zupełnie niezagospodarowany. Brakowało chociażby jednego dużego portu, mogącego obsługiwać statki floty wojennej czy handlowej. Obejmując władzę nad wybrzeżem po symbolicznych zaślubinach Polski z morzem, które odbyły się 10 lutego 1920 roku w Pucku, rządzący stanęli przed ogromnym wyzwaniem jak najwłaściwszego wykorzystania swojej granicy morskiej, jednak zdawali sobie sprawę z potencjału jaki niosła za sobą decyzja Traktatu Wersalskiego. Tego samego dnia w Warszawie odbyła się uroczysta sesja Sejmu, w czasie której poseł Aleksander de Rosset stwierdził: „Wszelkich użyjemy wysiłków, ażeby to morze nie tylko utrzy­mać, lecz także wyciągnąć zeń te korzyści, zarówno materialne, jak i moralne, jakie z morza wyciągnąć się uda”. Wtórował mu również  minister Robót Publicznych – Andrzej Kędzior. Uzyskał poparcie posłów pod swoją propozycją uchwały zalecającej bezzwłoczne przystąpienie do opracowania projektu budowy portu morskiego na terytorium województwa pomorskiego. Sejm przeznaczył dla rządu kredyt w wysokości 500 000 marek polskich (równowartość około 100 000 złotych w 2021 roku) na rok 1920 na opracowanie projektu tej inwestycji.

Utworzenie własnego, niezależnego portu stało się więc celem strategicznym dla funkcjonowania całego państwa. Wobec trwającej wojny z Rosją bolszewicką, priorytetem stał się jednak port wojenny. Władze Polski szybko przekonały się o problemach, jakie wiązały się z otrzymaniem przez Gdańsk statusu Wolnego Miasta. W 1920 roku doszło do pierwszego sporu o dostęp do portu z jego władzami. Zablokowały one dostawy broni, które przypłynęły dla walczącej Polski z Francji i miały zostać przeładowane w Gdańsku. Utrudniano polskim okrętom wojennym również zawijanie do portu. W związku z tymi wydarzeniami, już 26 marca 1920 roku, decyzją Sejmu (Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, Ustawa nr 32 z 1920 roku) powołano Komitet Floty Narodowej. Jego celem było skoordynowanie działań dążących do utworzenia w ramach Marynarki Wojennej RP, która dotychczas oparta była o jednostki rzeczne, floty morskiej. Jedyny polski port morski w Pucku, przystosowany jedynie dla rybołówstwa, był za mały, by zapewnić dostateczne schronienie dla rodzącej się morskiej floty wojennej. W związku z tym 6 maja 1920 roku, kontradmirał Kazimierz Porębski, szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, wydał inżynierowi Tadeuszowi Wendzie rozkaz przeprowadzenia oględzin na polskim wybrzeżu. Otrzymane polecenie dotyczyło trzech spraw:

1. Określenia najpilniejszych robót do wykonania na polskim wybrzeżu morskim
2. Wyboru miejsca odpowiedniego do budowy portu wojennego
3. Zbadanie warunków rozszerzenia portu morskiego w Gdańsku

Sprawozdanie z rozeznania na polskim wybrzeżu

Tadeusz Wenda niezwłocznie po otrzymaniu rozkazu od władz wojskowych zabrał się do pracy. Jeszcze w maju 1920 roku przyjechał pociągiem z Warszawy do Wolnego Miasta Gdańska na lustrację tamtejszego portu. W kolejnych dniach dotarł na 147-kilometrowy odcinek polskiego wybrzeża i odwiedzał kolejne nadmorskie miejscowości. Liczące 11 stron maszynopisu, uzupełnionego rysowanymi ręcznie wizualizacjami proponowanych rozwiązań, „sprawozdanie z czynności wykonanych przez inż. T. Wendę z rozkazu Ministra Spr. Wojskowych z d. 6 Maja 1920 r.” Tadeusz Wenda złożył już 20 czerwca, sześć tygodni po otrzymaniu rozkazu.

W pierwszej części sprawozdania inżynier Wenda wyszczególnił problemy, które wymagały jak najszybszej interwencji. Wśród nich znalazło się umocowanie brzegu morskiego pod wsią Karwia oraz przy latarni morskiej w Rozewiu, poszerzenie i pogłębienie wejścia do portu w Pucku, czy zbudowanie tymczasowych przystani dla łodzi rybackich w kilku wsiach polskiego wybrzeża.

Druga, z perspektywy czasu najważniejsza część sprawozdania dotyczyła wyboru miejsca pod budowę portu wojennego. Tadeusz Wenda odwiedził poszczególne miejsca na wybrzeżu od okolic Jeziora Żarnowieckiego, przez Władysławowo, Hel, Puck, Rewę, Gdynię, a nawet Tczew, gdzie proponowano budowę portu na Wiśle. Większość z nich – zdaniem Wendy – nie była jednak odpowiednia ze względu na niesprzyjające warunki i koszty przystosowania terenu do inwestycji, bliskość granicy państwowej, lub konieczność korzystania z terytorium gdańskiego, co podważało ideę niezależności portu. We wspomnianym sprawozdaniu zwrócił szczególną uwagę na Puck, Rewę i Gdynię, jednak odrzucił dwie pierwsze lokalizacje ze względu na trudności w przekopaniu kanału prowadzącego przez płytkie wody Zatoki Puckiej. Jednocześnie docenił walory Gdyni, a właściwie niziny między Gdynią a Oksywiem, stwierdzając:

„(…)najodpowiedniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią i Oksywą (Oksywiem – przyp. D.G.), położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku. Miejscowość ta ma następujące zalety: osłonięta jest przez półwysep Hel nawet od tych wiatrów, od których nie jest wolny Gdańsk(…). Głęboka woda leży blizko od brzegu, a mianowicie linja 6 mt. głębokości w odległości 400 mt. od brzegu, a linja 10-ciu mt. głębokości w odległości od 1300 do 1500 mt.(…). Brzegi są nizkie, wzniesione na 1 do 3 mt. nad poziomem morza. Jest obfitość wody słodkiej w postaci strumyka “Chylonja”. Blizkość stacji kolejowej Gdynia (2 km). Dobry grunt kotwiczny na rejdzie (pisownia oryginalna – przyp. D.G.).”

Dalej inżynier Wenda zwrócił również uwagę na zagrożenie przy budowie, którym była obecność głębokich torfowisk, ciągnących się na 300 metrów w głąb doliny. Jak się jednak okazało po wstępnych pomiarach świdrem, sięgały one maksymalnie do 7 metrów głębokości, a pod nimi znajdowała się warstwa piasku i żwiru. W związku z tym inżynier raportował, że ostatecznie torf nie stanowi przeszkody przy budowie portu, podkreślając jednak konieczność dokładniejszego sprawdzenia struktury dna metodą bagrowania nowocześniejszym sprzętem. Wenda zwrócił również uwagę na warunki pozyskania ziemi pod budowę basenów portowych, które jego zdaniem powinno odbyć się na zasadzie wywłaszczenia, ponieważ ceny gruntów na tych terenach na skutek spekulacji wzrosły już w pierwszych miesiącach pobytu inżyniera na wybrzeżu ponad stukrotnie.

W trzeciej części raportu Tadeusz Wenda skupił się na warunkach rozszerzenia portu w Gdańsku, początkowo opisując historię tradycji portowych przy ujściu Wisły, by pod koniec przedstawić obecny stan portu oraz planowane inwestycje niemieckie i ocenić możliwości jego rozbudowy oraz wykorzystania przez Polskę.

Wyjątkowy szkic

Sprawozdanie jest zilustrowane wieloma rysunkami inżyniera Wendy, jednak jeden z nich jest zupełnie wyjątkowy. Oznaczony numerem 5 prosty szkic jest pierwszym planem portu w Gdyni, jaki kiedykolwiek powstał. Za pomocą kilku niebieskich linii tworzących brzeg morski na osi północ-południe Tadeusz Wenda przedstawił dolinę pomiędzy Oksywiem, zaznaczonym na szkicu jako „Oksywa”, a Kamienną Górą oznaczoną przez inżyniera jako „Steinb.” – skrótem od jej niemieckiej nazwy Steinberg. Mimo swojej prostoty rysunek dość dokładnie określa zakładane położenie przyszłego portu wojennego, wyrysowanego czerwonym tuszem. Wenda umiejscowił go na torfowiskach w pobliżu wsi Gdynia, dokładnie u ujścia rzeki Chylonki. Co istotne, inżynier Tadeusz Wenda na rysunku zaznaczył również najważniejsze zalety tego skrawka ziemi pod budowę portu, za które uznał, jak pisał w sprawozdaniu, bliskość linii kolejowej oraz znaczną głębokość morza stosunkowo blisko brzegu, którą oznaczył na wschód od brzegu zielonymi liniami 6 i 10 metrów.

Oryginał pierwszego  szkicu gdyńskiego portu wraz z całym tekstem sprawozdania inżyniera Wendy znajduje się w zbiorach Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie. Muzeum Miasta Gdyni posiada w swoim Archiwum Cyfrowym posiada jego zdigitalizowaną kopię. Powstał on prawdopodobnie w jednej z chat osady rybackiej „Na Piaskach”, w okolicy dzisiejszych ulic Węglowej i Tadeusza Wendy. Przybywając po raz pierwszy do liczącej wtedy około 1000 mieszkańców wsi Gdynia, na przełomie maja i czerwca 1920 roku, inżynier Tadeusz Wenda zatrzymał się zatrzymał się w niej przeprowadzając rekonesans polskiego wybrzeża na zlecenie władz wojskowych. Kilka starych kaszubskich checzy zachowało się w tym miejscu do dzisiaj. Być może to właśnie w jednej z nich Tadeusz Wenda snuł pierwsze plany o gdyńskim porcie?

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Budowa portu morskiego była kwestią priorytetową odradzającej się w dwudziestoleciu międzywojennym Polski. Na kartach historii portu złotymi zgłoskami zostało zapisane nazwisko inżyniera Tadeusza Wendy, który jako kierownik budowy, członek komisji odbiorczej był odpowiedzialny między innymi za nadzór nad przeprowadzanymi przez Konsorcjum Francusko-Polskie pracami w porcie. Niezbędnym do opisania kontaktów inż. Wendy z Konsorcjum jest przybliżenie jego składu.

Francuskie przedsiębiorstwa w Konsorcjum

Konsorcjum w 1924 roku (podczas podpisywania pierwszego kontraktu na budowę portu) składało się z grupy obejmującej trzy francuskie firmy. Dwie z nich, Societe Anonyme Hersent i Societe Schneider & Cie. SAH, specjalizowały się w dziedzinie inżynierii lądowej. Georges Hersent, dyrektor firmy Societe Anonyme Hersent doświadczony w organizowaniu infrastruktury portowej, był doradcą Konsorcjum podczas rozmów z Józefem Kiedroniem. Societe Schneider wspierało swoim kapitałem i renomą działania francuskich firm podczas budowy portu. Na czele triady z Trzeciej Republiki stało Societe de Construction des Batignolles, którego zarząd mianował Rogera Le Goffa na reprezentanta strony francuskiej podczas trwania prac w Gdyni. Le Goff był łącznikiem Francji z Polską i to właśnie z nim inż. Wenda prowadził korespondencję odnośnie do problemów pojawiających się podczas stopniowej eksploatacji portu.

Kontakty Tadeusza Wendy z Konsorcjum

Pierwszym francusko-polskim kontaktem inż. Wendy dotyczącym budowy portu był raport gen. Sylvain’a Eugène’a Raynala sporządzony 28 maja 1921 roku. Odpis dokumentu został wysłany do inż. Wendy przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego. Francuski generał poparł decyzję odnośnie do lokalizacji portu w Gdyni, wskazując na dogodne ukształtowanie terenu oraz sprzyjające warunki wodne. Budowa awanportu, portu wojennego oraz części portu handlowego, były niezbędne do otwarcia II RP na rynki zamorskie. Według Raynala wstępna faza robót pochłonęłaby 40 milionów franków (w 1928 roku jeden frank kosztował 35 groszy.).

Do nasilenia kontaktów polsko-francuskich doszło na początku lat trzydziestych, kiedy polski inżynier podczas inspekcji zamykającej pierwszą fazę robót stwierdził, iż głębokość basenu Węglowego oraz Południowego była niedostateczna. Konsorcjum otrzymało dodatkowe dwa lata na dokończenie prac czerpalnych, które wyznaczało oficjalne zamknięcie pierwszej fazy robót przypadające, zgodnie z artykułem opublikowanym na łamach „Dziennika Gdańskiego” pod tytułem „Poświęcenie portu przez Biskupa Morskiego”, na 8 grudnia 1933 roku. Podczas trwania prac związanych z pogłębieniem dwóch basenów Wenda i Le Goff zajmowali się problemem wymywania piasku spod betonowych skrzyń tworzących nabrzeża oraz falochrony. W 1932 roku Le Goff zwrócił się z prośbą o pomoc do doradcy rządu, Dyrektora Zarządu Dróg Wodnych i Portów Morskich Pierra Henrego Watiera, który po uzyskaniu planu portu w Gdyni, zgodnie z zaleceniem Le Goffa przekazał sprawę do dyrektora portu w Dunkierce.

