Po zakończeniu II wojny światowej Polska uzyskała dostęp do wybrzeża Morza Bałtyckiego o długości około 510 km. Była to ponad 3,5 razy większa wartość w stosunku do długości linii brzegowej II Rzeczypospolitej w latach 1920–1939. W obliczu doświadczeń Marynarki Wojennej z walk w 1939 roku, duży ciężar powojennych koncepcji obrony wybrzeża skupił się na organizacji artylerii nadbrzeżnej. Do końca lat 50. dwudziestego wieku na odcinku Międzyzdroje – Gdańsk Stogi, wybudowano 11 czterodziałowych baterii uzbrojonych w armaty kalibru 152,4 mm (jedna bateria), 130 mm (osiem baterii) i 100 mm (dwie baterie), z czego dwie powstały w Gdyni: 11. Bateria Artylerii Stałej w Gdyni-Redłowie (pierwsza polska powojenna bateria nadbrzeżna, na początku funkcjonująca jako 1. Bateria 31. Dywizjonu Artylerii Nadbrzeżnej) uzbrojona w armaty B-13 kal. 130 mm oraz lżejsza 28. Bateria Artylerii Stałej w Gdyni-Oksywiu uzbrojona w armaty B-34U kal. 100 mm.

Decyzja o budowie dwóch baterii kalibru 100 mm, oksywskiej 28. BAS i bliźniaczej 27. BAS, którą zlokalizowano w Helu, została podjęta przez ówczesnego Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. broni Władysława Korczyca 24 lutego 1950 roku. W systemie obrony wybrzeża lżejsze baterie miały pełnić rolę uzupełniającą względem baterii kalibru 130 mm, które stanowiły trzon polskiej powojennej artylerii nadbrzeżnej. Ich głównym zadaniem było zwalczanie lekkich okrętów, sił desantowych, a także lotnictwa nieprzyjaciela w rejonie akwenu Zatoki Gdańskiej oraz Puckiej, w związku z czym baterie były określane jako “przeciwkutrowe”, bądź “sztyletowe”.

Armata uniwersalna B-34U na stanowisku ogniowym na jednej z dwóch polskich baterii (BAS), które były uzbrojone w tego typu armaty, kopia cyfrowa, 1957-1974, fot. nieznany (ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego)

Na lokalizację baterii oksywskiej wybrano obszar o długiej historii wykorzystania militarnego – Cypel Oksywski. Już w okresie wczesnośredniowiecznym, znajdował się tam gród obronny.  W okresie międzywojennym ulokowano tu baterię nadbrzeżną, złożoną z dwóch dział kalibru 100 mm (kliknij by przejść do tekstu pt. Bateria nadbrzeżna „Canet” na Oksywiu na stronie Muzeum Miasta Gdyni), a w czasie okupacji niemieckiej dwie baterie przeciwlotnicze Marine Flak. Uzbrojenie 28. BAS stanowiły cztery armaty uniwersalne typu B-34U kalibru 100 mm o zasięgu maksymalnym do 22 kilometrów, zakupione w 1953 roku i dostarczone rok później. Prace przy budowie obiektów baterii rozpoczęto w 1955 roku. Na potrzeby powstającej jednostki wykonano cztery stanowiska ogniowe, połączone podziemną cienkościenną poterną komunikacyjną, schron centrali artyleryjskiej, główny punkt kierowania ogniem połączony ze schronem stanowiska dowodzenia, schron załogi oraz koszary. W ramach inwestycji zaadaptowano również inne, wybrane istniejące obiekty starszych baterii, w tym m.in. magazyn amunicyjny przedwojennej baterii Canet. Ponadto u podnóża Cypla Oksywskiego, na terenie Portu Wojennego Gdynia-Oksywie znajdowało się stanowisko reflektora, przy czym w przeciwieństwie do 27. BAS w Helu bateria nie otrzymała schronów dla reflektora i agregatu. Obiekty 28. BAS zostały wzniesione przez Szefostwo Inżynierii Marynarki Wojennej, w dużej mierze w oparciu o radzieckie projekty, co było powszechne przy budowie późniejszych Baterii Artylerii Stałej. Służba jednostki trwała ponad 17 lat, od 7 stycznia 1957 roku do 12 marca 1974 roku.

Plan rozmieszczenia obiektów 28. BAS: 1-4: stanowiska ogniowe (701-704), 5a: główny punkt kierowania ogniem (707), 5b: stanowisko dowodzenia (721), 6: centrala artyleryjska (705), 7: schron załogi (711), 8: stanowisko reflektora, 9: dwa przeznaczone do adaptacji przedwojenne schrony Baterii Canet – docelowo do pełnienia funkcji schronu amunicyjnego 28. BAS (713) przystosowano tylko jeden z nich, kopia cyfrowa, lata 50. dwudziestego wieku (ze zbiorów Oddziału Zamiejscowego w Gdyni Archiwum Wojskowego w Toruniu)

Fortyfikacje powstałe w ramach 28. BAS

Cztery stanowiska ogniowe (obiekty o numerach od 701 do 704) wzniesiono w 1955 roku w postaci ośmiokątnych fundamentów o szerokości około 6 metrów, otoczonych korytarzem szerokości 1,5 m tworzącym przedpiersie działobitni o wysokości 1,4 m, z dwoma wejściami do wnętrza korytarzy oraz dwoma otworami do podawania pocisków. W jego wnętrzu zlokalizowano nisze na podręczną amunicję oraz wnęki dla butli ze sprężonym powietrzem. Grubość stropu wynosiła 25 cm, zaś grubość ścian 30 cm. Stanowiska połączono podziemną poterną komunikacyjną, mającą formę łamanego korytarza o długości około 250 m, którego przebieg został dostosowany do istniejących wcześniej obiektów. Przy poternie utworzono sześć komór amunicyjnych (każda na 156 sztuk amunicji). Na ten sam cel przebudowano przedwojenny schron pogotowia Baterii Canet oraz schron kierowania ogniem niemieckiej Marine Flak Batterie “Oxhoft” (oba obiekty połączono z poterną). 150 metrów na północny-zachód od najbardziej wysuniętego na północ stanowiska ogniowego (obiekt numer 704) wzniesiono centralę artyleryjską (CA; obiekt numer 705). Obiekt był jednokondygnacyjnym schronem lekkiej konstrukcji o grubości ścian wynoszącej od 35 do 45 cm. Wewnątrz mieściły się między innymi pomieszczenie operacyjne (wyposażone w radzieckiej produkcji przelicznik artyleryjski CAS-4), filtrowentylacyjne i socjalne dla załogi, a także maszynownia oraz kotłownia. Podobnej konstrukcji schron wzniesiono na „bliźniaczej” 27. Baterii Artylerii Stałej w Helu (obiekt numer 1005). Około 150 metrów na północny-wschód od centrali artyleryjskiej, w 1956 roku zbudowano główny punkt kierowania ogniem (GPKO) ze stanowiskiem dowodzenia (SD; obiekt numer 707/721). Podobnie jak schron CA, obiekt miał formę jednokondygnacyjnego schronu lekkiej konstrukcji o tej samej grubości ścian. Wewnątrz mieściły się między innymi pomieszczenie operacyjne, pomieszczenia załogi, urządzeń filtrowentylacyjnych, akumulatorów, radiostacji oraz kotłownia i maszynownia. Na stropie wzniesiono żelbetową kopułę obserwacyjną, mieszczącą dalocelownik WBK-1, zaś sam schron został połączony podziemną poterną z wysuniętym do krawędzi klifu stanowiskiem dalmierza stereoskopowego typu DM-4 o czterometrowej bazie optycznej. Około 200 m na południe od GPKO z SD, wybudowano schron załogi (obiekt numer 711) dla 20 osób. Podobnie jak w przypadku pozostałych schronów 28. BAS miał cienkościenną konstrukcję. Grubość ścian oraz stropu wynosiła od 35 do maksymalnie 45 cm. Wewnątrz schronu znajdowały się pomieszczenia dla załogi, dla urządzeń filtrowentylacyjnych, kotłownia, umywalnia oraz kuchnia. Ponadto na potrzeby 28. BAS wykorzystywano również istniejące obiekty. Do adaptacji na schrony amunicyjne przewidziano między innymi dwa schrony amunicyjne dawnej Baterii “Canet”, znajdujące się w jarze przyległym do Cypla Oksywskiego. Ze względu na zniszczenie w trakcie walk we wrześniu 1939 roku jednego ze schronów (dawny schron na pociski Baterii “Canet”), docelowo przystosowano jedynie dawny schron na ładunki, który otrzymał numer 713. W ramach adaptacji obiekt doposażono między innymi w stelaże na amunicję oraz zamurowano wąski korytarz powietrzny z jednej strony. Wymieniono również drzwi oraz inne elementy metalowe. Na potrzeby 28. BAS zaadaptowano także przedwojenny wyciąg amunicyjny, służący do transportu amunicji po zboczu jaru.

Dalmierz stereoskopowy o czterometrowej bazie optycznej typu DM-4 na głównym punkcie kierowania ogniem 28. BAS, kopia cyfrowa, 1955-1977, fot. nieznany (ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego)

28. BAS obecnie

Dzisiejszy stan zachowania obiektów pozostawia wiele do życzenia. Większość obiektów znajduje się na zamkniętym terenie wojskowym, aczkolwiek stan ogrodzenia, brak nadzoru oraz jakiegokolwiek zainteresowania tym obszarem ze strony Marynarki Wojennej prowadzi do regularnych dewastacji i zaśmieceń. Dawne schrony 28. BAS były również elementem zainteresowania lokalnych zbieraczy złomu, przez co wszystkie obiekty w większości pozbawione są metalowego wyposażenia (na początku dwudziestego pierwszego wieku stan zachowania wyposażenia był bardzo dobry). Czynnikiem działającym na niekorzyść jest również ekspansja pobliskiego Cmentarza Marynarki Wojennej, która już w 1997 roku doprowadziła do “wchłonięcia” schronu centrali artyleryjskiej (obecnie obiekt jest obudowany kolumbarium z urnami, przez co jakikolwiek dostęp do niego jest niemożliwy). Pozostałe zachowane obiekty znajdujące się na terenie cmentarza są sukcesywnie zasypywane (jak na przykład stanowisko ogniowe nr 4 – obiekt numer 704) oraz zamurowywane (jak na przykład schron załogi – obiekt numer 711), bądź GPKO z SD (obiekt numer 707/721). O ile obiekty położone na terenie wojskowym (obiekty numer 701-703, 713) nie są zagrożone w najbliższym czasie rozbiórką, przyszłość schronów położonych na terenie cmentarza zdaje się być niepewna pod tym kątem. Najprawdopodobniej w najbliższym czasie należy spodziewać się rozbiórki schronu załogi (obiekt numer 711), do którego zabezpieczono w ostatnim czasie wejście oraz wykarczowano dużą część bezpośrednio sąsiadującego lasu.

Kamil Sarapuk

Stanowisko ogniowe nr 2 (702), 2023, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Wejście do cienkościennej poterny podziemnej łączącej stanowiska ogniowe, 2023, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Żelbetowa kopuła obserwacyjna głównego punktu kierowania ogniem (707), będąca stanowiskiem dalocelownika typu WBK-1, 2023, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Stanowisko dalmierza DM-4 na głównym punkcie kierowania ogniem (707), 2023, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Wejście do schronu stanowiska dowodzenia (721) – widok współczesny. Widoczne pozostałości oryginalnego kamuflażu oraz numer obiektu, 2023, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Zamurowane wejście do schronu załogi (711), , 2023, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Lubisz fotografować? Fascynujesz się nowoczesnością? Weź udział w konkursie fotograficznym Muzeum Miasta Gdyni „Wymiary nowoczesności Gdyni”! Od 11.08.2022 do 31.08.2022 prześlij nam autorskie zdjęcie wykonane na terenie miasta lub dostępnego powszechnie obszaru portu w Gdyni pokazujące to, co dla Ciebie jest wyznacznikiem nowoczesności w przestrzeni miasta i portu. Nagrodą dla autorów dziesięciu najlepszych prac będzie, zorganizowana dzięki uprzejmości Portu Gdynia, atrakcyjna wycieczka fotograficzna niedostępnych na co dzień terenach gdyńskiego portu. Najlepsze prace zostaną także zaprezentowane na wystawie „Wymiary Nowoczesności. Gdyni w obiektywie Henryka Poddębskiego”.

Zgłoszenia prosimy przesyłać w terminie od 11.08.2022 do 31.08.2022 na adres mailowy: zgloszeniedokonkursu@muzeumgdynia.pl

Wysłanie zgłoszenia jest równoznaczne z zapoznaniem się i akceptacją regulaminu, który dostępny jest na stronie internetowej Muzeum Miasta Gdyni www.muzeumgdynia.pl.

Regulamin konkursu fotograficznego “wymiary nowoczesności Gdyni”

§ 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE

1. Niniejszy Regulamin (dalej „Regulamin”) określa zasady przeprowadzenia konkursu fotograficznego „Wymiary nowoczesności Gdyni” (dalej „Konkurs”).
2. Regulamin jest dostępny na stronie internetowej Muzeum Miasta Gdyni – www.muzeumgdynia.pl.
3. Organizatorem Konkursu jest Muzeum Miasta Gdyni z siedzibą przy ul. Zawiszy Czarnego 1A, 81-374 w Gdyni, NIP 5860101973, będące samorządową instytucją kultury wpisaną do Rejestru Instytucji Kultury Gminy Gdynia pod numerem 2 (dalej „Organizator”).
4. Celem Konkursu jest:

a) promowanie walorów architektonicznych miasta i portu w Gdyni,

b) rozbudzanie wśród gdynian zainteresowania historią miasta i portu,

c) zachęcenie do uprawiania turystyki na terenie Gdyni,

d) wyłonienie najbardziej oryginalnych i ciekawych fotografii mieszkańców i miłośników Gdyni.

5. Przedmiotem Konkursu są fotografie wykonane w na terenie miasta i dostępnego powszechnie obszaru portu Gdyni
6. Konkurs zostanie przeprowadzony za pośrednictwem strony internetowej Organizatora www.muzeumgdynia.pl.

§ 2. WARUNKI I ZASADY UCZESTNICTWA W KONKURSIE

1. Uczestnikami Konkursu (dalej „Uczestnik”) mogą być osoby pełnoletnie, które w okresie trwania Konkursu od 11.08.2022 r. do 31.08.2022 r. prześlą na adres mailowy: zgloszeniedokonkursu@muzeumgdynia.pl zgłoszenie udziału w Konkursie razem z fotografią konkursową, której są autorem (dalej „Fotografia”).
2. Konkurs skierowany jest do osób, które w trakcie jego trwania nadeślą Fotografię  wykonaną na terenie miasta i dostępnego powszechnie obszaru portu Gdyni pokazującą to co dla fotografującego jest wyznacznikiem nowoczesności w przestrzeni miasta i portu.
3. Uczestnik w wiadomości e-mail (dalej „Zgłoszenie”) zobowiązany jest podać:

a) temat „Zgłoszenie udziału w konkursie – „Wymiary nowoczesności Gdyni”,

b) krótki opis (dalej „Opis”) Fotografii  wraz z podaniem i uzasadnieniem miejsca jej wykonania,

c) swoje imię i nazwisko,

d) załączyć Fotografię zgodną z tematyką Konkursu.

4. Jeden Uczestnik może zgłosić do Konkursu od jednej do trzech Fotografii w formacie JPG lub PNG.
5. Nie zezwala się na stosowanie fotomontaży polegających na łączeniu elementów Fotografii pochodzących z różnych plików.
6. Przesłanie Zgłoszenia wraz z Fotografią stanowi potwierdzenie, że Uczestnik:

a) zapoznał się z Regulaminem Konkursu i akceptuje w całości jego postanowienia,

b) spełnia warunki uczestnictwa w Konkursie podane w § 2 ust. 1 Regulaminu i zgłasza swój udział w Konkursie,

c) jest autorem Fotografii i Opisu, a także przysługują mu wszelkie prawa do tej Fotografii i Opisu, które nie naruszają obowiązujących przepisów prawa, w tym praw autorskich i dóbr osobistych osób trzecich,

d) wyraża zgodę na korzystanie przez Organizatora z Fotografii i Opisu zgodnie z licencją określoną w § 5 Regulaminu,

e) wyraża zgodę na przetwarzanie przez Organizatora danych osobowych, zgodnie z § 6 Regulaminu, a także zapoznał się Informacją o przetwarzaniu danych osobowych zawartą w § 6 Regulaminu.