Według Le Goffa Dunkierka była jedynym portem we Francji, który powstał w warunkach analogicznych do portu w Gdyni, to znaczy którego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Dyrektor portu w Dunkierce, Pan Broquaire, wyjaśnił w liście do Watiera, iż wymywanie pisaku było spowodowane ruchem jednostek przy nabrzeżu. Dyrektor francuskiego portu radził ograniczenie prędkości statków płynących przy nabrzeżach oraz wypełnienie kieszeni powstałych w skutek wymywania piasku gruzem. Wenda otrzymał polecenia Broquairea od Le Goffa w formie kopii korespondencji pomiędzy dyrektorem portu w Dunkierce a Watierem.

Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem

Drugą osobą, z która inż. Wenda prowadził korespondencje po francusku, był inż. Knut Højgaard z firmy Højgaard&Schultz. Podwykonawcy z Kopenhagi zostali powołani do współpracy z Konsorcjum dzięki znajomości inż. Nosowicza, który nawiązał kontakt z inż. Knutem Højgaardem, współwłaścicielem przedsiębiorstwa Højgaard&Schultz A.S. Na mocy umowy podpisanej 19 lipca 1924 roku zarząd nad pracami i administracją objęło konsorcjum. Kwestiami techniczno-budowlanymi zajęło się przedsiębiorstwo Højgaard&Schultz A.S., które przejęło budowę mol, falochronów i pirsów. W 1935 roku duńskie przedsiębiorstwo oficjalnie weszło w skład konsorcjum. Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem miała mniej formalny charakter od tej, którą wysyłał polskiemu inżynierowi Le Goff. Fakt, iż ten sam ton nie towarzyszył korespondencji z Le Goffem wskazywał na bliższe kontakty inżynierów. Pierwszym listem wysłanym przez Højgaarda 30 grudnia 1926 roku były życzenia noworoczne wraz z dokumentami dotyczącymi budowy portu. W późniejszej korespondencji Højgaard dziękował Wendzie za kondolencje z powodu śmierci Svena Schultza w 1932 roku, a w 1937 roku gratulował polskiemu inżynierowi otrzymania odznaczenia – duńskiego orderu Danneborga, do którego Højgaard również został powołany. Listy inż. Wendy znajdujące się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni świadczą nie tylko o prężnej, międzynarodowej kooperacji specjalistów, lecz także stanowią dowód na sympatię, którą darzono budowniczego gdyńskiego portu.

Mateusz Mudlaff

Tłumaczenie pisma Rogera Le Goffa do inżyniera Tadeusza Wendy na język polski (tłum. Mateusz Mudlaff):

Gdynia, 7 kwietnia 1932

Drogi Panie Wenda,

Właśnie dostałem polecenia, o które prosiłem Pana Watiera dotyczące środków zaradczych na wymywanie piasku spod nabrzeży.

We Francji istnieje tylko jeden port, który powstawał w warunkach analogicznych do tego z Gdyni to znaczy jego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Jest nim Dunkierka. To od zarządcy portu, Pana Broquaire pochodzą wspomniane polecenia.

Najlepiej będzie, jeśli wyślę Panu kopię listów przesyłanych pomiędzy Panem Broquaire oraz Matierem.

Zauważy Pan, że w tym porcie jednostki nie mogą równoważyć swoich maszyn bez pozwolenia działu administracyjnego.

Roger Le Goff

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

„W tym domu mieszkał i pracował inż. Tadeusz Wenda (…)” – tak rozpoczyna się napis na tablicy pamiątkowej znajdującej się przy głównym wejściu do budynku Biura Budowy Portu przy ul. Waszyngtona 38 w Gdyni. Nie bez powodu właśnie tutaj. Płyta ta została umieszczona na ścianie gmachu, ponieważ upamiętnia „(…) projektanta i budowniczego gdyńskiego portu, człowieka prawego i skromnego”, a powstała z okazji 76. rocznicy nadania Gdyni praw miejskich. Tablicę pamiątkową odsłonięto 10 lutego 2002 roku, a w uroczystościach brał udział syn inżyniera – Jerzy Wenda.

Tadeusz Wenda w Gdyni

Kiedy 57-letni Tadeusz Wenda wiosną 1920 roku przybył na Pomorze, szukając odpowiedniej lokalizacji do rozpoczęcia prac nad budową portu, odwiedził kilka wytypowanych wcześniej miejscowości, takich jak Władysławowo, Hel, Puck, Tczew, Gdańsk, aż w końcu – liczącą około tysiąca mieszkańców – wieś Gdynię. Ta ostatnia wydała mu się najlepszym wyborem ze względu na naturalne warunki panujące w dolinie pomiędzy Kamienną Górą a Kępą Oksywską. Zanim projektant wprowadził się na ul. Jerzego Waszyngtona, przebywał w kilku miejscach: w latach 1921 – 1922 mieszkał w chacie rybackiej przy ul. Węglowej, w latach 1923 – 1929 w budynku przy skrzyżowaniu ul. 10 Lutego i ul. Świętojańskiej. W gmachu Biura Budowy Portu żył i pracował od 1930 roku aż do swojej emerytury, na którą przeszedł w 1937 roku.

Biuro Kierownika

Budynek Biura Budowy Portu był świadkiem powstawania miasta Gdyni, portu ale również życia i twórczości wybitnego inżyniera. Wenda w 1931 roku został Kierownikiem Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego – pod jego kierownictwem znajdowały się prace inwestycyjne Marynarki Wojennej i nadzór nad powstającym portem. W biurze kierownika stworzył wiele koncepcji i rozplanowywał kolejne prace budowlane. Jako jeden z pierwszych projektów, po analizie warunków geologicznych panujących w Gdyni, inżynier Wenda opracował koncepcję budowy falochronów i nabrzeży ze skrzyń żelbetowych tzw. kesonów. Ze swojego biura miał piękny widok na morze przecięte sylwetą drewnianego krzyża, który w 1932 roku decyzją inżyniera został przeniesiony vis a vis swojego biura z drewnianego molo na terenie Tymczasowego Portu Wojennego i Przystani dla Rybaków. Obecnie krzyż (zniszczony podczas wojny i na nowo postawiony w tym samym miejscu) nazywany jest Krzyżem Rybackim im. Tadeusza Wendy i upamiętnia inżyniera.

Budynek

Obiekt znajduje się we wschodniej części Śródmieścia, przy obecnej ul. Waszyngtona 38. W momencie powstawania budynku ulica ta nosiła nazwę Nadbrzeżna (budynek miał numer 13), którą w 1932 roku zmieniono na ul. Jerzego Waszyngtona. Budynek Biura Budowy Portu został ukończony w 1928 roku i znalazł się w ciągu realizacji obiektów takich jak Dowództwo Marynarki Wojennej RP czy Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Oddział Morski. W budynku, w środkowej części mieściły się biura wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego i mieszkania w skrzydłach, w których mieszkali Tadeusz Wenda, Franciszek Fryzeł i rodzina Bukowskich.

Budynek jest założeniem wolnostojącym, osiowym, symetrycznym, na planie litery U, zwróconym frontem w stronę morza. Składa się z trzykondygnacyjnego korpusu z wystawką na osi oraz dwóch flankujących, dwukondygnacyjnych skrzydeł. Każda część ma osobny, czterospadowy dach kryty dachówką. Założenie domknięte jest przez niewielki dziedziniec od frontu, który od ulicy oddziela ogrodzenie w formie pełnego muru przerwanego w osi czarną, stalową bramą. Wejście flankują dwa czterościenne słupy zwieńczone sześciennymi latarniami w stylu art déco. Bramę natomiast wieńczy symboliczny trójząb, nawiązujący do insygniów mitologicznego Neptuna – władcy morza. Pięcioosiowa fasada charakteryzuje się rytmicznością za sprawą podziału szerokimi pasami i otworami okiennymi. W środkowej osi umiejscowiono wejście do budynku w formie boniowanego, kamiennego portalu. Do prostokątnych, bocznych skrzydeł prowadzą natomiast dwa osobne wejścia od strony dziedzińca. Na drugiej kondygnacji mieszczą się narożne loggie, które obecnie są przeszklone. Jak już wspomniano, znajdowały się tam mieszkania a jedno z nich (prawdopodobnie to w lewym skrzydle, na górze) należało do Tadeusza Wendy. W modernistycznej formie budynku widoczne są nawiązania do stylów historyzmu i art déco.

Historia człowieka, budynku i miasta

Budynek Biura Budowy Portu służył przez siedem lat jako mieszkanie i pracownia Wendy. W lewym skrzydle, pod lokalem z loggią (mieszkaniem inżyniera) mieszkał z rodziną Franciszek Fryzeł, który współpracował z Wendą od 1922 roku. Ich stosunki po latach współpracy stały się bardzo przyjacielskie. Franciszek był prawą ręką Tadeusza, a ten traktował sąsiada jak własnego syna. Z opowieści rodzinnych i pamiętnikarskich wspomnień Jerzego Wendy można dowiedzieć się, że rodzina Fryzłów opiekowała się starszym już ojcem i informowała najbliższych o jego stanie zdrowia. Syn w swoich pamiętnikach z czasów szkolnych z 1927 roku wzmiankował o żółwiu, którym zajmował się Franciszek Fryzeł podczas wyjazdów ojca do Warszawy.

Sukces

Utworzenie portu w Gdyni było pionierskim dziełem Tadeusza Wendy. Z powierzonych zadań: znalezienia odpowiedniego miejsca na budowę portu, przygotowania projektu, zaplanowania prac i kierowania nimi, inżynier Wenda świetnie się wywiązał. Budynek Biura Budowy Portu obserwował wszystkie te wydarzenia, był świadkiem historii miasta i życia wielkiego, wybitnego człowieka. Z tych i innych względów w 2006 roku obiekt wraz z ogrodzeniem został wpisany przez miejskiego konserwatora do rejestru zabytków (nr rej. A-1263 z 20.01.2006).

Katarzyna Gec

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pamiątki po Tadeuszu Wendzie zajmują ważne miejsce w zbiorach naszego muzeum, dokumentując życie i pracę budowniczego gdyńskiego portu. Należą do nich pieczęcie, którymi posługiwał się inżynier podczas pracy jako Naczelnik Budowy Portu w Gdyni.

Pojęcie pieczęci

Słowo pieczęć ma dwa znaczenia – pierwsze z nich odnosi się do tłoku pieczętnego (tworzywa pieczęci), za pomocą którego wykonuje się odciski, natomiast drugie dotyczy samego odcisku, będącego produktem tłoku. Pieczęć jest przede wszystkim znakiem, który identyfikuje osobę, firmę czy instytucję. Przy jej pomocy poświadczano dokumenty i korespondencję. Wyciskana była w masie plastycznej, farbie lub tuszu. Dzięki niej dokumenty zyskiwały miano ważnych i wiarygodnych.

Historia pieczęci

W starożytności pieczęci używano jako znaku własności, stwierdzały również nienaruszalność przedmiotów, np. skarbców, czy grobowców. Stosowano tłoki kamienne lub metalowe. W czasach nowożytnych do skonstruowania płytki stempla używano srebra lub mosiądzu, natomiast do uchwytu – żelaza. Już pod koniec XVIII wieku jako materiał do odciskania pieczęci upowszechnił się lak. Z czasem w miejsce ciężkich i metalowych uchwytów pojawiły się lekkie, drewniane. Mosiądz, z którego tworzono płytki stempli, należał do powszechniej stosowanych materiałów, gdyż charakteryzował się dobrymi właściwościami. Był łatwy w obróbce plastycznej i odporny na korozję. Pod koniec XIX wieku zaczęto wykonywać stemple z tworzywa sztucznego.

W naszych zbiorach

W 1920 roku utworzono Kierownictwo Budowy Portu w Gdyni, którym zarządzał inżynier Tadeusz Wenda. Z jego miejscem pracy kojarzyć należy budynek postawiony w 1928 roku przy gdyńskiej ulicy Nadbrzeżnej (obecnie ulica Waszyngtona). Początkowo mieścił biura Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego, następnie również mieszkanie i gabinet pracy inżyniera. Na potrzeby poświadczania dokumentów skonstruowano tłoki pieczętne, które uwzględniały funkcję Naczelnika Budowy Portu w Gdyni oraz faksymile – dokładną kopię podpisu. W zbiorach Muzeum Miasta Gdyni mamy trzy stemple, które używane były przez inżyniera Tadeusza Wendę w latach 20. XX wieku przy pracy w Biurze Budowy Portu. Mają drewniane uchwyty zakończone kulistymi gałkami. W centralnej ich części umieszczono znaczniki, które ułatwić miały prawidłowe ustawienie pieczęci. Dwie z pieczęci z naszych zasobów odnosiły się do Biura jako instytucji. W polu pierwszej z nich widnieje napis: BIURO NACZELNIKA BUDOWY PORTU, natomiast drugiej: NACZELNIK BUDOWY PORTU. Środkową część każdego stempla zajmuje wizerunek orła w koronie. Było to zgodne z wytyczną rządową: Pieczęcią urzędową władz i urzędów oraz zakładów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych jest pieczęć okrągła z wyobrażeniem orła państwowego pośrodku i napisem, odpowiadającym nazwie danej władzy (urzędu, zakładu, instytucji, przedsiębiorstwa), w otoku.

Na szczególną uwagę zasługuje pieczęć z faksymile podpisu inżyniera Tadeusza Wendy. Obiekt został wykonany przez firmę Marjana Magera – wytwórnię stempli i szyldów, mieszczącą się ówcześnie przy Placu Kaszubskim 19 w Gdyni. Na blaszanym znaczniku umieszczono wypukły napis z nazwą producenta i numerem telefonu. Pokryty czarnym lakierem uchwyt cechuje się lekkością i poręcznością. W polu pieczęci widnieje napis: T.Wenda w formie odręcznego podpisu inżyniera. Z pewnością wobec ogromnej liczby dokumentów i listów wymagających poświadczania przez inżyniera każdego dnia pieczęć zawierająca jego podpis znacznie usprawniała pracę.

W 1928 roku utworzono Komitet Budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich, którego inicjatorem był minister przemysłu i handlu – Eugeniusz Kwiatkowski. W lipcu 1928 roku ogłoszono konkurs na projekt pomnika w porcie gdyńskim: Pomnik ten, który będzie wzniesiony z dobrowolnych ofiar publicznych, ma być uczczeniem chwalebnej pamiątki dziesięciolecia odrodzenia Państwa Polskiego i zjednoczenia ziem Jego i wód oraz znakiem tężyzny i świetności Narodu Polskiego (…) Nie ma to być zatem pomnik przeszłości, lecz pomnik przyszłości. Ostatecznie pomnika nie zbudowano. Z tego okresu zachował się tłok pieczętny używany przez Tadeusza Wendę – członka komitetu. Obiekt ten, w polu pieczęci, ma napis w owalu: KOMITET LOKALNY POMNIKA ZJEDNOCZENIA ZIEM POLSKICH i części środkowej: W / GDYNI. Tekst został wytłoczony w tworzywie sztucznym.

            Cztery opisane tu obiekty przekazał do naszych zbiorów Jerzy Wenda – syn inżyniera. Pieczęcie są pamiątkami po wybitnym człowieku, projektancie i budowniczym gdyńskiego portu, dlatego też są bardzo cenne z uwagi na wartość historyczną i dokumentalną.

Joanna Mróz

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Rada Miasta Gdyni, w 95. rocznicę nadania Gdyni praw miejskich i w 100. rocznicę rozpoczęcia budowy portu w Gdyni, ustanowiła rok 2021 na obszarze Gminy Miasta Gdynia – rokiem Tadeusza Wendy, budowniczego gdyńskiego portu. To doskonała okazja do przekazywania opowieści o wybitnym inżynierze, jego dokonaniach, życiorysie oraz poznawania tego, co ukształtowało go zarówno jako człowieka jak i projektanta.

Od 1921 roku Tadeusz Wenda stał na czele zespołu ludzi budujących Port Gdynia.

29 maja 2021 roku w Gdyni stanie pomnik inżyniera. Nieprzypadkowo na lokalizację monumentu wybrano nasadę Mola Rybackiego, przy ul. Arkadiusza Rybickiego. Sylwetka Tadeusza Wendy, wskazującego dłonią na śródmieście, symbolizuje zarówno fenomen powstania okna na świat II RP jak i przypomina o największym społecznym zrywie międzywojennej Polski – budowie miasta z morza i marzeń.

Uroczystość odsłonięcia pomnika Tadeusza Wendy rozpocznie się 29 maja o godzinie 12:00 na ostrodze Mola Rybackiego, ul. Arkadiusza Rybickiego w Gdyni. Po ceremonii Przewodnicząca Rady Miasta Joanna Zielińska i Prezydent Miasta Gdyni Wojciech Szczurek zapraszają na koncert Orkiestry Kameralnej TriCity. O godzinie 16:30 w gdyńskiej Muszli Koncertowej na Placu Grunwaldzkim usłyszymy „Gdynię – morze dźwięków”.

Muzeum Miasta Gdyni przez cały 2021 rok przybliżać będzie sylwetkę człowieka o nieprzeciętnej wiedzy, ale i wyobraźni – inżyniera Tadeusza Wendy. To właśnie jemu Gdynia zawdzięcza tak wiele.

Tadeusz Wenda wskazał miejsce realizacji budowy portu, ale także zaprojektował i nadzorował budowę. Stworzył dzieło, które pozwoliło na rozwój gospodarczy kraju oraz rozwinięcie żeglugi i handlu zamorskiego. Port był dumą i chlubą nie tylko rządzących, ale całego społeczeństwa II Rzeczypospolitej. Specyficzne okoliczności i warunki, jakie zaistniały w odrodzonym po I wojnie światowej  państwie, spowodowały konieczność skupienia się Polaków na inwestycjach morskich. Budowa portu dawała szanse pracy i samorealizacji ogromnej grupie przedstawicieli inteligencji technicznej, specjalistów różnych dziedzin, ale także zwykłych robotników. Miasto, które tu wyrosło stało się symbolem nowoczesności, przedsiębiorczości i chlubą II Rzeczypospolitej.

Muzeum Miasta Gdyni stworzyło stronę poświęconą pamięci człowieka, dla którego praca dla Polski była obowiązkiem i zaszczytem. Na stronie www.tadeuszwenda.pl Muzeum Miasta Gdyni opowiada o dziedzictwie Tadeusza Wendy i jego nieocenionym znaczeniu dla Gdyni.

Poprzez teksty autorstwa inżyniera, z zachowaniem oryginalnej pisowni, popularnonaukowe artykuły o budowniczym Portu Gdynia, pamiątki po Tadeuszu Wendzie, spisane wspomnienia i nagrania audio poznajemy bohatera 2021 roku z nowej, nieznanej dotąd strony.

Pisownia oryginalna.

Każdy przyznać musi, że Polska znalazła się w bardzo trudnym położeniu po wojnie światowej, gdy zamiast portu gdańskiego odzyskała tylko część wybrzeża morskiego, zabranego jej w roku 1793, o łącznej długości 154 km. (z czego na półwysep Hel przypada 80 km.).

Czynniki, którym Rząd polski powierzył sprawy morskie, dobrze jednak od początku rozumiały konieczność budowy własnego portu i miasta portowego na własnym wybrzeżu morskim, aby w ten sposób nietylko utorować sobie niezależną drogę do morza, lecz założyć nad morzem rodzimy ośrodek życia morskiego. To też myśl budowy narodowego portu morskiego była realizowana niezależnie od stosunków z Wolnym Miastem Gdańskiem i wyników konwencji polsko-gdańskiej z dnia 15 listopada 1920 roku. Do wykonania studiów portowych i projektu portu przystąpiono wczesną wiosną 1920 roku, wkrótce po objęciu przez Polskę Pomorza (10 lutego 1920 roku). Wypadki w Gdańsku i konwencja Gdańska przyśpieszyły tylko zrozumienie przez społeczeństwo konieczności budowy portu rodzimego i realizację planów jego budowy.

Pierwszą troską było wybranie najlepszego miejsca pod budowę portu. Można go było szukać na odzyskanej części wybrzeża morskiego lub na brzegach rzeki Wisły.

Idea budowy portu na rzece Wiśle, mianowicie pod Tczewem, który leży w odległości 33 km. od obecnego ujścia rzeki Wisły pod Schiewenhorst, mogła być urzeczywistniona dwojako: a) przez bezpośrednie połączenie portu w Tczewie z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, b) przez połączenie Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przechodzącego przez terytorium Wolnego Miasta Gdańska.

Pierwszy projekt musiał upaść, ponieważ trwałe pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne z powodu zbyt dużego spadku wód rzeki Wisły, i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem pod Schiewenhorst, [1]*) co byłoby niezmiernie kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, na zimowe lody i na koszty robót czerpalnych na barze przy ujściu rzeki Wisły do morza.

Drugi projekt, technicznie możliwy do wykonania, wymagałaby przekopania kanału morskiego długości 28 klm. od Tczewa do Gdańska przez terytorium wolnego miasta Gdańska. Kanał ten, który byłby właściwie przedłużeniem portu gdańskiego, nie dałby Polsce niezależnego dostępu do morza i byłby sprzeczny z interesami portu gdańskiego.

Wobec tego, że na brzegach rzeki Wisły nie można było wyobrazić sobie możliwości budowy portu morskiego, trzeba było ją szukać w odpowiedniejszym miejscu na odzyskanej części wybrzeża morskiego. Wybrzeże to jest jednak bardzo ubogie w miejsca odpowiednie do budowy większego portu. Brzegi przyległe do t. zw. otwartego morza, czyli brzegi poczynając od jeziora Żarnowieckiego do końca półwyspu Hel, mało nadawały się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całym południowym i wschodnim brzegu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które leży przy samej granicy niemieckiej, było z tego powodu miejscem zupełnie nieodpowiednim. Brzegi zatoki puckiej również mało nadawały się do budowy głębszego poru ze względu na jej płytkość i zamarzalność.

Jedno tylko miejsce było odpowiednie do budowy większego portu na polskim wybrzeżu. Tym miejscem była dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą, gdzie leżała wówczas mała wioska rybacka Gdynia.

Teren, na którym miał powstać port gdyński, tak od strony morza jak i od strony lądu odznaczał się dużymi zaletami. Rejd naprzeciwko Gdyni uważany był od dawna za najlepszy w zatoce gdańskiej. Statki, idące do Gdańska, podczas burzy chroniły się na rejdzie gdyńskim. Rejd ten jest duży, wystarczający dla postoju kilkudziesięciu statków o największym zanurzeniu. Naturalna głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 mtr., w odległości 4½ klm. od brzegu stopniowo dochodzi do 20 mtr., co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy. Grunt dna morza jest kotwiczny t. zn., że trzyma dobrze kotwicę. Półwysep Hel ochrania częściowo rejd gdyński od działania wielkiej fali z otwartego morza. Ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia portu nie należało się obawiać. Poza tym rejd gdyński jest najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku.

Warunki terenu lądowego dla budowy portu w Gdyni były też korzystne. Wklęsła forma brzegu sprzyjała łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej, a wskutek znacznych naturalnych głębokości morza pogłębienie awanportu wymagało niewielkich stosunkowo robót. Koszt ich zmniejszał się jeszcze przez to, że grunt nadawał się do refulowania. Powierzchnię terenu lądowego pokrywały torfowiska głębokości około 6 mtr., a pod nimi leżał piasek.

Pierwotny projekt portu przewidywał budowę awanportu i kilku basenów wewnętrznych. Realizacja tego planu miała być wykonywana stopniowo, w ten sposób, aby przez częściowe jego urzeczywistnienie stworzyć port mniejszych rozmiarów, z tym jednak warunkiem, żeby dalszy rozwój portu był możliwy i planowy.

Budowa portu w Gdyni została rozpoczęta w końcu 1920 roku jako fragment przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Budowa portu tymczasowego składała się z molo długości 550 mtr., idącego w kierunku wschodnim, z odgałęzieniem długości 170 mtr., idącym w kierunku północnym, które chroniło go od fali i z przystani długości 150 mtr. położonej na naturalnej głębokości morza około 7 mtr. Budowle te składały się z taniej, drewnianej konstrukcji na palach, wypełnionej kamieniem, i ukończone zostały dopiero w końcu 1923 roku z powodu trudności finansowych, jakie Polska wtedy przeżywała. 13 sierpnia 1923 roku przybił do tego portu pierwszy statek oceaniczny „Kentucky” pod flagą francuską.

Z powodu dewaluacji marki polskiej dalsze roboty przy budowie portu w Gdyni uległy pewnej zwłoce, i rozpoczęte zostały na nowo na dużą już skalę z chwilą ustabilizowania waluty i oddania robót do wykonania spółce zagranicznej pod nazwą „Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni”, dnia 24 lipca 1924 roku, do której weszły pierwotnie firmy „Société de Construction de Batignolles, Schneider Co, Société Anonyme Hersent”, oraz Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz. Wspólnikami konsorcjum są: duńska firma „Hojgaard & Schultz” z Kopenhagi, która zbudowała w Gdyni wszystkie mola, łamacz fal i bulwary, oraz belgijska firma „Ackermans & Van Haaren”, która wykonała roboty czerpalne. Konsorcjum francusko-polskie do ostatniego czasu prowadzi budowę portu w Gdyni na warunkach parokrotnie zmienianych.

[…]

Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte, lub port zostanie przez piasek zaniesiony. Rząd Polski był tym tak zaniepokojony, że postanowił zasięgnąć opinii fachowców zagranicznych co do celowości zastosowanych w Gdyni konstrukcji i dobroci ich wykonania. Rząd polski zwrócił się mianowicie do przedstawicieli Szwecji i Norwegii, mając co do ich bezstronności szczególne zaufanie. Inżynierowie Knut E. Petterson i Möen wykonali oględziny portu gdyńskiego bardzo szczegółowo w czasie od 13 do 18 kwietnia 1931 r. i dali o jego budowie pochlebną opinię.