7. Organizatorowi przysługuje prawo pominięcia Zgłoszenia, które zawiera dane błędne, nieprawdziwe lub niezwiązane z tematyką i założeniami Konkursu.
8. Do Konkursu nie zostaną dopuszczone Fotografie, które:
   a) naruszają prawo obowiązujące w Polsce,
   b) naruszają prawa i uczucia osób trzecich,
   c) zawierają treści powszechnie uznane za społecznie niewłaściwe i naganne moralnie, w tym Fotografie zawierające treści obraźliwe, wulgarne, obsceniczne, nawołujące do nienawiści i przemocy,
   d) nie spełniają podstawowych wymagań technicznych lub podstawowych wymagań artystycznych,
   e) naruszają inne postanowienia zawarte w Regulaminie Konkursu.
9. Udział w Konkursie jest dobrowolny i bezpłatny.

10. Naruszenie Regulaminu przez Uczestnika powoduje utratę prawa uczestnictwa w Konkursie oraz utratę prawa do otrzymania nagrody.
11. Uczestnikami Konkursu nie mogą być pracownicy Organizatora ani osoby pozostające z Organizatorem w stosunku zlecenia lub w innym stosunku prawnym, do którego stosuje się przepisy o zleceniu.

§ 3. ROZSTRZYGNIĘCIE KONKURSU

1. Zwycięzcami Konkursu zostaną autorzy najlepszych 10 (dziesięciu) Fotografii.
2. Zwycięzców Konkursu wyłoni w drodze głosowania pięcioosobowe Jury powołane przez Organizatora.
3. W przypadku przesłania przez Uczestnika dwóch lub trzech Fotografii zgodnie z § 2 ust. 4, Jury może wybrać więcej niż jedną Fotografię jednego autora, jednak przysługuje mu prawo do wyłącznie jednej nagrody rzeczowej za Fotografię, która zajęła wyższe miejsce w Konkursie.
4. Jury przy ocenie Fotografii będzie brało pod uwagę oryginalność, walory estetyczne oraz najciekawsze przedstawienie tematu współczesnych wymiarów nowoczesności w przestrzeni miasta i portu Gdyni na Fotografii.
5. Ogłoszenie wyników Konkursu nastąpi w dniu 5.09.2022 r.
6. Wyniki Konkursu z podaniem imienia i nazwiska autora Fotografii zostaną opublikowane na stronie internetowej Organizatora i w jego mediach społecznościowych.
7. Decyzja Jury jest ostateczna i nie przysługuje od niej odwołanie.
8. Zwycięzcy Konkursu zostaną powiadomieni o wygranej za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail podany w Zgłoszeniu.

§ 4. NAGRODY W KONKURSIE

1. Zwycięzcy Konkursu, którzy zajmą miejsce pierwsze, drugie i trzecie otrzymają następujące nagrody:

1) nagrody rzeczowe w postaci katalogu jednej z wystaw lub projektów Muzeum Miasta Gdyni,

2) zwycięskie Fotografie będą prezentowane (wyświetlane na jednym z ekranów) na ekspozycji czasowej „Wymiary Nowoczesności. Gdynia w obiektywie Henryka Poddębskiego” w czasie trwania ekspozycji, jednak nie krócej niż 6 miesięcy,

3) możliwość udziału w wycieczce po Porcie Gdynia, która zostanie zorganizowana w terminie do 15 września 2022 r. (o dokładnej dacie i godzinie wycieczki laureaci zostaną poinformowani na adres e-mail podany w Zgłoszeniu).

• Zwycięzcy, którzy zajmą miejsca od czwartego do dziesiątego otrzymają następujące nagrody:

1) zwycięskie Fotografie będą prezentowane (wyświetlane na jednym z ekranów) na ekspozycji czasowej „Wymiary Nowoczesności. Gdynia w obiektywie Henryka Poddębskiego” w czasie trwania ekspozycji, jednak nie krócej niż 6 miesięcy,

2) możliwość udziału w wycieczce po Porcie Gdynia, która zostanie zorganizowana w terminie do 15 września 2022 r. (o dokładnej dacie i godzinie wycieczki laureaci zostaną poinformowani na adres e-mail podany w Zgłoszeniu).

• Wydanie nagrody rzeczowej wskazanej w ust. 1 pkt 1 powyżej nastąpi w Muzeum Miasta Gdyni z siedzibą przy ul. Zawiszy Czarnego 1A w Gdyni w godzinach otwarcia Muzeum w sklepie muzealnym, w terminie 14 dni od daty wydawania nagród podanej przez Organizatora w komunikacie o wynikach Konkursu na stronie internetowej Organizatora.
• Warunkiem udziału w wycieczcie po Porcie Gdynia, jest przekazanie Organizatorowi przez Zwycięzcę Konkursu numeru swojego dowodu osobistego lub paszportu w celu wystawienia przepustki, a także wylegitymowanie się tym dokumentem podczas wejścia na teren Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Zasady fotografowania Portu Gdynia podczas wycieczki określa Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
• Jeżeli Zwycięzca nie odbierze nagrody rzeczowej w terminie wskazanym w ust. 3 powyżej, a także jeżeli Zwycięzca nie weźmie udziału w wycieczce po Porcie Gdynia, to traci prawo do tej nagrody i nagroda ta pozostaje do dyspozycji Organizatora.
• Nie dopuszcza się wymiany nagród na ich równowartość pieniężną oraz przeniesienia praw do nagrody na osoby trzecie.

§ 5. LICENCJA

1. Z dniem przesłania Zgłoszenia udziału w Konkursie, każdy Uczestnik udziela licencji na niewyłączne, nieodpłatne i nieograniczone terytorialnie korzystanie z Fotografii i Opisu przez Organizatora wraz z prawem do udzielania sublicencji (dalej „Licencja”), przez okres 18 miesięcy liczony od dnia przesłania Zgłoszenia.
2. Organizator jest uprawniony do korzystania z Fotografii i Opisu w celach związanych z przeprowadzaniem Konkursu, organizacją ekspozycji czasowej „Wymiary Nowoczesności. Gdynia w obiektywie Henryka Poddębskiego” oraz wydarzeń towarzyszących tej ekspozycji, na stronie internetowej Organizatora i w mediach społecznościowych Organizatora, w tym w celach informacyjnych, promocyjnych i edukacyjnych.
3. W przypadku gdy na zgłaszanych Fotografiach widnieją osoby trzecie i rozpowszechnianie wizerunku wymaga zezwolenia osoby na nim przedstawionej, Uczestnik jest zobowiązany uzyskać zgodę tych osób na rozpowszechnianie ich wizerunku i na żądanie Organizatora przedstawić taką pisemną zgodę.
4. W przypadku zgłoszenia wobec Organizatora przez osoby trzecie jakichkolwiek roszczeń związanych z korzystaniem z Fotografii lub Opisu, w tym z tytułu naruszenia praw autorskich lub dóbr osobistych osób trzecich, Uczestnik jest zobowiązany zwolnić Organizatora z obowiązku zaspokojenia tych roszczeń i pokryje wszelką szkodę z tego tytułu.
5. Z tytułu udzielonej licencji, korzystania na wszystkich polach eksploatacji oraz wszystkich udzielonych zgód wynikających z Regulaminu, Uczestnikowi nie przysługuje jakiekolwiek wynagrodzenie z tego tytułu, ani dodatkowe świadczenia.
6. Udzielona przez Uczestnika Konkursu licencja, o której mowa w ust. 1 powyżej, obejmuje korzystanie z Fotografii i Opisu w całości lub w części na następujących polach eksploatacji w zakresie:

a) utrwalania i zwielokrotniania bez żadnych ograniczeń ilościowych, wszelką znaną w chwili ogłoszenia Konkursu techniką (systemie, rodzaju zapisu), w tym drukarską, reprograficzną, magnetyczną, cyfrową, elektroniczną, fotograficzną, optyczną, laserową, na wszystkich rodzajach nośników dostosowanych do danej formy zapisu,

b) wprowadzania do pamięci komputera, do sieci informatycznej, do sieci multimedialnej, w tym Internetu,

c) rozpowszechniania poprzez publiczne wystawienie, wyświetlenie, odtworzenie oraz nadawanie i reemitowanie, a także publiczne udostępnianie utworu w taki sposób, aby każdy mógł mieć do niego dostęp w miejscu i w czasie przez siebie wybranym, niezależnie od formatu, systemu lub standardu, za pomocą wizji i fonii przewodowej, bezprzewodowej oraz przez stacje naziemne i za pośrednictwem satelity.

d) dokonywania opracowania Fotografii i Opisu, w szczególności adaptacji, przeróbki, kadrowania, zmian formatu oraz na rozporządzanie i korzystanie z tego opracowania na wymienionych wyżej polach eksploatacji.