Straszono w prasie niemieckiej, że w porcie gdyńskim postój statków jest niebezpieczny ze względu na falę morską. Okazuje się, że głosy te były tendencyjne. Port gdyński posiada wprawdzie obszerne tereny wodne, więc podczas silnych wiatrów fala wewnątrz portu jest znaczniejsza niż w innych portach, które mają mniej obszerne baseny, ale za to manewrowanie statków w porcie gdyńskim jest łatwiejsze i obchodzi się często bez pomocy holowników. Główne wejście do portu jest otwarte i przez nie podczas wiatrów wschodnich przedostaje się częściowo do awanportu większa fala morska. Wiatry wschodnie w Gdyni nie są jednak panujące. Pewne koła interesantów portu są zdania, że, aby uniknąć przenikania do awanportu fali z zewnątrz portu, należałoby wybudować specjalny falochron przy głównym wejściu do portu.

Osobiście jestem temu stanowczo przeciwny, ponieważ, pomijając duże koszty, budowa falochronu zepsułaby istniejące proste i łatwe dziś wejście do portu dla statków oraz utrudniałaby samoczynne oczyszczanie się portu z lodów podczas zimy. Niedogodność istnienia w awanporcie większej fali morskiej zdarza się dość rzadko i amortyzuje się łatwością i dogodnością wejścia do portu w ciągu całego roku. Po przedłużeniu mola pasażerskiego, o czym wspominaliśmy wyżej, wpływ otwartego wejścia do portu na falę morską w awanporcie zmniejszy się zapewne znacznie.

Port gdyński jest niezamarzalny, a raczej najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku. Były wprawdzie w roku 1929 takie mrozy, że i Gdynia zamarzła, ale Gdynia najdłużej podtrzymywała ruch portowy, gdyż do 11, a nawet 12 lutego, podczas gdy do sąsiedniego Gdańska ostatnie statki weszły 9 lutego, a dwa, które przybyły 10, wmarzły w lodzie przed wejściem do portu. Rok 1929 był jednak wyjątkowym rokiem, gdyż kanał kiloński, położony w cieplejszej strefie, był już niedostępny dla komunikacji od 8 lutego, tak samo jak Kilonia, Szczecin, Świnoujście i Królewiec.

Inż. Tadeusz Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, referat wygłoszony podczas Zjazdu Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w Gdyni w dniach 3-6 maja 1938 r., Zakłady Graficzne Alfons Szczuka, Gdynia 1938.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

[1] Wisła, jak wiadomo, kieruje obecnie swoje wody do Bałtyku nie naturalną drogą jak dawniej przez Gdańsk, lecz sztucznym wyprostowanym łożyskiem, przekopanym w roku 1887 i wpada do morza pod Schiewenhorst. Z dawnym korytem swym, idącym przez teren wolnego miasta Gdańska, nazywanym „martwą Wisłą” rzeka Wisła połączona jest przy pomocy śluzy, położonej w Einlage, w odległości 5 klm. od ujścia pod Schiewenhorst.

„Wizjoner i Wiatr”– tak mógłby brzmieć alternatywny tytuł pomnika Tadeusza Wendy. Powstała w skali 1,5:1  odlana z brązu rzeźba waży ok. pół tony i ma 2, 8 metra wysokości. Stoi przy ulicy Arkadiusza Rybickiego, na   Molo Rybackim, w hołdzie dla legendarnego inżyniera, twórcy i kierownika gdyńskiego portu. Autorem rzeźby jest Maciej Jagodziński-Jagenmeer. Pomnik powstał  na zlecenie Miasta Gdynia.

Rzeźbiarz wykonał pomnik we współpracy ze swoją żoną, Anetą Jagodzińską-Jagenmeer. Artystom zależało na tym, aby oddać postać Tadeusza Wendy – projektanta i wizjonera w sposób czytelny dla wszystkich. „Podstawową bazą dla określenia przestrzenności danej rzeźby – tłumaczy Maciej Jagodziński – jest dostępny materiał fotograficzny ale również doświadczenie rzeźbiarskie: znajomość anatomii, pewnego wyrazu, tego wszystkiego, co wypracowuje się w trakcie wielu lat praktyk”. Głównym źródłem inspiracji jest rzeźba realistyczna, klasyczna. Jak sam zaznacza, „realizm jest pojęciem dość szerokim i w nim można zawrzeć wiele własnych, indywidualnych wrażeń”.

Maciej Jagodziński-Jagenmeer wyjawił nam również różne technologiczne tajniki procesu twórczego przy pracy nad  pomnikiem. Pierwszym etapem było uformowanie klasycznego aktu. Po doszlifowaniu wszystkich szczegółów i przejrzeniu modelu pod kątem poprawności anatomicznej, artyści zaczęli „przyodziewać” go w formę. „Dodanie takiego elementu jak wiatr” mówi rzeźbiarz, „sprawia, iż postać wydaje się być jeszcze bardziej dynamiczna. Ma swój ruch anatomiczny, powoduje to złudzenie, iż [Tadeusz Wenda] faktycznie „stoi na wietrze”.

Przygoda duetu twórczego z rzeźbą zaczęła się już na studiach. Rozpoczynając je na Wydziale Sztuk Pięknych Uniwersytetu Mikołaja Kopernika, w zamyśle mieli studiowanie malarstwa. Fascynowała ich szczególnie  twórczość młodopolskiego artysty, Jacka Malczewskiego. Jednak zajęcia z rzeźby na pierwszym roku zweryfikowały plany artystów. Okazało się, że to właśnie tej dziedzinie chcieli poświęcić swoją twórczość.

Na początku zajmowali się nieco mniejszymi formami (statuetki, ławki, medalierstwo). W roku 2002 wygrali konkurs na realizację medali z okazji 200. rocznicy PZU. Jak wspomina artysta, było to pierwsze, poważne zlecenie. Jednak od roku 2010 zainteresowanie artystów kieruje się na formy wielkogabarytowe. Od tej pory biorą częstszy udział w ogólnopolskich konkursach. Realizują swoje projekty w przestrzeni publicznej. Są to głównie zlecenia samorządów lokalnych. Wśród najnowszych realizacji rzeźbiarskiego tandemu znalazły się pomnik Władysława Opolskiego w Opolu (zbliżony gabarytami do pomnika Tadeusza Wendy) oraz ławeczka Henryka Sławika w Jastrzębie Zdroju. W fazie przygotowania jest pomnik Ireny Jarockiej dla Gdańska.

Artyści mają za sobą kilka realizacji abstrakcyjnych, postrzegają je jednak bardziej jako hobby, podobnie jak portrety (ołówkowe bądź pastelowe). W przypadku większości zamówień miejskich, rzeźba  musi być figuralna, realistyczna. „I my całkiem dobrze się w tym odnajdujemy” konkluduje artysta. „Te ograniczenia nam nie przeszkadzają”. Zwrócił jednak uwagę, że już na etapie odlewu, w pomniku Tadeusza Wendy można było dostrzec sporo abstrakcji ukrytej w zawiłościach materii i draperii.

Zapytany o największe trudności i wyzwania towarzyszące procesowi twórczemu artysta stwierdził, iż każdy etap ma swoją wrażliwość i na każdym trzeba się mocno skoncentrować, gdyż jakakolwiek pomyłka pociąga za sobą poważne konsekwencje. Jednak za kwestię najistotniejszą w kontekście artystycznym rzeźbiarz uznaje opracowanie modelu w glinie. To jedyny etap, na którym można sobie pozwolić na modyfikacje i poprawki – od  niego zależy, jak  zaprezentuje się rzeźba w swoim ostatecznym kształcie. Dalszy proces polega już tylko na powtarzaniu czynności technologicznych.

Gabriela Zbirohowska-Kościa

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Jan Żelewski – były pracownik Kierownictwa Budowy Portu w Gdyni w latach od 1.X.1921 r. do 31 XII.1924 r.

Dowiedziałem się, że w “Kierownictwie” jest wolna posada biuralisty. Złożyłem wniosek i zostałem do pracy przyjęty. W “Kierownictwie” pracowały wtedy następujące osoby: Kierownik Budowy Portu: Inżynier Tadeusz Wenda, zastępca Inżynier Eugenjusz Meyer /porucznik Wojsk Kolejowych – budujące Kolei na Helu/, zastępca Kierownika komandor p.por Inżynier Wacław Głogowski, mistrz wiertniczy Jakób Baran, Kancelista Stefan Melchinkiewicz, Jan Żelewski, woźny Władysław Czyżewski w/w pracowali w “Kierownictwie” jak budowa portu podlegała Ministerstwu Spraw Wojskowych.

Wykonawcą robót było “TRI” Towarzystwo Robót Inżynierskich w Poznaniu. Kierownikiem i współwłaścicielem tego przedsiębiorstwa był Inżynier Jan Śmidowicz.

W pierwszych miesiącach mojej pracy kanceliści, poza bieżącymi sprawami, mieli masę zaległych prac. Rozpoczęły się rozliczenia z firmą “TRI”. Rozliczenie przeprowadziło M.S.Wojsk. Dokumentacja musiała być uporządkowana przed wysłaniem. Rachunki były przeważnie wykonane w jednym egzemplarzu. Więc trzeba było sporządzać masę odpisów, zestawień itd. W tych pracach pomagał nam przez kilka tygodni jeden student z politechniki lwowskiej.

W związku z samodzielnym prowadzeniem robót przez “Kierownictwo” zwiększył się znacznie jego stan personalny, przybyli nowi pracownicy: Księgowy – kasjer Jan Żupański, księgowy materiałowy Teodor Rudzki, pracy i płacy Kazimierz Michalski, jego pomocnicy Juljusz Jurczyk, Józef Pietrzak, magazynier Józef Sokólski, technik budowlany Stanisław Stawiski, Pokorzyński, technik leśny Wiśniewski, kreślarz Józef Walczak, szachtmistrzowie Pacer, Szamałek, technik mech. i elektr. Julian Michnowski, por.maryn.

Pamiętam kilka studentów z politechniki gdańskiej i warszawskiej: Rolski, Mianowski, de Michaelis, Niezabitowski, Hartwig, Wiklinski i inni, którzy byli na praktyce.

Moja praca w “Kierownictwie”!  

Moje kwalifikacje na stanowisko kancelisty w języku polskiem były bardzo skromne, bo nigdy nie chodziłem do jakiejkolwiek szkoły polskiej. Byłem samoukiem w języku polskiem. Dzięki temu, że będąc w W.P. jako ochotnik, pracując przeszło rok w kancelarii baonowej, w tym przeszło dwa miesiące jako kierownik tej kancelarii, uzupełniłem swoje znajomości w języku polskiem i biurowości. Pozatem w początkowej fazie mojej pracy przy starszym koledze, miałem czas wciągnąć się w prace biurowe i nabyć biegłość w maszynopisaniu. (…) Kierownicy nigdy nie dyktowali do maszyny swojej korespondencji do Ministerstw i różnych Instytucji, lecz podawali brudnopisy do przepisania na maszynie.

W lecie 1922 r. przybyła mi dodatkowa praca poza biurową. Została uruchomiona na terenie portu stacja meteorologiczna, którą po przeszkoleniu obsługiwałem. Już od początku mojej pracy musiałem codziennie o godz. 9-tej odczytać z wodowskazu na molo poziom wody morza i wysokość fal. Przyrządy meteorologiczne odczytywałem trzy razy dziennie (nie wszystkie) o godz. 9-tej, 13-tej i 20-tej. Czynność była kłopotliwa w niedzielę i święta, ale wykonywałem ją sumiennie. Miałem nawet takie wydarzenie. Z zabawy tanecznej poszedł odczytać przyrządy i zastałem oświetlone biuro. W biurze byli inż. Wenda i inż. Meyer, którzy mieli spotkanie przed nagłym wyjazdem inż. Wendy do Warszawy. Była prawie godz. 20-ta i podziwiali moją punktualność i zauważyli, że byłem w stroju wieczorowym, pytali mnie skąd przyszedłem, na odpowiedź, że z zabawy u Swiercza (Centralka) to jeszcze więcej podziwiali tą obowiązkowość. (…)

Z zapisów sporządzałem okresowe zestawienia na drukach i wysyłałem do Warszewy. Za czynności meteorologiczne otrzymałem dodatek służbowy do poborów w wysokości 20%.

Zaopatrzeniowcem, o ile chodziło o zakupy w Gdańsku, był robotnik Drucks, Niemiec będący w I-szej Wojnie Światowej w szpitalu w Gdyni, zapoznał się z jedną Kaszubką i się z nią ożenił i pozostał w Polsce. Dostał takie polecenie aby w Gdańsku zakupić odpowiedniej wielkości białe płótno i oddać to malarzowi, aby wykonać napis “Własny Port – to potęga Narodu”. Transparent miał być wmotowany w bramę powitalną na poświęcenie portu. Malarz przyjął to zlecenie, ale na omówiony termin, najprawdopodobniej z pobutek patriotycznych, nie wykonał, a Drucks przyjechał z białym płótnem. Wywołało to pewną konsternację. Brama była gotowa a transparentu nie było, a pozostał tylko jeden dzień. Więc otrzymałem polecenie, aby za wszelką cenę dać wykonać ten napis. Pojechałem do Wejherowa, poszukałem malarza, który mógł ten napis na poczekaniu wykonać. Przez cały czas pracy patrzyłem malarzowi na place i w późniejszych godzinach dnia, ku zadowoleniu wszystkich przywiozłem bardzo ładnie wykonany transparent. (…) Dwa razy byłem służbowo w Warszawie. Inż. Wenda był w Warszawie i potrzebował na pewną nagłą konferencje ministerialną różne plany i zestawienia, które musiały być terminowo dostarczone, więc je dostarczyłem inż. Wendzie do Ministerstwa Przemysłu i Handlu na ul. Elektoralną nr. 2, gdzie miał swój gabinet służbowy. Drugi raz byłem w kwietniu 1923 r. i miałem polecenie stawić się do prywatnego mieszkania inżyniera na Pradze ul.???? nr. 10. Ten wyjazd był związany z uroczystością poświęcenia portu. Kupiliśmy 500 mtr. białego i 500 mtr czerwonego, wełnianego materiału na chorągwie i dużo drobiazgów dekoracyjnych oraz przywieźliśmy kilka miljonów marek z Ministerstwa.

Co do odbioru pieniędzy z P.K.K.P. w Tczewie, miałem jakoby monopol. Raz miałem wystawić delegację na innego pracownika, odezwał się inż. Wenda: “Po pieniądze do Tczewa jedzie p. Żelewski.” Po większą gotówkę na wypłatę pracowników robotników zabrałem do “noszenia” woźnego, bo proszę o tym wiedzieć, że transport pieniędzy, pobranej na podstawie delegacji z dn.28.VIII.1923r. L.dz.1268/23r. na 300 000 000.- Mk., którą jeszcze posiadam, ważył około 50 do 60 kg., do zapakowania tej gotówki były dwie większe walizki potrzebne. Bardzo kłopotliwe byty dwa pierwsze transporty. Trzeba byto przejść przez kontrole celną w Tczewie i w Gdyni. W Tczewie przechodziło się do pociągu pojedynczo przez kontrolę celną, pomimo okazania zaświadczenia celnicy nie wierzyli, że aż dwie walizki są zapełnione tylko pieniędzmi. Musiałem walizki otworzyć, zdziwili się, do takiej ilości gotówki, ale widzieli to tylko sami, bez podróżnych. Gorzej było w Gdyni, gdy wszyscy podróżni od razu wysiadali, był tłok przy stołach kontrolnych. Teraz przyszła kolejka na mnie, przedłożyłem moje zaświadczenie celnikowi, przeczytał ale nie uwierzył, że w walizkach są tylko pieniądze, podróżnych z Gdańska podejrzewali o przemyt wyrobów tytoniowych, które były wtedy tańsze jak w Polsce. Więc musiałem walizki otworzyć – i teraz nie tylko celnik te miljony wydział, ale dziesiątki pasażerów i wtedy padały takie złośliwe uwagi ze strony podróżnych: “Patrzcie, patrzcie, co on ma w tych walizkach, całą Polskę w tym porcie utopią”.

Jak było w Gdyni w roku 1920?

Tak jak w Biblji! (…) inicjator, jedyny projektant i budowniczy portu w Gdyni inżynier Tadeusz                     Wenda. Mając już blizko 60 lat, zostawił w Warszawie szczęśliwą rodzinę, bardzo obszerne luksusowe mieszkanie i duże miasto i przyjechał do Gdyni, gdzie był brak najelementarniejszych wygód bytowania!

Jak na 1.X.1921r. stan budowy wyglądał (…). Otoż były trzy kafary parowe firmy “TRI” i z “PUZAPP”, dźwig parowy “Osgood”, który miał pewne mankamenty, był w prawdzie samobieżny, ale na szynach i jego długie ramie było zaopatrzone tylko w hak, a nie miał takiego czerpaka do nabierania kamieni, które zostały zatopione w molo.

(…) Pracownicy mieli skromne, ale funkcjonalne warunki mieszkaniowe. Ja mieszkałem w oddzielnym baraku, gdzie było kilka “kawalerek”. Umeblowanie takiego pokoju składał z łóżka, szafa, stół, dwa krzesła i taborecik pod miednicę i co najważniejsze lampa naftowa. Piec z cegły, ale bardzo pomysłowo wykonany, w piecu była płyta kuchenna tak, że można było gotować. Żonaci mieli większe pokoje albo dwa pokoje. Pozatem pracownicy mieli kantynę, gdzie się jadło jak w b. skromnej restauracji.

Natomiast robotnicy mieszkali w dużych bardzo prymitywnych barakach w kwaterach masowych. Były dwupiętrowe prycze (…).

Opieki lekarskiej na miejscu też nie było. W latach 1921 i 1922 w Gdyni nie było miejscowego lekarza. Brzmi to jak paradoks, pomimo że nie było lekarza, przybył w roku 1922 farmaceuta p. Małecki i uruchomił aptekę na rogu ul. 10 lutego i Świętojańskiej. W tej aptece p. Małecki w zapleczu udostępnił jeden pokój, gdzie przyjmował pacjentów 2-3 razy w tygodniu Niemiec Dr. Janowitz z Wejherowa. Pierwszym stałym lekarzem w Gdyni był Dr. Skowroński, który przybył w roku 1923. Więc na budowie, gdzie w szczytowych miesiącach pracowało do 600 ludzi nie było nawet punktu sanitarnego. W magazynie było nieco materiałów opatrunkowych. (…)

Praca przy budowie portu była ciężka i niebezpieczna. W molo wbudowano conajmniej dobrych kilka tysięcy m3 budulca – sosny o wielkiej wysokości i grubości, takich okazów już się teraz w lasach nie spotyka. “Kierownictwo” miało około 20 koni, którymi zwożono to drzewo z okolicznych jak i dalszych leśnictw. Pozatem całe miesiące kursowały pomiędzy Gdynią i Ocyplem w Borach Tucholskich w ruchu wachadłowym dwa podwójne wagony, które regularnie również przywoziły dobry budulec.(…)

Najcięższa praca była jednak przy kamieniach. Kamienie pochodziły z kamieniołomów w Miechucinie. Regularnie w ruchu wahadłowym co 2 – 3-ch dni, całymi miesiącami, przychodził pociąg z około 20-tu wagonami. Pociąg musiał być na poczekaniu wyładowany, bo jechał po następny ładunek. Ten transport musiał być usunięty z blizkości toru, aby było miejsce na następny transport. Wtedy wjechał na tor dźwig “Osgood” i usuwał te duże głazy co było wielką pomocą dla robotników. Ale i to była żmudna praca, bo głazy musiały być obwiązane łańcuchami, bo dźwig nie miał pojemnika, jak teraz dźwigi mają (…).           Z biegiem czasu była cała góra kamieni na placu. Nadszedł czas, a ta cała masa kamienia została zawiezioną wąskotorową “ciuchcią” na molo i tam zatopiona. Ale kamień musi być ponownie załadowany i na molo wyładowany, ale dodatkowo rozrzucony, bo molo było szerokie. Było tego kamienia w przybliżeniu 100 000 ton. Przy pięciokrotnych operacjach 500 000 ton. Całą tą olbrzymią, ciężką prace wykonywało się gołymi rękami, bo rękawiczek ochronnych się wtedy nie znało.

Pomimo tego prymitywizmu port jednak rózł, co było najważniejsze. Molo z falochronem było wykończone. Wieża ciśnień również gotowa łącznie z instalacją wodociągową, którą założyła Firma “Rudzki i Ska” z Warszawy. Przedstawicielem tej firmy na miejscu budowy, który prowadził roboty był Inż. Śliwiński. Wieża była okazałą budowlą z czerwonej cegły licówki. i się bardzo ładnie prezentowała. Przy odbiorze, jak już było wszystko gotowe (?) komisja skrytykowała zewnętrzny wygląd wieży i orzekła, że jest to typowa budowla niemiecka i musi być otynkowana – co też nastąpiło, ale to była bardzo droga robota. (…)

Skoro tylko molo i falochron dały schronienie statkom przed falami, zadomowiły się w Gdyni jednostki naszej Marynarki Wojennej. Stale przebywały jakoby na legowisku jednostki, które nie były w stanie pełnomorskim, ale z załogami, statek “Nurek” z ekipą nurków.

Szefem tych nurków był st. bosman Sieja. Często przebywały do portu poławiacze min “Mewa” “Czajka” i “Rybitwa”. Rzadziej gościły w porcie kanonierki “Józef Piłsudski” i “Józef Haller” oraz statek pomiarowy “Pomorzanin” pod dowództwem kpt. Bramińskiego. Był też raz statek szkolny “Lwów”, który zabrał z zapasów “Kierownictwa” około 150-200 ton kamienia jako balast. Załogi tych jednostek ożywiło port i Gdynię. (…)

W dniach około 23.IV.1923 przybyły do Gdyni z oficjalną wizytą francuskie okręty wojenne “Algieren” i “Sakalaw”. Komendant i niektórzy oficerowie składali wizyty u Kapitanacie Portu a z naszej strony załogi były oficjalnie witane na sali Skwiercza. Po francusku witał ich Kapitan Portu a dłuższą mowę wygłosił aptekarz Małecki również po francusku i to bardzo swobodnie i płynnie. Jej treść musiała się marynarzom bardzo spodobać, było dużo braw i jak zakończył przemówienie słowami niech żyje “Grande Nation Francaise” to nastąpił taki żywiołowy odruch, że od braw i okrzyków się sala trzęsła, a nawet rzucali swe berety do góry. Później Francuzi się pokumali z naszymi marynarzami i na ulicach w Gdyni było bardzo wesoło.(…)

Smutna była przymusowa wizyta francuskiego frachtowca “K e n t u c k y” w tym roku u schyłku lata, który zabrał do Francji: 1800 naszych emigrantów. Była to ludność wiejska z Wielkopolski, bardzo liczne rodziny, dzieci a nawet niemowlęta oraz stosunkowo dużo mężczyzn z odznakami powstańczymi. Mówiono wówczas, że statek nie zabrał ten transport z Gdańska, bo nie został do portu wpuszczone na jego stan sanitarny. Statek by transporcie koni, a na dolnych pokładach był odór jak w stajni. Byłem na statku kilka godzin, dużo widział i rozmawiałem z emigrantami. Dr. Skowroński powiedział nam później w biurze, że w normalnych warunkach on by na taki transport w takim stanie statku nie zezwolił. Ale nie było innego wyjścia. Gdynia miała może około 1000 mieszkańców, było lato i każdy kąt byt zajęty przez letników. Więc jak przyjąć tyle ludzi, którzy już byli więcej jak dwie doby w pociągu bez regularnego zaprowiantowania.? Wiem, że mieszkańcy Gdyni im pomagali ale to była kropla w morzu. Ci biedacy, którzy musieli dla chleba opuścić ziemię ojczystą, opuszczali ją w najpotworniejszych warunkach! Ten przedłużający się transport na kolei, ten ponury statek, źle oświetlony, o trzypiętrowych rozsuwalnych pryczach i do tego ta nieprzychylna, skora do bicia i popychania załoga, sprawiło, że na statku panował b. smutny nastrój. Najsmutniejsze były momenty, jak załoga wyrzucała gwałtownie mężczyzn – ojców tych licznych rodzin, z pomieszczeń, przeznaczonych dla kobiet i dzieci, doszło blizko do buntu. Również smutny był odjazd okrętu. “Kentucky” stał przy zewnętrznej stronie molo i musiał iść rufą naprzód. Jak już maszyny pracowały, długo jeszcze trwało, nim był widoczny ruch statku. Pokład był przepełniony emigrantami, również na molo było kilka set osób, w tym dużo letników. Jak statek już wyraźnie ruszył, my z mola kiwali i życzyliśmy szczęśliwej podróży – oni na statku stali jak wryci, milczeli i nie odpowiadali na nasze kiwanie. Ten ponury nastrój udzielał się również nam na molo, zapadała grobowa cisza i bezruch wszystkich, tylko było słychać pracę maszyny. Dopiero jak statek, oddalony o około 100 mtr. od molo zaczął nawracać dziobem naprzód, padały komendy na statku przez tubę, pokład opustoszał. (…)

Dla mnie osobiście były smutne, ale chętnie wykonana wizyta albo wizyty u ciężko chorego ś.p. Antoniego Abrahama. Zanosiłem raz albo dwa “po cichu nieoficjalną” zapomogę “Kierownictwa”. Byłem również na Jego wspaniałym pogrzebie, prawie że manifestację patriotyczną. (w tej sprawie mógłbym ustnie więcej powiedzieć)

W lecie 1924r. przeszła przez Gdynię straszna wichura, ale od strony lądu. Spowodowała pewne straty w porcie. Jeden z poławiaczy min uszkodził poprzeczniki na molo na całej swej długości i przewróciła kafar przywiązanej stalową liną, o wadze 8-10 ton. (…)

Jak budowa portu po części była już prowadzona przez duńską firmę Hoygard&Schulz i holenderską Ackermanns van Haaren, jak się zapowiadał większy rozmach budowy, musiałem się niestety pożegnać z Gdynią z powodu choroby, która się potęgowała przez inne nieszczęśliwe przeżycie osobiste.