§ 6. DANE OSOBOWE

1. Uczestnik z chwilą Zgłoszenia udziału w Konkursie wyraża zgodę na przetwarzanie przez Organizatora swoich danych osobowych podanych w formularzu zgłoszeniowym tj. imię, nazwisko, adres e-mail, w celach związanych z przeprowadzeniem Konkursu i pokonkursowej ekspozycji czasowej.
2. Uczestnik zgłaszając swój udział w Konkursie wyraża zgodę na ujawnienie do publicznej wiadomości na stronie internetowej Organizatora, w mediach społecznościowych Organizatora, na ekspozycji czasowej „Wymiary nowoczesności. Gdynia w obiektywie Henryka Poddębskiego” i wydarzeniach towarzyszących tej ekspozycji, swoich danych osobowych tj. imienia i nazwiska w przypadku, gdy jego Fotografia zostanie nagrodzona w Konkursie.
3. Na podstawie art. 13 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych – dalej „RODO”) Organizator informuje, że:
4. Administratorem Pani/Pana danych osobowych podanych zgodnie z ust. 1 powyżej jest Muzeum Miasta Gdyni z siedzibą w Gdyni (81-374), ul. Zawiszy Czarnego 1, kontakt e-mail: sekretariat@muzeumgdynia.pl
5. Muzeum wyznaczyło Inspektora ochrony danych, z którym można się skontaktować poprzez e-mail iod@muzeumgdynia.pl lub pisemnie na adres Muzeum Miasta Gdyni z dopiskiem „Inspektor ochrony danych”.
6. Dane osobowe obejmujące imię, nazwisko, adres e-mail, numer dowodu osobistego lub paszportu, będą przetwarzane w celach związanych z przeprowadzeniem Konkursu, w szczególności w celu: identyfikacji Uczestnika, oznaczenia i korzystania z Fotografii i Opisu, wyłonienia i publicznego ogłoszenia zwycięscy, przyznania, wydania i rozliczenia nagrody (art. 6 ust. 1 lit. a RODO) w celach związanych z Licencją, o której mowa w § 5 Regulaminu (art. 6 ust. 1 lit. b RODO), oraz w celach związanych z ewentualnym dochodzeniem lub odpieraniem roszczeń wynikających z Regulaminu, w tym z Licencji (art. 6 ust. 1 lit. f RODO).
7. Dane osobowe przetwarzane będą przez czas trwania Konkursu, odbioru nagrody, a po jego zakończeniu przez czas związany z Licencją oraz wygaśnięciem roszczeń związanych z Konkursem oraz przez czas określony przepisami podatkowymi i przepisami dotyczącymi sprawozdawczości finansowej.
8. Dane osobowe mogą być udostępniane podmiotom uprawnionym do uzyskiwania danych osobowych na podstawie przepisów prawa lub zawartych umów o świadczenie usług, w tym Zarządowi Morskiego Portu Gdynia S.A. Podanie danych jest dobrowolne, ale niezbędne do udziału w Konkursie, odbioru nagrody, w tym udziału w wycieczce po Porcie Gdynia, udzielenia licencji.
9. W zakresie i z zastrzeżeniem wyjątków wynikających z przepisów prawa, w tym RODO, przysługuje Pani/Panu prawo dostępu do swoich danych osobowych, prawo ich sprostowania, usunięcia, prawo ograniczenia ich przetwarzania, prawo do przenoszenia danych, prawo do sprzeciwu oraz prawo wniesienia skargi do Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych w przypadku naruszenia przepisów o ochronie danych osobowych.
10. Informacja dotycząca przetwarzania danych osobowych znajduje się także na stronie internetowej Muzeum Miasta Gdyni: https://www.muzeumgdynia.pl/ochrona-danych/.

§ 7. POSTANOWIENIA KOŃCOWE

1. W sprawach nieuregulowanych Regulaminem zastosowanie mają przepisy Kodeksu cywilnego.
2. Organizatorowi przysługuje prawo dokonywania zmian Regulaminu, które obowiązują po ich ogłoszeniu na stronie internetowej www.muzeumgdynia.pl.
3. Ostateczne decyzje w sprawie interpretacji Regulaminu oraz w sprawach nieuregulowanych Regulaminem i dotyczących Konkursu, należą do Organizatora.
4. Organizator nie ponosi odpowiedzialności za usługi poczty elektronicznej, z której korzystać będą osoby uczestniczące w Konkursie, w tym za problemy techniczne, powstałe w trakcie przesyłania Zgłoszeń konkursowych i wynikające z nich opóźnienia w nadejściu Zgłoszeń. Organizator nie ponosi również odpowiedzialności za szkody spowodowane podaniem błędnych lub nieaktualnych danych przez Uczestnika.
5. Organizator nie ponosi odpowiedzialności za przesłane Fotografie oraz zastrzega sobie prawo natychmiastowej dyskwalifikacji Fotografii w przypadku uzyskania informacji o naruszeniu Regulaminu.
6. Regulamin wchodzi w życie z dniem 10 sierpnia 2022 r.

Kochany i ceniony przez studentów, niezwykle towarzyski i serdeczny, Kazimierz Ostrowski – dla przyjaciół po prostu „Kach” – podbijał serca jako człowiek i malarz. Urodził w 1917 r. w Berlinie, a trzy lata później wraz z rodziną przeprowadził się do Poznania. Po skończeniu szkoły, praktykował w warsztacie swojego ojca, malarza pokojowego i twórcy szyldów reklamowych. Po zamieszkaniu w Gdyni w 1934 roku, zaczął dorabiać malowaniem szyldów na statkach, m.in. SS Kościuszko. Swoje zainteresowania artystyczne rozwijał w pierwszych latach okupacji, jednak ze względu na ograniczone możliwości i brak materiałów – tematykę ograniczał do studium krajobrazowego a format obrazów – do wymiarów kasety. Już wtedy widoczna stała się skłonność artysty do syntetyzmu, a wkrótce – ekspresyjności i żywych barw.

Wojna, Francja i skarpetki w paski

Po zakończeniu II wojny światowej Kazimierz Ostrowski został wychowankiem Państwowej Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych w Gdańsku, w pracowni malarstwa sztalugowego prof. Janusza Strzałeckiego i prof. Artura Nacht-Samborskiego oraz w pracowni malarstwa architektonicznego prof. Jacka Żuławskiego. W roku 1949 wyjechał na stypendium do Paryża, gdzie podjął naukę u francuskiego artysty Fernanda  Légera. Bardzo się przywiązał do swojego paryskiego mistrza, jednak – jak zaznacza Bożena Kowalska – charakterystyczne elementy twórczości pojawiły się jeszcze przed wyjazdem do Francji, m.in. we wcześniej wspominanych pracach z lat okupacji. Obcowanie z Légerem jedynie przyspieszyło krystalizację dążeń twórczych artysty, a paryskie życie pozwoliło mu rozwinąć skrzydła.

Nic dziwnego, że powrót do kraju okazał się dla Ostrowskiego „kubłem zimnej wody”. Zarzucono mu, że „wrócił z Paryża nasiąknięty kapitalizmem”. Skrytykowano nawet jego skarpetki w paski, z powodu których musiał napisać stosowną samokrytykę. Wspominał po latach, że cały dzień siedział na peronie w Sopocie z kartką papieru i ołówkiem, i nie był w stanie sklecić nawet jednego zdania. Nie miał pojęcia, co złego może być w pasiastej odzieży? Ostatecznie napisał krótko, że już więcej skarpetek w paski nie będzie nosić, bo jest to wymysł kapitalizmu i że absolutnie tego nie popiera. W sztuce pozostał wolny.

Oryginał w PRL-u

Ten nie mający „ani antenatów ani godnych następców” niepoprawny buntownik, niepokorny i charyzmatyczny artysta podążał zawsze swoimi własnymi ścieżkami. Nie wpisywał się niewolniczo w żadne konkretne nurty – sam sobie wyznaczał drogę. Jego prace, bardzo odważne w swoim wyrazie, niekiedy wręcz brawurowe i przewrotne, odznaczają się m.in. niezwykle śmiałą, orzeźwiającą kolorystyką. Lesław Szolginia porównał dzieło artysty do muzyki Igora Strawińskiego: „zaskakuje, zachwyca, a zarazem – gdy zachodzi chęć dokonania ich analizy – budzi w pierwszej chwili uczucie bezsilności”.