W drugiej połowie 1926 r., jeszcze raz trafiłem do Gdyni. Pracowałem w firmie spedycyjnej “Boismine” jako kasjer. Dyrektorem tego przedsiębiorstwa był hr. Żółtowski (…).

Moje wspomnienia napisałem na życzenie i wyłączny użytek Działu Historii m. Gdyni. Pisałem z pamięci – nic nie dodałem, ani nic nie upiększałem – raczej uszczuplałem. Może opisałem wydarzenia, którzy dotychczas nie były znane – albo takie, które nie były warte opisu. (…)

Pewne uznanie dla encyklopedji za to, że pod literu “W” jest następujący zapis “Wenda Tadeusz, inż. 1863-1948 projektant i budowniczy portu w Gdyni”. Również ponawiam mój pogląd wyrażony w poprzednim piśmie, że wypadałoby uczcić pamięć inicjatora, jedynego projektanta oraz budowniczego portu w Gdyni w ten sposób, aby nadać jednej większej jednostce pływającej nazwę:

“Inżynier Tadeusz Wenda”

Jan Żelewski

Grudziądz, dnia 24 kwietnia 1972 r.

Pisownia oryginalna.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Siła sprawcza budowy portu

Polityka morska II Rzeczypospolitej zapisała  na swoim koncie szereg sukcesów. Nie byłoby to możliwe bez jednej z najważniejszych decyzji państwa po odzyskaniu niepodległości – budowy portu w Gdyni. Pierwsza tak wielka inwestycja po odzyskaniu niepodległości, stała się siłą sprawczą wszelkich działań w dziedzinie eksploatacji morza i całej gospodarki państwa.

Projektant portu – Tadeusz Wenda

Projektantem polskiego portu i kierownikiem jego budowy był inżynier komunikacji Tadeusz Wenda. Kiedy w 1937 roku przeszedł na emeryturę mógł być spokojny o swoje dzieło, ponieważ jego budowa w zasadzie została zakończona. Stan robót na 15 czerwca tego roku (uzupełniony 7 października) przedstawia plan Port Gdynia w skali 1:5000, znajdujący się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to światłokopia  kolorowana o wymiarach 71 x 98 cm. Nazwisko autora projektu podano w prawym, dolnym narożniku. Plan wykonany został w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego w Gdyni przez znanego gdyńskiego rysownika, technika Leona Wilbika.

Kiedy, odrodzona po I wojnie światowej Polska powróciła nad Bałtyk, władze wojskowe przystąpiły niemal natychmiast do realizacji planu wybudowania polskiego, niezależnego od Gdańska, portu. Początkowo zamiary dotyczyły głównie portu wojennego, przystani dla przyszłej floty Marynarki Wojennej, powołanej dekretem Józefa Piłsudskiego w 1918 roku. Dość szybko pomyślano także o porcie handlowym. Inżynier Tadeusz Wenda był tym, który nie tylko miał wybrać odpowiednie miejsce pod budowę, ale i zrealizować cały projekt. Spośród wielu propozycji, jakie padały ze strony sfer rządzących, na lokalizację inwestycji wyznaczył Wenda nadmorską wioskę, Gdynię. Projekt inżyniera zakładał szybką budowę portu tymczasowego, dla ówczesnej floty wojennej, łodzi rybackich i statków handlowych, a następnie budowę portu właściwego.

Plan portu z 1937 roku

Plan Portu Gdynia z 1937 roku zawiera ogromną wiedzę o porcie, jego urządzeniach oraz możliwościach magazynowania i przechowywania towarów. Przedstawia niemal kompletną realizację wcześniejszych założeń. Widzimy na nim gotowe nabrzeża i baseny portu zewnętrznego, wychodzącego daleko w morze i zabezpieczonego falochronami od skutków sztormów. Jako pierwsze powstało Molo Węglowe z Nabrzeżem Szwedzkim. Wynikało to z konieczności eksportu polskiego węgla za granicę, szczególnie do Szwecji. Już w 1929 roku pracowała tu, zakupiona przez firmę Polskarob, nowoczesna wywrotnica wagonów, która pozwalała na szybki załadunek statków. Na planie zaznaczono ją numerem 5.  Na Molu Węglowym widoczne są także liczne dźwigi, w tym tzw. bramowe (portalowe), które miały rozpiętość prawie 19 m i obejmowały nawet 4 tory kolejowe. Możliwości udźwigu poszczególnych urządzeń przeładunkowych odczytać można w zamieszczonej na planie tabeli.

Inna część portu gdyńskiego wbija się, co widać na planie, w głąb lądu. Torfowy teren okazał się niezbyt głęboki i pozwolił na wybagrowanie basenów i budowę nabrzeży. W ten sposób powstał port wewnętrzny z basenami imienia Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego, basenem Nr 5 z  portem drzewnym firmy Paged oraz terenami Stoczni Gdyńskiej.

Administratorzy i użytkownicy portu

Administrację portową tworzyły:  Kapitanat Portu, zajmujący się czuwaniem nad bezpieczeństwem żeglugi w porcie i pilotażem portowym oraz Urząd Morski, któremu powierzono  zarząd i eksploatację portu, a w 1931 roku także sprawy jego budowy. Nadrzędną władzę nad dyrektorem Urzędu sprawowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Na planie zaznaczono obie siedziby bezpośrednich zarządców portu. Budynek Kapitanatu wybudowano w 1928 roku na Nabrzeżu Portowym (obecnie Pilotowym). Była to już jego  druga siedziba. Poprzednią, drewniany barak, usytuowano w pobliżu portu tymczasowego.  Urząd Morski,  wraz z kompleksem budynków mieszkalnych, stoi przy ulicy Centralnej. Nazwa ulicy, została w 1929 roku przemianowana na  Gabriela Chrzanowskiego. Tego jednak na planie nie skorygowano. Świadczy to, że podkład, na którym pracował rysownik, pochodzi z wcześniejszego okresu.

Analiza planu pozwala na zlokalizowanie prywatnych i państwowych użytkowników terenów portowych, firm i magazynów, a także poszczególnych kranów przeładunkowych na nabrzeżach. Założeniem ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego było wybudowanie portu za pieniądze publiczne, ale jego urządzenia i infrastruktura miały być finansowane  głównie przez  prywatnych inwestorów. Place portowe dzierżawiono więc licznym firmom krajowym i zagranicznym. Przykładem niech będą: Olejarnia „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Elewator Zbożowy, Cukroport, czy  Aukcje Owocowe. Magazynom nadawano numery, albo przypisywano nazwę  poszczególnych użytkowników. Pierwszym (Nr 1), wybudowanym w 1927 roku na Nabrzeżu Pilotowym, był tzw. blaszak, magazyn państwowy wynajmowany przez Żeglugę Polską S.A. do składowania drobnicy i skór. Do chwili wybudowania w 1933 roku Dworca Morskiego, w blaszaku odbywały się także odprawy celne emigrantów. Dworzec Morski, który obsługiwał turystów i emigrantów zamorskich stoi przy Nabrzeżu Francuskim. Przylega do niego Magazyn Tranzytowy.

Na planie, co ciekawe, pokazano przebieg  granicy między portem a miastem. Widoczne są także fragmenty Gdyni z zabudową Szkoły Morskiej i Obozu Emigracyjnego, z siecią ulic i kolei.  Wybudowanie portu wymusiło powstanie prężnie rozwijającego się miasta. Gdynia, pod koniec lat 30. XX wieku liczyła ponad 120 tysięcy mieszkańców.

Powojenne poprawki

Po zakończeniu II wojny światowej, nieznana osoba naniosła na plan ołówkiem i czerwoną kredką miejsca zatopionych wraków, a przekreślone przez nią urządzenia oznaczają zniszczenia dokonane  przez wycofujących się pod koniec wojny Niemców. Z całą pewnością nie jest to pełny obraz zniszczeń wojennych w porcie.

Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich

Ciekawostką, zaznaczoną na planie przerywaną linią, oznaczającą inwestycję dopiero zaplanowaną, bądź w realizacji, jest Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich, który stanąć miał na końcu Mola Południowego, przy Nabrzeżu Wejściowym. Komitet Budowy Pomnika, pod honorowym patronatem Józefa Piłsudskiego powołany został 1 lipca 1928 r. Tadeusz Wenda był jednym z jego członków. Obiekt symbolizować miał zjednoczenie wszystkich ziem trzech zaborów w jeden organizm państwowy, odrodzoną po I wojnie  Rzeczpospolitą. Projekt nigdy nie został zrealizowany. Jedynie ulica biegnąca wzdłuż mola Południowego nazwana została w latach 30. XX w. aleją Zjednoczenia (obecnie aleja Jana Pawła II).

 Doskonała inwestycja

Po lewej stronie, u dołu planu, umieszczono tabele, które są cennym źródłem wiedzy dla zainteresowanego historią portu gdyńskiego. Szczegółowo podają, oprócz nazw nabrzeży, mól, basenów, magazynów i ich właścicieli, także usytuowanie instytucji i firm, tonaże udźwigów poszczególnych urządzeń przeładunkowych, a także parametry lądowej i morskiej powierzchni portu.  Informacje zawarte w legendzie świadczą o wielkości gdyńskiej inwestycji i jego możliwościach technicznych. Niestety, nie udało się do 1939 roku zrealizować wszystkich projektów. Nie powstał kanał przemysłowy i nie zakończono  budowy falochronu wschodniego, co potwierdza analiza planu.

O nowoczesności portu w Gdyni oraz o wielkim uznaniu dla jego twórcy niech świadczy wypowiedź dr Arveda Bolle, znanego niemieckiego fachowca hydrografa:

„ Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonane w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny  wykazuje korzystne dla manewrowania  statków (położenie pirsów wysuwających się szeroko i pod kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”. Należy dodać, że opinia ta opublikowana została w 1942 roku, w okresie największego ucisku narodu polskiego przez okupanta hitlerowskiego. Gdynia nazywała się  wówczas Gotenhafen – port Gotów.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

W chwili obecnej, kiedy Sejm Ustawodawczy uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni, zwrócił uwagę fakt, że prasa wystąpiła z ożywioną polemiką na temat, gdzie mamy budować nasz port morski. Powodem tego wystąpienia jest niezawodnie uporczywa propaganda na rzecz budowy portu w Tczewie, prowadzona przez p. J. Klejnot-Turskiego w „Żeglarzu Polskim” i na różnych posiedzeniach, ostatnio w sejmiku powiatowym w Tczewie i w „Memorjale” pod tytułem: „Kanał morski do Tczewa”, obficie rozesłanym do różnych osób i władz z prośbą: „Po przeczytaniu rozpowszechniać dalej”.

Ponieważ opinja publiczna z powodu tych wystąpień może być wprowadzona w błąd co do właściwości zamierzonych przedsięwzięć w Gdyni, zmuszony jestem dać krótkie wyjaśnienie.

Niekorzystne warunki dostępu do morza, w jakich znalazła się Polska po odzyskaniu Pomorza, skierowały wysiłki ludzi, pojmujących doniosłość tego zagadnienia, ku wynalezieniu drogi, za pomocą której możnaby usunąć powstałe trudności.

Zrodziła się myśl założenia własnego portu, która poszła w dwóch kierunkach, w kierunku rz. Wisły i w kierunku polskiego wybrzeża morskiego.

Idea budowy portu morskiego w Tczewie i połączenia go z Gdańskiem za pomocą kanału morskiego była zainicjowana przez inż T. Tillingera w r. 1919, zaś b. Minister Robót Publicznych, Kędzior, na posiedzeniu Komisji Sejmowej w r. 1920 przedstawił projekt portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem za pomocą pogłębienia rz. Wisły.

Jednak pogłębienie rz. Wisły do rozmiarów, niezbędnych dla statków morskich za pomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko za pomocą szluzowania rz. Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem za pomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzymała się idea połączenia Tczewa z morzem za pomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Możliwość założenia portu morskiego na lewym brzegu Wisły pod Tczewem była następnie zbadana i stwierdzona przez niżej podpisanego, który był delegowany na miejsce przez Ministra Robót Publicznych w kwietniu 1920 r.

Delegacja ta miała charakter więcej teoretyczny, niż praktyczny i była skierowana głównie w stronę portu Gdańskiego celem zbadania warunków jego rozwoju na przyszłość, albowiem w pierwszej połowie r. 1920, przed najściem bolszewików, pod wpływem traktatu Wersalskiego byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port Gdański przejdzie całkowicie w polskie posiadanie, coby nam w zupełności na razie wystarczyło.

Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port Gdański i niżej podpisany sporządził szkicowy projekt rozszerzenia portu Gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 milj. ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich, za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazał, że port Gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby, mógłby być rozszerzony nawet do rozmiarów największego portu światowego.

Dalszy rozwój wypadków i trudne położenie, w jakiem znalazła się Polska wskutek najścia bolszewików, doprowadziły do zawarcia z Wolnym Miastem Gdańskiem konwencji w dn. 15 listopada 1920 r., której mocą zarząd portem Gdańskim przeszedł do t. zw. Rady Portu, i dzisiaj, mówiąc słowami jednego z członków Rady Portu, Gdańsk niczem nie jest lepszy dla Polski, niż każdy inny port obcy.

Myśl założenia portu na własnym wybrzeżu morskim powstała niezależnie od ukształtowania się stosunków z W. M. Gdańskiem i od wyników konwencji. Studja portowe przeprowadzono latem 1920 r. Zbadane zostało szczegółowo całe nasze wybrzeże morskie, poczynając od jeziora Zarnowieckiego, a kończąc na granicy Wolnego Miasta pod Zopotami, i okazało się, że najlepszym miejscem do budowy portu jest Gdynia.

Wybór ten jest nietrudny, gdyż Gdynia tak jasno wyróżnia się z pomiędzy innych miejscowości naszego wybrzeża, że fachowcowi, gdy spojrzy na  mapę morską, miejsce to rzuca się wprost w oczy. To też właściwość tego wyboru stwierdzili nie tylko fachowcy polscy, ale i cudzoziemscy, jak np. gen. inż. Raynal, który był specjalnie delegowany do Gdyni przez rząd francuski.

Rejd naprzeciwko Gdyni uważany jest oddawna za najlepszy w zatoce Gdańskiej. Gdy statki, idące do Gdańska, nie mogą z powodu burzy wejść do portu, stają na rejdzie Gdyńskim. Zalety tego rejdu są bardzo duże: jego obszar wystarcza dla postoju kilkudziesięciu statków o największem zanurzeniu; głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 m., dochodzi stopniowo do 20 m. na odległości 4,5 klm. od brzegu, co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy; półwysep Hel ochrania rejd i wejście do portu od działania wielkiej fali z otwartego morza; grunt dna jest kotwiczny; ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia rejdu nie należy się zupełnie obawiać; morze przy Gdyni nie zamarza, a kra lodowa, idąca z zatoki Puckiej, omija miejsce rejdu, idąc przeważnie wzdłuż brzegu półwyspu Hel.

Do tego należy dodać, że i warunki terenu dla budowy portu w Gdyni są b. korzystne. Wklęsła forma wybrzeża sprzyja łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej. Wskutek naturalnych znacznych głębokości stosowne pogłębienie awanportu wymaga niewielkich robót, a koszt ich zmniejsza się przez to, że grunt nadaje się do refulowania. Powierzchnię terenu na przestrzeni 300 ha tworzą torfowiska głębokości do 6 m.; pod nimi leży piasek. Warunki te są b. dogodne przy tworzeniu basenów portowych.

Pod względem komunikacyjnym Gdynia leży najbliżej środka kraju ze wszystkich miejscowości polskiego wybrzeża, a połączenie wodne Gdyni z krajem jest możliwe tranzytem przez Gdańsk za pomocą odpowiednich statków rzecznych, gdyż odległość Gdyni od Gdańska wynosi zaledwie 16 klm.

Dystans kolejowy z Warszawy do Gdyni jest tylko o 21 klm. większy, niż do Gdańska. Gdynia położona jest w 2 klm. Od istniejącej st. kolejowej i ma już potrójne połączenie kolejowe, a mianowicie: z Pomorzem i Niemcami przez Redę, z Poznańskiem i b. Królestwem przez Kokoszki i z temi samemi stronami przez Gdańsk.

Reasumując powyższe widzimy, że rząd: 1) zbadał istniejący port w Gdańsku, 2) wykazał możliwość założenia portu w Tczewie i 3) wybrał miejsce pod budowę portu w Gdyni.

Poza projektami rządowemi w r. 1921 zjawił się jeszcze jeden projekt budowy olbrzymiego portu w zatoce Puckiej z przekopem półwyspu Hel i budową wielkiej tamy, odgraniczającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej, pomysłu inż. Rafalskiego i posła Hausnera.

Posiadamy zatem 3 projekty budowy portu: w Tczewie, w Gdyni i w zatoce Puckiej.

Aby się przekonać o ich wartości, musimy je porównać, przytem zwrócić należy uwagę na fakt, że obrońcy projektów budowy portu w Tczewie i w zatoce Puckiej mają specjalnie na myśli powstanie przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, a projekt rządowy traktuje Gdynię, jako pewnego rodzaju niezbędne dopełnienie Gdańska, które ma grać rolę taką samą względem niego, jaką w Niemczech gra Bremenhafen dla Bremy i Cuxhafen dla Hamburga i które jest temwięcej cenne, że leży na własnem wybrzeżu morskiem i otwiera nam niezależny dostęp do morza.

Zarzut przypisywany Rządowi, jakoby utrzymywał politykę popierania i rozwijania Wielkiej Gdyni jest niesłuszny i na niczem nieoparty. Projekt portu, sporządzony został wprawdzie na obrót 6 milj. ton rocznie, lecz każdy racjonalny projekt budowy portu musi być skonstruowany według takiego planu, aby dalszy jego rozwój był możliwy i planowy, gdyż inaczej mógłby być narażony w przyszłości na kosztowne przeróbki. Dodać trzeba, że obrót 6 milj. t. rocznie nie jest zbyt wielki w porównaniu z obrotem przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, który może dosięgnąć cyfry 20 milj. t., o ile będzie skoncentrowany w jednym porcie.

Port w Tczewie pod względem technicznym, pomijając koszta, ma ten duży brak, że Tczew musi być połączony z morzem za pomocą głębokiego kanału morskiego długości 28 klm., który podczas zimowych miesięcy stanowić będzie poważną przeszkodę dla żeglugi z powodu lodów.

Pod względem gospodarczym projekt ten ma dużo zalet, Tczew leży bowiem bliżej środka kraju, niż Gdańsk i leży nad Wisłą.

Z morzem można połączyć Tczew dwojako: via Gdańsk, lub pozostawiwszy Gdańsk na zachód od kanału w 8 – 10 klm. Tylko połączenie Tczewa z morzem via Gdańsk można uważać za możliwe, gdyż bezpośrednie połączenie z morzem kwestjonowałoby wogóle egzystencję Gdańska, która oparta jest na polskim hinterlandzie.

A jeżeli tak, to zachodzi pytanie, czy teorja porównawcza tańszych frachtów, która prowadzi do wniosków o rozkwicie portów, leżących dalej od morza i zamieraniu portów wysuniętych, która w zastosowaniu do Tczewa i Gdańska stanowi właściwie istotę całego zagadnienia budowy portu w Tczewie, osiągnie swój cel? Powoływanie się bowiem na takie przykłady jak Hamburg, Brema, Amsterdam, Antwerpja, Rotterdam, Petersburg nie jest przekonywujące. Tu o ruchu portowym decydowały nie frachty, lecz fakt istnienia tych wielkich środowisk portowo-handlowych. Zapytaćby należało, dlaczego naprzykład Holendrzy nie zbudowaliby portu w Utrechcie, który leży znacznie bliżej środka kraju, niż Amsterdam, lub dlaczego Antwerpja nie jest wciągnięta głębiej w środek kraju, a port Petersburski nie został zbudowany na Ładodze. Odpowiedź jest jasna, bo kanał Petersburski był budowany dla Petersburga i nikomu nie przyjdzie na myśl przenosić istniejących wielkich portów morskich – w głąb kraju.

Nie znamy przykładu, aby za pomocą kanału morskiego łączono miejscowość leżącą o kilkanaście klm. bliżej środka kraju (jak Tczew), niż istniejący port i położone przy nim duże miasto (jak Gdańsk).

Przyjmując to wszystko pod uwagę i mając na względzie opłaty portowe, jakie musielibyśmy tak, czy inaczej ponosić w porcie Gdańskim, oraz pewne trudności żeglugi w kanale, być może cały ten projekt nie doprowadziłby nas do celu, t. j.  do osiągnięcia oszczędności na frachtach, a przyczyniłby nam dużo kosztów i wielkich trudności ze strony Wolnego Miasta i Ligi Narodów.

Projekt portu w Tczewie ma jeszcze jedną złą stronę, oddala nas od rzeczy realnych i zwraca siły i energję w stronę zajmowania się już obecnie sprawami, które należą do przyszłości.

Port w zatoce Puckiej. Pomysł ten wzbudza wprawdzie zaciekawienie, lecz nie może być traktowany poważnie ze strony fachowej.

Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu i egzystujące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu, tak jak to ma miejsce we wszystkich portach morza Baltyckiego, bezpośrednio przy nim położonych.

Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu, o ile by terytorjum wodne portu było połączone z zatoką Pucką.

Pomijając powyższe względy i ogrom kosztów budowy takiego portu, racjonalność jego egzystencji zbija zupełnie ten najważniejszy argument, że odległość jego od środka kraju byłaby możliwie największa.

Jak widać z powyższego Rządowi nie pozostawało nic innego, jak zatrzymać się na wyborze budowy portu w Gdyni, który nie przesądza miejsca budowy przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, jest najtańszy, nadaje się do niezwłocznego wykonania i jest tak, czy inaczej niezbędny dla Państwa, co przyznają jednomyślnie nawet przeciwnicy Wielkiej Gdyni.

Inż. Tadeusz Wenda, W sprawie wyboru miejsca pod budowę portu morskiego: gdzie mamy budować port morski – w Tczewie, Gdyni, czy w zatoce Puckiej, ca. 1921, źródło nieznane.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

Po długich latach niewoli Polska odzyskała na podstawie traktatu wersalskiego część Pomorza, zabranego nam przez Prusy. Dnia 10 lutego 1920 roku wojska polskie, które wkroczyły na Pomorze, dotarły do morza pod Puckiem. Data ta pozostanie wiekopomna w dziejach Polski. W dniu tym odzyskaliśmy część wybrzeża morskiego, o łącznej długości 146 km, z czego na półwysep Hel przypada 80 km.

Niestety, ten piękny kawałek „bursztynowego” brzegu morza nie posiadał ani ujścia rzeki, ani portu i w naturalnym swym stanie nie nadawał się do komunikacji morskiej, Gdańsk zaś, który miał zapewnić Polsce wolny dostęp do morza „bez żadnych zastrzeżeń”, stał się Wolnem Miastem z pewnemi tylko uprawnieniami na rzecz Polski. W ten sposób Polska faktycznie została pozbawiona niezależnego dostępu do morza.

Naczelnik Państwa rozumiał, że wolny dostęp do morza to najważniejszy warunek przyszłego rozwoju i życia Państwa Polskiego i dlatego polecił zainicjować niezwłocznie badania w kierunku przeprowadzenia drogi do morza.

Początek badań portowych morskich spoczywał w ręku Ministerstwa Robót Publicznych, które zleciło na początku 1920 r. piszącemu te słowa przeprowadzenie studjów, celem zbadania możliwości wybudowania portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, względnie zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska. Okazało się jednak, że pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania, ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem zapomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzy­mała się idea połączenia Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Ministerstwo Robót Publicznych zaniechało wkrótce prowadzenia badań portowych morskich i już 6 maja 1920 r. dalsze konkretne prowadzenie badań portowych przeszło do b. Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, które na ten cel przeznaczyło 240.000 mk. polskich. Badania portowe zostały skierowane na własne wybrzeże morskie. Piszący te słowa, któremu przypadł w udziale wybór miejsca dla portu i wykonanie jego projektu, po dokładnem obejrzeniu wybrzeża morskiego, przyszedł do przekonania, że jedynem i najlepszem miejscem do budowy portu jest dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w tej dolinie leży, znana od dawna polskim letnikom nadmorskim, wioska Gdynia, więc przyszłemu portowi nadano też nazwę Gdynia.

Badania portowe polegały na dokładnem zdjęciu planów miejscowości, wykonaniu pomiarów głębokości dna morza na przestrzeni przyległej do terenów portowych, na próbnem bagrowaniu i szcze- gółowem zbadaniu torfowiska, na którem miał powstać port. W mniemaniu miejscowych mieszkańców, torfowiska miały mieć niezmierną głębokość. Okazało się jednak, że grubość warstwy torfu i błota nie przekraczała 7 m. niżej poziomu morza i że torfowisko leży na piasku ze żwirkiem. Fakt ten za­decydował o możliwości budowy portu w Gdyni.

Poza Gdynią pozostały nasz brzeg morski jest bardzo ubogi w miejsca odpowiednie do budowy portu. Brzegi przyległe do tak zw. otwartego morza, czyli brzegi, poczynając od jeziora Żarnowiec­kiego do końca półwyspu Hel, mało nadają się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całem południowem i wschodniem wybrzeżu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które byłoby może niezłem miejscem, leży na granicy pru­skiej. Brzegi zatoki Puckiej również mało nadają się do budowy portu ze względu na jej płytkość i zamarzanie.