Ostrowski malował pejzaże gdyńskie, martwe natury, portrety, autoportrety a także kompozycje abstrakcyjne. Szczególny sentyment żywił do krajobrazów kaszubskich. Inną chętnie podejmowaną przez niego tematyką były morze i port. Artysta ujmował te z pozoru banalne widoki w sposób osobliwy i niestandardowy. Np. w pracy olejnej „Port” surowy, industrialny klimat portowy zderzył z beztroskim światem dziecka. Dzięki grubym, śmiałym konturom, orzeźwiającej kolorystyce i pełnym rozmachu, brawurowym formom sprawił, że elementy konstrukcyjne zaczęły rządzić się własną logiką.

Nurt natury

Kazimierz Ostrowski realizował się na wielu polach. Od 1964 roku aż do emerytury prowadził pracownię malarstwa na swojej macierzystej uczelni. W 1981 roku otrzymał tytuł profesora nadzwyczajnego. Poza malarstwem sztalugowym zajmował się ceramiką i malarstwem ściennym. Projektował również tkaniny i witraże. Miał zamiłowanie do muzyki literatury. Dużo spacerował, a obcowanie z naturą sprawiało mu wielką radość. Zawsze podkreślał konieczność wierności naturze, bez względu na obierane przez artystów nurty. Zalecał swoim podopiecznym, by od czasu do czasu „sprawdzali na niej swoje oko i żeby zawsze do niej wracali”.

Artysta prowadził bardzo aktywną działalność wystawienniczą. Miał przeszło 60 wystaw indywidualnych. Swoje prace pokazywał także na licznych wystawach zbiorowych za granicą, w tym w Tokio, Neapolu, Visby i Kalmarze. Został uhonorowany licznymi nagrodami, m.in. Grand Prix w 1970 r. (Festiwal Polskiego Malarstwa Współczesnego w Szczecinie). Otrzymał również nagrodę Ministra Kultury i Sztuki w 1965 r. oraz nagrodę Prezydenta Miasta Gdyni za całokształt pracy twórczej w 1974 r. Od 10 lutego 2022 r. wybrane prace Kazimierza Ostrowskiego można podziwiać na najnowszej ekspozycji w Muzeum Miasta Gdyni, „MORZE / MIASTO / PORT”.

Autorka: Gabriela Zbirohowska-Kościa

Wybrana bibliografia:

B. Kowalska, Kazimierz Ostrowski, malarstwo, wstęp do katalogu wystawy, Koszalin 1977.

L. Szolginia, Kazimierz Ostrowski, malarstwo, wstęp do katalogu wystawy, Grudziądz 1968.

Kiedy myślimy o morzu, mamy przed oczami bezkresną przestrzeń, nieograniczony niczym horyzont, rytm przypływów i odpływów. Innym razem będzie to okręt miotany sztormem, rybacy wracający z połowu, portowe dźwigi odbijające się w tafli wody. Tajemniczość morskiego żywiołu potrafili rozpoznać i oddać w swych pracach malarze maryniści. Często nie zdając sobie z tego sprawy, patrzymy na morze tak, jak oni przyzwyczaili nas je postrzegać. Spacerując plażą, przywołujemy w pamięci morze z ich obrazów.

Niełatwa definicja

W stulecie decyzji o budowie gdyńskiego portu Muzeum Miasta Gdyni, świętując 96. Urodziny Gdyni, zaprasza na wystawę malarstwa „Morze \ miasto \ port”. Sto prac opowiada tu historię gdyńskiego portu, widzianą oczyma artystów. Większość z nich pochodzi ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, które dopełniają dzieła użyczone z Muzeum Narodowego w Gdańsku, Narodowego Muzeum Morskiego, Państwowej Galerii Sztuki w Sopocie oraz kolekcji prywatnych. Czy techniczna strona portu, budowa falochronów, zatapianie kesonów, praca urządzeń przeładunkowych mogą inspirować malarzy? Jak na gdyński port patrzyli wybitni trójmiejscy maryniści: Marian Mokwa, Antoni Suchanek, Henryk Baranowski? Te i inne pytania postawiły sobie kuratorki ekspozycji.

Zanim odwiedzimy muzeum, by w rytmie slow oglądać wspomniane obrazy, warto zastanowić się, co oznacza „marynistyka” czy „malarz-marynista”. Zwłaszcza że, o ile większość z badających temat polskich historyków sztuki podejmowała się ustalenia chronologicznego zakresu sztuki marynistycznej, sam termin stanowił przedmiot ich zainteresowania znacznie rzadziej. Przyczyny można by upatrywać w tym, że polska sztuka marynistyczna, marginalizowana przez część badaczy jako mało znaczący nurt malarstwa, nie doczekała się jeszcze wyczerpujących badań[1]. Na braki w tej dziedzinie zwróciła uwagę Ewa Maria Różańska, proponując własną definicję. Badaczka odróżniła w niej malarstwo marynistyczne od tematów morskich w malarstwie. Zacytujmy: „jeżeli celem malarza było przedstawienie statku, portu, bitwy morskiej, ludzi morza zajętych pracą lub samego morza — możemy mówić o malarstwie marynistycznym, natomiast jeżeli morze stanowi tło innej, pierwszoplanowej (w sensie zarówno formalnym, jak i treściowym) sceny — mamy jedynie do czynienia z tematem morskim w malarstwie”[2]. I choć niewątpliwie zaletę definicji stanowi próba sformułowania przejrzystych zasad klasyfikacyjnych, jej słabszą stroną jest umieszczenie punktu ciężkości na intencji malarza, nierzadko trudnej do jednoznacznego określenia.

Narodziny marynistyki

Niektórzy badacze upatrują początków polskiej marynistyki w sztuce średniowiecza[3], renesansu[4], czy baroku[5]. Inni podkreślają jej dynamiczny rozwój od lat siedemdziesiątych XIX wieku[6]. Wszyscy zaś są zgodni, że największe znaczenie odegrała ona po 1918 roku, a więc w związku z odzyskaniem przez Polskę niepodległości, uzyskaniem dostępu do morza i utworzeniem Marynarki. Najbardziej prawdopodobna wydaje mi się XIX-wieczna geneza polskiego malarstwa marynistycznego. Zwłaszcza, że świadczą o tym zarówno realizacje artystyczne świadomie podejmujące temat marynistyczny, jak i rozwój związanej z nim terminologii.

Termin „marynistyka” jest stosunkowo młody. Nie notują go słownik polszczyzny XVI-wiecznej, ani słownik Samuela Bogumiła Lindego, wydany w połowie XIX wieku. Nie występuje też w słowniku z początku XX wieku, pod redakcją Jana Karłowicza, Adama Krycińskiego i Władysława Niedźwiedzkiego. Odnotowano w nim za to wyraz „marynista”, opatrzony adnotacją „now.”, którą oznaczano wyrazy nowoutworzone. A jako jego źródłosłów podano francuski wyraz „marine” w znaczeniu „obraz morski”. Ówczesna definicja, zgodnie z którą „marynista” to „malarz scen morskich, okrętów”[7] ograniczała znaczenie słowa „marynista” wyłącznie do reprezentantów sztuk pięknych. Nie powinno to dziwić, gdyż w tym właśnie kontekście posłużono się terminem w języku polskim po raz pierwszy. Nie znany z nazwiska krytyk użył go w 1870 roku na łamach „Wędrowca” w notatce z wystawy malarstwa w Petersburskiej Akademii Sztuk Pięknych, pisząc o Iwanie Ajwazowskim[8].

W kręgu sztuki

Na umieszczenie w słowniku języka polskiego „marynistyka” musiała zaczekać do II połowy XX wieku. Odnotowano ją wówczas w znaczeniu „twórczość artystyczna poświęcona tematyce morskiej”[9], a jako źródłosłów autor hasła wskazał łaciński przymiotnik „marinus” — „morski”. Podobnie rozszerzył swoje znaczenie termin „marynista” i oznaczał już nie tylko malarza, ale „artystę (malarza, grafika, pisarza) malującego, opisującego morze”[10]. Obok „marynistyki” i „marynisty” wystąpił też przymiotnik „marynistyczny”, którego wcześniejsze słowniki nie podawały.

Z kolei w opublikowanym w ubiegłej dekadzie Uniwersalnym słowniku języka polskiego przy wszystkich trzech terminach — „marynistyka”, „marynista” i „marynistyczny” — umieszczono adnotację „książk.”, oznaczającą wyrazy książkowe, a więc rzadziej stosowane w mowie użytkowników języka. Definicja interesującego nas terminu pozostała nie zmieniona. Wyraz „marynista” zaś zamieszczono w znaczeniu „twórca dzieł o tematyce morskiej”[11], przy czym jako przykład użycia podano „malarz marynista”.

Słownik terminologiczny sztuk pięknych nie podaje znaczenia terminu „marynistyka”, odsyła do wcześniej zdefiniowanej „mariny”. Sprecyzowano tam, że marina to „przedstawienie malarskie krajobrazu morskiego, jak np. morza z łodziami, okrętami i partią brzegu, ożywionego niekiedy sztafażem; także przedstawienie sceny odbywającej się na morzu, jak bitwa morska (nie zalicza się jej do przedstawień batalistycznych, jeśli przeważa w niej element krajobrazowy); marina łączy się czasem z wedutą, jeśli przedstawia fragment portu i zabudowań nadbrzeżnych”. W odróżnieniu od przywoływanych wcześniej słowników, w Słowniku terminologicznym sztuk pięknych podkreślono, że wyraz pełni funkcję nazwy gatunku malarstwa. W dalszej części hasła „marina” podano bowiem, że „jako samodzielny gatunek malarski (zw. marynistyką) marina rozwinęła się w XVII w. w związku z rozwojem malarstwa krajobrazowego w Holandii”[12].

W morzu słów

Definicja ze Słownika terminologicznego sztuk pięknych czyni więc z „marynistyki” określenie gatunkowe, nie rozstrzyga jednak wątpliwości, które zasygnalizowała Ewa Maria Różańska. Co więcej, po lekturze haseł słownikowych już samo proponowane przez badaczkę przeciwstawienie marynistyki tematowi morskiemu nie wydaje się nazbyt fortunne. Skoro marynistyka to „twórczość artystyczna poświęcona tematyce morskiej”[13], malarz, chcąc stworzyć obraz marynistyczny, przedstawia na nim właśnie temat morski. Oba pojęcia mają znaczenie synonimiczne, nie antynomiczne (przeciwstawne). Ponadto należy pamiętać, że odbiorca może oceniać jedynie efekty działania artystycznego, nie intencje malarza. Tym samym definicja proponowana przez Różańską nie dostarcza nam oczekiwanych narzędzi badawczych.

Z pomocą przychodzą definicje wypracowane na potrzeby innych dziedzin humanistycznych. Z podobnymi problemami borykali się bowiem wcześniej, w dwudziestoleciu międzywojennym historycy literatury. Nie do końca jasna i jednolita definicja marynistyki wywołała spór wśród badaczy. Część z nich opowiedziała się za węższym, część zaś za szerszym rozumieniem tego terminu. Zbigniew Jasiński twierdził, że utwór marynistyczny powinien dotyczyć wyłącznie morza, marynista zaś „to twórca w morskie arkana wtajemniczony, którego lądem nie czuć”[14]. Z kolei Władysław Bodnicki, polemizując z poprzednikiem, doszedł do wniosku, że pisząc o morzu, nie sposób pominąć też spraw wybrzeża i zamieszkujących go ludzi. Ostatecznie, choć przeważyła szersza definicja, niejednokrotnie postulowano konieczność posiadania przez pisarza fachowej wiedzy o morzu. W latach sześćdziesiątych XX wieku Bronisław Miazgowski pisał nawet: „Ażeby znać morze, ludzi morza, ich mentalność, trzeba żyć wśród nich, trzeba być jednym z nich. Dlatego prawdziwym pisarzem morskim w zasadzie może być tylko człowiek morza. Ten, kto pływał”^[15]. I chociaż pogląd ten, jako zbyt skrajny, był potem przez innych badaczy krytykowany^[16], można zastanowić się, czy nie ma w nim trochę racji? Sedno, jak się wydaje, tkwi w odpowiednim przygotowaniu artysty, jego znajomości morza. Ta zaś rodzi się głównie z obserwacji. Stąd też najlepsze obrazy marynistyczne powstały jako owoc nadmorskich urlopów i plenerów oraz morskich podróży. Tak jak marynarskie doświadczenia Josepha Conrada Korzeniowskiego okazały się nie bez wpływu na jego pisarstwo, tak bezpośrednie spotkania z morzem zaważyły na twórczości malarzy marynistów.

Czy rzeczywiście spojrzenie marynistów na Gdynię i port odbiega od tego, jak widzieli ją nie związani z morzem artyści? Czy w ich obrazach jest coś, co już na pierwszy rzut oka pozwala rozpoznać, że namalował je marynista? Wydaje się, że tak. Otóż pejzaże Henryka Baranowskiego czy Andrzeja Sobieraja, nawet gdy ich tytuły wskazują bardziej na wedutę niż marinę, zostały tak skomponowane, by pokazać morskość Gdyni. Patrząc na nie wyraźnie czujemy, że morze jest tu czymś więcej niż tylko tłem. W nadmorskim położeniu miasta tkwi jego piękno, lokalizacyjny atut. Maryniści, tworząc swoje prace, mieli tego świadomość, może nawet silniejszą niż ich „lądowi” koledzy. Dlatego właśnie morze pozostało dla nich zawsze tematem najważniejszym, naznaczyło swoją obecnością także pejzaże miejskie i portowe.

Tekst stanowi fragment artykułu: A. Śliwa, Baranowski – Litwin – Sobieraj. Maryniści z Pracowni Plastycznej Marynarki Wojennej w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni, „Biuletyn Historyczny” 2013, nr 28, s. 218–241.

[1]     Zainteresowanych odsyłamy do pełnej wersji artykułu.

[2]     Sztuka marynistyczna. Malarstwo, rysunek, rzeźba (katalog zbiorów zgromadzonych w latach 1960–1979), oprac. E. M. Różańska, Gdańsk 1986, s. 8.

[3]     M. Fabjańska-Przybytko, Morze w plastyce polskiej, Gdynia 1976, s. 7–10.

[4]     Sztuka marynistyczna…, dz. cyt., s. 13.

[5]     B. Purc-Stępniak, Morze jako świat. Obraz morza w malarstwie polskim do połowy XIX wieku, [w:] Morze w obrazach artystów polskich XX w. Katalog wystawy Muzeum Narodowe w Gdańsku, czerwiec–wrzesień 2001, Gdańsk 2001, s. 18.

[6]     Tamże, s. 14–15; W. Zmorzyński, Odkrywanie morza, w: Morze w obrazach artystów polskich XX w.…, dz. cyt., s. 8.

[7]     J. Karłowicz, A. Kryciński, W. Niedźwiedzki, Słowik języka polskiego, t. 2 H–M, Warszawa 1952, s. 891.

[8]     J. Tuczyński, W kręgu sporów o marynistykę, w: tegoż, Marynistyka polska. Studia i szkice, Poznań 1975, s. 6.

[9]     Słownik języka polskiego, por red. W. Doroszewskiego, t. 4 L–Nić, Warszawa 1963, s. 482.

[10]   Tamże.

[11]   Uniwersalny słownik języka polskiego, pod red. S. Dubisza, t. 2 K–Ó, Warszawa 2006, s. 573.

[12]   Słownik terminologiczny sztuk pięknych, Warszawa 2004, s. 250.

[13]   Słownik języka polskiego, por red. W. Doroszewskiego, dz. cyt., s. 482.

[14]   Z Jasiński, Głębie i płycizny marynistyki, „Wiadomości Literackie” 1937, nr 27.

[15]   B. Miazgowski, Morze w literaturze polskiej, Gdynia 1964, s. 122.

[16]   Por. J. Tuczyński, W kręgu sporów o marynistykę, dz. cyt., s. 8; A. Martuszewska, Czy marynistyka może stać się kategorią teoretycznoliteracką?, [w:] Problemy polskiej literatury marynistycznej, pod red. E. Kotarskiego, Gdańsk 1982, s. 28–29.

Inżynier Tadeusz Wenda sportretowany na odsłoniętym we wrześniu muralu, twarzą zwrócony jest ku głównemu wejściu do gdyńskiego portu. Patrząc za nim w tym właśnie kierunku, ponad budynkami zobaczymy mola zewnętrzne, znajdujące się między nimi baseny portowe, awanport oraz bazę Marynarki Wojennej z Kępą Oksywską w tle. Co widzimy bliżej, kierując wzrok nieco w lewo, bardziej ku północy?