Wybór Gdyni dla portu spotkał się z silnym sprze­ciwem. Jedni cięgle jeszcze wskazywali na Tczew, jako na miejsce najodpowiedniejsze dla portu. Idea ta jednak, pomija­jąc wielkie koszta wykonania, miała ten duży brak, że Tczew, jakkolwiek leży nad Wisła, musiałby być połączony z mo­rzem zapomocą kanału mor­skiego długości 35 km, który podczas miesięcy zimowych stanowiłby poważną przeszkodę dla żeglugi spowodu lodów, i że na całej prawie swej długości leżałby na terytorjum W. M. Gdańska, przez co stałby się niejako przedłużeniem portu gdańskiego i nie uniezależniłby Polski od Gdańska.

Inni znów uważali, że najlepszem miejscem pod budowę portu jest zatoka Pucka i że w tym celu należy przekopać półwysep Hel i wybudować wielką tamę, oddzielają zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Pomysł ten, połączony z ogromnemi kosztami, nie nadawał się do wykonania. Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu, a istniejące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu. Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu. Pod względem komuni­kacyjnym położenie takiego portu byłoby bardzo niekorzy­stne.

Na temat obioru miejsca pod budowę portu odbyły się liczne konferencje i dyskusje publiczne. Wreszcie fachowcy zagraniczni, do których zwró­cono się o opinję w tej sprawie, uznali bez wahania, że wybór miejsca pod budowę portu w Gdyni jest najodpowiedniejszy i że Gdynia ma znakomite warunki techniczne dla tego celu.

Przekonawszy się o trafnym wyborze miejsca i pod wpływem niemożności wyładunku amunicji w Gdańsku w lipcu 1920 r., kiedy to w porcie gdańskim zatrzymano transporty wojenne, idące do Polski drogą morska, w najkrytyczniejszej chwili woj­ny z bolszewikami, czynniki rządowe zdecydowały się na zapoczątkowanie budowy portu w Gdyni pod nazwą „Tymczaso­wego Portu Wojennego i Schro­niska dla Rybaków”, jako frag­mentu portu, zaprojektowanego na dużą skalę, obecnie wykony­waną.

Dnia 1 listopada 1920 r. Komitet Ekonomiczny Ministrów przyznał na cel budowy portu 40 milj. ówczesnych marek pol.

Budowę portu tymczaso­wego, prostej i taniej konstruk­cji drewnianej, wypełnionej ka­mieniem, rozpoczęto wiosną 1921 r. pod zarządem Mini­sterstwa Spraw Wojskowych, a kontynuowano (od początku 1922 r.) pod zarządem Ministerstwa Prze­mysłu i Handlu. Jakkolwiek budowa ta prowadzona była ze znaczną korzyścią dla Skarbu, jednak napotykała na wielkie trudności finansowe i ukończona została dopiero w końcu 1923 r. Budowa Portu tymczasowego składała się z mola, długości 550 m., idącego w kierunku wschodnim i końcowego odgałęzienia, długości 170 m., idącego w kierunku północnym, które zabezpieczało od fali przystań, długości 150 m, położoną na naturalnej głębokości morza około 7 m.

W owym czasie, oprócz mola, przystani i falochronu, zbudowano w porcie wodociąg dla zaopatrywania okrętów w wodę z wieży ciśnień, niewielką elektrownię o sile 100 KW h, warsztaty mechaniczne i tartak dla potrzeb budowy portu.

Port tymczasowy został poświęcony dnia 29 kwietnia 1923 r. Dnia 13 sierpnia 1923 r. przybił do mola gdyńskiego pierwszy oceaniczny statek Ken­tucky, o pojemności 6614 t. rej. brutto, jadący pod banderą francuską, a należący do Compagnie Général Transatlantique, który nie mógł wyładować to­waru w porcie gdańskim z po­wodu strajku. Była to dobra wróżba na przyszłość i miła niespodzianka dla Gdyni. Od tego czasu francuskie Towarzy­stwo Okrętowe stale kierowało do Gdyni swoje statki z Hawru.

Wszystkie budowle portu tymczasowego razem z admini­stracją kosztowały niewiele, a mianowicie: w r. 1921 — 194 milj. mk. pol., w r. 1922— 390 milj. mk. pol. i w r. 1923 — ogromną, lecz mało wartościową sumę — 16 miljardów 665 miljonów mk. pol. Po przeliczeniu na walutę stałą, dzisiejszą, wynosi to ogółem w ciągu trzech lat około 2 miljony zł. obiegowych.

Dnia 12 maja 1921 r. 38 posłów z dr. J. Trzcińskim na czele zgłosiło w Sejmie ustawodawczym wniosek następującej treści: „Budowa Portu w Gdyni została rozpoczęta, sumy potrzebne wykładało dotychczas Ministerstwo Spraw Wojskowych. Ważność tego portu dla naszej Marynarki Wo­jennej jak i handlowej wymaga, ażeby ustawowo postanowić, w jakim zakresie i w jakim cza­sie ma być port wybudowany. Możnaby także dla budowy por­tu przyciągnąć kapitały zagra­niczne, nadewszystko amerykańskie. Wobec powyższego Wysoki Sejm uchwalić raczy: Sejm wzywa Rząd do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni”.

Dnia 13 lipca 1921 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów powtórnie zajmował się budową portu morskiego w Gdyni, ale ze względu na niezałatwienie sprawy gdańskiej ostateczną decyzję swoją w tej sprawie odroczył.

Dopiero dnia 23 września 1922 r. Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni. Ustawa ta, ze względu na stan Skarbu Państwa, była ogólnikowa, chodziło bowiem tylko o uzyskanie prawnej podstawy, niezbędnej dla budowy portu. Ustawa nie przesądzała ani terminu budowy portu, ani jego zakresu, ani potrzebnych dla tego celu kredytów, to też nie posunęła ona naprzód sprawy budo­wy portu.

Ogół społeczeństwa polskiego zapatrywał się sceptycznie na sprawę budowy portu w Gdyni, do czego przyczyniał się brak zrozumienia wagi dostępu do morza, wynikający z braku tradycji mor­skiej i powolne wykonywanie budowy portu, wywołane szyb­kim spadkiem wartości marki polskiej. Udzielane przez Skarb kredyty nie były waloryzowane i z każdym dniem traciły na wartości; nie było za co płacić ludziom, trzeba było roboty przerwać. Pierwsza połowa 1924 r. była dla budowy portu w Gdyni katastrofalna.

Dopiero z chwilą ustabilizo­wania waluty, dzięki energicznej akcji Ministerstwa Przemysłu i Handlu, popartej przez koła sejmowe, Rząd zdecydował się zrealizować budowę portu w Gdyni przy pomocy kapitałów zagranicznych. W tym celu za­proponowano kilku firmom za­granicznym, które zgłosiły gotowość wykonania budowy portu, i Towarzystwu Robót Inżynier­skich w Poznaniu przedstawienie własnego projektu portu o zdol­ności przewozowej 2,5 milj. tonn rocznie i złożenie oferty na bu­dowę. Firmy własnych planów nie przedstawiły, uważając wy­pracowany projekt za racjonalny.

Po długotrwałych rokowa­niach Rząd zdecydował się od­dać budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu, którego oferta była cokolwiek droższa, niż oferta Firmy TRI, lecz da­wała większe gwarancje finan­sowe i większą pewność facho­wego wykonania robót. W skład Konsorcjum Francusko-Polskiego weszły następujące firmy: Tow. Société de Construction de Batignolles, Tow. Schneider, Tow. Société _:Anonyme Hersent, Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz, (który wystąpił z Konsorcjum w r. 1927).

Umowa z Konsorcjum została zawarta w dniu 4 lipca 1924 r. na ogólną sumę 28,980.050 zł w zł. i objęła sobą wykonanie awanportu i pierwszego basenu wewnętrznego. Termin ukończenia bu­dowy został określony na dzień 31 grudnia 1930 r. Umowa przewidywała wykonanie robót częściowo za gotówkę, częściowo na kredyt. Na tem tle w końcu 1925 r. powstał zatarg pomiędzy Konsorcjum a Rządem, który niekorzystnie odbił się na budowie portu, gdyż roboty były przez kilka miesięcy wstrzymane.

Wreszcie dnia 1 lipca 1926 r. budowa portu została wznowiona przez Konsorcjum na nowych warunkach, wyłuszczonych w umowie, zawartej dnia 30 października 1926 r., która zmieniła częściowo kredytową zasadę opłaty robót na gotówkową z poprzednim terminem ukończenia robót. Od tej chwili prace zostały wznowione ze zdwojoną energją i postęp robót rósł znacznie prędzej, niż przewidywała umowa, ponieważ Konsorcjum otrzymywało pewne premje za szybsze wykonanie robót i 1% miesięcznie od wartości robót nieopłaconych. Ilość robót, wykonanych przez Konsorcjum Francusko-Polskie na podstawie umowy z dnia 4. VII. 1924 r. i z dn. 30. X. 1926 r. faktycznie była znacznie większa i wyniosła ogółem zł. w zł. 48,134.107. — czyli złotych obiegowych około 82,655.940.-.

Gdy oddawano do wykona­nia budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu nie przypuszczano, że rozwój gospodarczy Polski oraz potrzeby naszego eksportu morskiego wzrastać będą tak szybko, jak to wkrótce wykazało samo życie. Strajk angielski otworzył szeroko wro­ta eksportowi węgla polskiego do krajów skandynawskich, zorjentowano się, że budowa portu w Gdyni na szeroką skalę roz­poczęta została zapóźno i że postępuje zbyt powolnie w sto­sunku do potrzeb. Na redzie gdyńskiej zaroiło się od okrętów, oczekujących kolejki. Widać było, że państwo ponosi straty wskutek braku środków niezbę­dnych do zadośćuczynienia po­trzebom eksportu.

Spostrzegł to prędko Rząd nasz w osobie p. Ministra Przemysłu i Handlu inż. E. Kwiatkow­skiego i zabrał się energicznie do dzieła budowy portu, oraz bu­dowy własnej floty handlowej. Zdobycie środków materjalnych, wobec polityki sanacyjnej Skarbu Państwa, przedstawiało wielkie trudności, rozszerzono jednak znacznie ramy budowy portu. Dnia 8 sierpnia 1928 r. zo­stała zawarta dodatkowa umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem na budowę basenu Rybnego (Południowego). Na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę złotych obieg. 11,421.818. — .

Dnia 15 lutego 1930 r. została podpisana druga umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem, w skład którego weszły firmy: belgijska Ackermans et van Haaren i duńska Hojgaard et Schulz, na sumę zł. 48,466.861. — . Faktycznie na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę zł. obiegowych 53,916.587.-.

Wreszcie dnia 20 lipca 1934 r. została zawarta z Konsorcjum Francusko-Polskiem (do którego weszły firmy: Biuro Budowlane F. Skąpski i S-ka, Inżynierowie S. A. i Inż. W. Paszkowski i z którego ustąpił inż. Wł. Rummel) trzecia umowa na sumę 10,800.000 — zł. ob. Termin ukończenia robót został oznaczony na dzień 1 września 1935 r.

W ten sposób 1 września r. b. port w Gdyni będzie posiadał wykończony zupełnie awanport, dwa duże baseny zewnętrzne, Południowy i Prezydenta, oraz basen dla statków żaglowych i dwa naj­większe baseny wewnętrzne: im. Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego.

Jednocześnie z postępem robót portowych morskich wykonywane były wszystkie inne prace, związane z zaopatrzeniem nabrzeży portowych w magazyny, dźwigi, drogi kołowe i kolejowe, mosty, oświetlenie, w wodę etc. Nie podaję tutaj historji stopniowego rozwoju tych urządzeń, jako sprawy zbyt szczegółowej.

Można powiedzieć, że port gdyński jest obecnie mniejwięcej zaopatrzony dostatecznie w powyższe urządzenia. Jednak polski handel morski i związane z tem potrzeby portu wzrastają tak szybko, że muszą być budowane dalsze baseny portowe, dalsze magazyny i urządzenia przeładunkowe.

Jest powszechne mniemanie, że budowa portu w Gdyni kosztowała Skarb Państwa kolosalne sumy. Faktycznie jednak tak nie jest. Skarb Państwa wydatkował dotychczas na budowę portu w Gdyni wraz z budową dróg, mostów, torów kolejowych, stacji kolejowej, magazynów, dźwigów etc. i na wywłaszczenie gruntów razem około 235 miljonów zł. ob., z czego 159 miljonów zł. na bu­dowle morskie, a 76 miljonów zł. na urządzenia portowe.

Pozatem firmy prywatne, banki etc. inwestowały na budowę zakładów przemysłowych w porcie i na urządzenia portowe około 34 miljonów złotych.

Inż. Tadeusz Wenda, Dzieje budowy portu gdyńskiego [w:] XV lat polskiej  pracy na morzu, A. Majewski (red.), Instytut Wydawniczy Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 1938, s. 63-68.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”