Naszą uwagę zwróci odrestaurowany Dom Marynarza Szwedzkiego – obecnie Konsulat Kultury, z boczną elewacją kończącą ulicę Władysława IV. Arterię równie ważną komunikacyjnie dla Śródmieścia, co niepopularną wśród gdynian. Przy tym niezwykle różnorodną, która wychodząc od powojennej idei prospektu, zwęża się w sąsiedztwie modernistycznej zabudowy międzywojnia, przecina dwie historyczne osie ulic 10 Lutego i Starowiejskiej, by nagle skręcić w lewo i „wpaść” w ciąg ulicy Jana z Kolna. Pomimo, że tam właśnie kieruje się większość ruchu kołowego, to warto pojechać lub pójść prosto – ulicą Tadeusza Wendy.

Uwarunkowania polityczne sprawiały, że ani w latach 30. XX wieku, ani w realiach pierwszych kilkunastu lat Polski Ludowej, Tadeusz Wenda nie był w Gdyni należycie uhonorowany. Ba, zdarzało się, że był celowo pomijany bądź przemilczany! Dopiero lata 60. przyniosły tu pierwszą widoczną zmianę. Ulicę dotąd Mostową, która przebiegała nasypem i dwoma wiaduktami przedłużając ulicę Portową do Urzędu Morskiego, przemianowano na ulicę Tadeusza Wendy. Ten akt nadania nowej nazwy był dość skromny, wszak trudno było znaleźć budynki pod jej adresem (przed wojną do ulicy Mostowej przypisano obiekty Urzędu Morskiego). Miał przy tym podwójnie symboliczne znaczenie – dotyczył trasy będącej nowoczesnym łącznikiem między miastem a portem, a ponadto przypominał postać, której nie powinno się zapomnieć, czyli projektanta i budowniczego gdyńskiego portu.

„Nowa” ulica Tadeusza Wendy kończyła się zjazdem i spektakularnym otwarciem na gmach Urzędu Morskiego, tylko zaczynała dość… zwyczajnie. Łagodnym podjazdem przy skrzyżowaniu ulic Portowej i św. Piotra. Być może dlatego, z czasem postanowiono ją przedłużyć, wyprowadzając ku bocznicom kolejowym i magazynom – w stronę ulicy Jana z Kolna. Droga dojazdowa do tego obszaru portowego zaplecza stopniowo zyskiwała na znaczeniu, wraz z powstawaniem kolejnej infrastruktury przeładunkowej. Poszukiwano też rozwiązania, które odciążyłoby ulicę Portową, przekierowując ruch z jej ominięciem. Dążono do realizacji połączenia ulic Wendy, Węglowej i św. Piotra z ulicą Jana z Kolna, a tym samym do zakończenia odcinka, który pojawił się już na planie z 1929 roku (jako zrealizowany!). Następnie to pojawiał się, to znikał na kolejnych mapach i planach Gdyni w latach 30. Na niemieckich mapach z okresu drugiej wojny światowej nie jest ujęty, wraca w 1946 roku, ale raczej, jako projekt. Tego, znanego dziś łukowatego odcinka ulicy nie ma na mapach z lat 60., jest zaznaczony dopiero w 1972 roku. Wspominano wówczas o przedłużaniu ulicy Władysława IV ku ulicy Portowej, choć literatura wskazuje, że nastąpiło to dopiero w 1994 roku przy okazji oddawania do użytku kompleksu targowego World Trade Center – Gdynia Expo. Zachowane fotografie wskazują, że w 1972 roku nie było drogowego połączenia, ujęto na nich przy tym prace przygotowawcze z 1994 roku. Wiele wskazuje zatem na to, że znaną nam ulicą Tadeusza Wendy w obecnym jej przebiegu możemy jeździć od niespełna trzech dekad.

Tak jak przedwojenny odcinek ulicy Mostowej oraz charakterystyczny wiadukt były synonimami nowoczesności, tak z odcinkiem późniejszym wiążą się mniej znane gdyńskie wątki. Ulica niejako przecina nieistniejącą dziś linię kolejową, która od początku lat 20. prowadziła do budującego się portu, podobnie jak późniejsze bocznice prowadzące do magazynów i na zaplecze portowe. Podczas wojny na obszarze obejmującym dzisiejszy parking zbudowano tymczasowe budynki mieszkalne dla Niemców Bałtyckich ewakuowanych z terenów Łotwy i Estonii. Trzy z nich możemy jeszcze zaobserwować. W latach 70. zbudowano interesujący obiekt Morskiej Centrali Zaopatrzenia (późniejszy „Handlomor”), obecną siedzibę Morskiej Agencji Gdynia; od 1994 roku część omawianego terenu weszła w obręb wspomnianego Expo. Niezwykle wartościowy jest również, mimo swojej wizualnej niepozorności, budynek ujęcia wody dla Gdyni, zlokalizowany bliżej ulicy Jana z Kolna. Powstały w 1930 roku w ramach większej inwestycji wodociągowej zapewniał dostawę dla centrum miasta. Wciąż zawiera interesujące elementy przedwojennego, modernistycznego wystroju oraz specjalistycznego wyposażenia, będąc przykładem swego rodzaju zabytku techniki. W obliczu planów inwestycyjnych, w niedalekiej przyszłości stać się ma tymczasowym zapleczem dla parku, który przewidziano na tym terenie. Po renowacji i rewaloryzacji mógłby na stałe zostać wyjątkowym elementem tego założenia, dając możliwość odpoczynku, ukazując fragment dziejów techniki oraz przybliżając międzywojenne miasto – Gdynię czasów inżyniera Tadeusza Wendy.

Autor tekstu: Marcin Szerle

Przyjazd do Gdyni

Kiedy w drugiej połowie 1920 roku inżynier Tadeusz Wenda ponownie przyjechał do Gdyni, by rozpocząć budowę portu, wiedział że tym razem zostanie tu na dłużej. Kilka miesięcy wcześniej osobiście wybrał dolinę rzeki Chylonki z leżącą w jej obszarze Gdynią pod budowę portu, a rekomendacja ta, złożona w Ministerstwie Spraw Wojskowych 20 czerwca 1920 roku, ostatecznie spotkała się z aprobatą rządzących. Choć prace nad budową Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków oficjalnie rozpoczęły się wraz z jego uroczystym poświęceniem 29 maja 1921 roku, to jednak faktyczne przygotowania, w tym zwożenie materiałów budowlanych, budowa baraków biurowych i mieszkalnych, ruszyły już jesienią poprzedniego roku.

W pierwszych miesiącach pobytu w Gdyni aż do 1922 roku Tadeusz Wenda – nie zważając na swoją rolę, pozycję społeczną, czy wykształcenie – mieszkał w starej checzy rybackiej u miejscowych Kaszubów na Oksywskich Piaskach, w okolicy dzisiejszej ulicy Węglowej. Wynikało to przede wszystkim ze skromnych warunków lokalowych, jakie oferowała Gdynia w tamtym czasie. To w niej kreślił pierwsze plany portu. Miał też możliwość lepiej poznać lokalnych rybaków. W prowizorycznym, drewnianym baraku Naczelnika Budowy Portu przyjmował kolejnych właścicieli ziemi, których majątki wykupywał lub wywłaszczał pod budowę portu w imieniu państwa polskiego. Gospodarze byli bardzo przywiązani do swojej własności i – choć były to głównie torfowiska – nie chcieli sprzedawać ojcowizny. Negocjowanie musiało kosztować Wendę dużo wysiłku, zwłaszcza że kaszubskie pola zaczęły błyskawicznie zyskiwać na wartości. Cena gruntu wzrosła z 21 fenigów do 150 marek polskich za metr kwadratowy. Sam Wenda zwracał uwagę na fakt, że za sprawą spekulantów ceny terenów pod przyszły port poszybowały w górę nawet kilkusetkrotnie. Mimo tego starał się z jednej strony spełnić zobowiązania wobec polskiego rządu, z drugiej – zrozumieć sytuację Kaszubów i z wyrozumiałością negocjować warunki sprzedaży.

Inżynier stopniowo wrastał w społeczność i czuł potrzebę pomocy miejscowym (choćby anonimowo).  Do napotkanych w Gdyni osób, odnosił się z szacunkiem oraz zrozumieniem, dzięki czemu szybko stał się znany i powszechnie szanowany. Barbara wnuczka siostry Tadeusza Wendy – Stefanii – wspominała: „wuj to był wielki człowiek. Jaki on był dobry! On wszystko wszystkim załatwiał i pomagał we wszystkim”. Z kolei jedna z sióstr szarytek, u których często jadał, wspomina, że pewnego dnia inżynier osobiście przyniósł siostrze przełożonej 70 000 zł w gotówce w zamian za wywłaszczony grunt.

Najważniejsze postacie Pomorza i Gdyni

Inżynier stronił od nadmiernej popularności. Jednak wiejski, a potem małomiasteczkowy charakter Gdyni sprawił, że stał się postacią rozpoznawalną w lokalnym środowisku, dzięki czemu sam spotkał wiele osób zasłużonych dla Pomorza i Gdyni. Przez pewien czas mieszkał w domu pierwszego polskiego wójta Gdyni – Jana Radtke. Brał udział w ustawieniu na brzegu morza krzyża rybackiego, nazwanego od jego imienia i wzniesionego z inicjatywy gdynian w miejscu, gdzie powstawał port tymczasowy.

Wenda osobiście znał i cenił Antoniego Abrahama. Kierując się w życiu podobnymi wartościami, co „Król Kaszubów”, doceniał jego głęboki patriotyzm i walkę o polskość Kaszub. W schyłkowym okresie życia Abrahama, gdy ten zamieszkał w Gdyni w skromnych warunkach i mocno podupadł na zdrowiu, Wenda o nim nie zapomniał. Ze wspomnień Jana Żelewskiego, pracownika Biura Budowy Portu w Gdyni, wiemy, że był proszony przez swojego szefa o zanoszenie „po cichu nieoficjalnej zapomogi Kierownictwa” na rzecz Antoniego Abrahama.

Jak wspominają inni współpracownicy Naczelnika Budowy Portu w Gdyni, Wenda bywał w wolnym czasie na Oksywiu u proboszcza tamtejszej parafii pw. św. Michała Archanioła – księdza Franciszka Łowickiego – na preferansach. Popularna gra w karty miała stanowić jedyną uznawaną przez Wendę w tym czasie rozrywkę i z pewnością stawała się okazją do poznawania wielu znamienitych osób.

Lokalne inicjatywy

Inżynier Wenda angażował się w ważne dla Gdyni inicjatywy, nawet jeśli praca w porcie nie pozostawiała mu wiele wolnego czasu. Jedną z nich była budowa kościoła Najświętszej Marii Panny przy ulicy Świętojańskiej. Wcześniej, przez stulecia Gdynia należała do parafii oksywskiej. Wraz z rozwojem wsi, początkowo jako letniska, a później miejsca budowy portu, pojawiła się potrzeba stworzenia pierwszej gdyńskiej świątyni. Jak Radtke powołał komitet budowy, do którego zaprosił m.in. inżyniera Tadeusza Wendę. Za sprawą Naczelnika Budowy Portu fundamenty kościoła zostały ułożone z kamienia wydobytego z dna budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków.

W 1928 roku uczestniczył w pracach Komitetu Budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich w Gdyni, którego inicjatorem był minister przemysłu i handlu – Eugeniusz Kwiatkowski, a honorowym patronem – Marszałek Józef Piłsudski. Jak pisano o projekcie w ówczesnej prasie: „Pomnik ten, który będzie wzniesiony z dobrowolnych ofiar publicznych, ma być uczczeniem chwalebnej pamiątki dziesięciolecia odrodzenia Państwa Polskiego i zjednoczenia ziem Jego i wód oraz znakiem tężyzny i świetności Narodu Polskiego. (…) Nie ma to być zatem pomnik przeszłości, lecz pomnik przyszłości. Ma to być symbol obowiązku naszego i pokoleń następnych, rozwijania twórczej pracy na polskiem wybrzeżu – stwierdzenie, iż nie ma Zjednoczonej Polski bez własnego, nieskrępowanego dostępu do Bałtyku”. Wśród członków komitetu znaleźli się również m.in. Julian Rummel, Józef Unrug i Tadeusz Wenda. Monument miał stanąć na końcu mola Południowego, na skraju nabrzeża Wejściowego. Ostatecznie nie powstał z powodów finansowych, a jedynie ulicę biegnącą wzdłuż mola Południowego (współczesną aleję Jana Pawła II) nazwano aleją Zjednoczenia. Po pracach komitetu zachowała się pieczęć używana przez Tadeusza Wendę, o której można przeczytać w tym artykule.

Tadeusz Wenda angażował się również w rodzący się w Gdyni sport. Uważał, że wraz z rozwojem portu i miasta powinien powstać w nim ośrodek sportowy. 30 października 1928 roku w kawiarni „Grand Cafe” wziął udział w spotkaniu grupy gdynian, m.in. dowódcy Floty w Gdyni komandora Józefa Unruga, komendanta Daru Pomorza Konstantego Maciejewicza, Józefa Poznańskiego – pierwszego dyrektora Urzędu Morskiego, czego rezultatem było stworzenie Klubu Sportowego „Gryf”. Otwarto w nim szkółkę pływacką, której wielkim zwolennikiem był Tadeusz Wenda, ponieważ pływanie było jego osobistą pasją. Oprócz tego utworzono sekcję lekkoatletyczną, piłki nożnej oraz żeglarską i sportów wodnych. Klub pod patronatem Ligii Morskiej i Kolonialnej organizował szkolenia żeglarskie oraz rejsy po Bałtyku w krótkim czasie stał się jednym z najważniejszych ośrodków żeglarstwa morskiego w Polsce.

Działalność społeczna inżyniera Wendy w Gdyni wiązała się również z jego kontaktami zawodowymi. W 1928 roku był jednym z założycieli Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego, którego celem była integracja zawodowa i towarzyska środowiska. Wenda regularnie bywał na spotkaniach i utrzymywał kontakty z lokalnymi inżynierami i technikami, w tym z Janem Śmidowiczem czy Julianem Rummlem. Brał również udział w zebraniach utworzonego 24 września 1936 roku Towarzystwa Polsko-Francuskiego. Powstało ono dzięki kontaktom z Konsorcjum Polsko-Francuskim dla Budowy Portu w Gdyni, a także zaangażowaniu Claude’a Rabauda – dyrektora Konsorcjum, konsula Francji Xaviera Gauthiera, publicysty francuskiego Omera Neveux oraz wicekomisarza rządu w Gdyni, inżyniera Włodzimierza Szaniawskiego. Inżynier Wenda – który biegle władał językiem francuskim – został wiceprezesem. Towarzystwo zrzeszające 80 osób miało swoją siedzibę przy ulicy Świętojańskiej 72 i organizowało kursy językowe, wykłady, odczyty literatury oraz popularyzowało współpracę gospodarczą Polski i Francji.

Dziś trudno sobie wyobrazić, jak przy tak czasochłonnym i odpowiedzialnym zadaniu budowy portu, inżynier Wenda mógł sobie pozwolić na jakąkolwiek aktywność pozazawodową. Jednak zachowane dokumenty, wspomnienia współpracowników i rodziny świadczą, że nie tylko angażował się w różne projekty zawodowe, ale też inicjatywy lokalne, popularyzację wiedzy, upowszechnianie kultury sportowej, wspieranie mieszkańców – innymi słowy: budowę miasta.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Stanisław A. Korwin w swojej książce wspomina inżyniera Tadeusza Wendę w czasie, kiedy był pracownikiem Najwyższej Izby Kontroli Państwa. Jak sam pisze: „Miałem rozpatrywać sprawy związane z morzem […] i umowy państwowe z kontrahentami zagranicznymi […]”.

„Druga sprawa, o jakiej chce opowiedzieć, dotyczy portu gdyńskiego. Nie chodziło tu o żadne nadużycia. W początkowym heroicznym okresie budowy portu, a więc za czasów naczelnego kierownictwa inżyniera Wendy, pracowali w Gdyni, wówczas nędznej wiosce rybackiej, ludzie zadowalający się legalnymi źródłami dochodu. Jeśli NIKP zechciała wejrzeć w budowę portu, to żeby przekonać się, czy cała impreza ma jakieś szanse  powodzenia. Przy sposobności miałem zbadać  rozrachunki z właścicielami gruntów i dostawcami.

Tuż za dębem stojącym pośrodku bitej drogi prowadzącej do Oksywia, już za wsią, po lewej stronie stał parterowy baraczek – Biuro Budowy Portu. W ostatnim domku rybackim, po tejże lewej stronie, prawie obok „restoracji” Grzegowskiego, miał swą kwaterę naczelny kierownik budowy inż. Wenda. Za barakiem biurowym rozpościerała się, aż hen ku Oksywiu, torfowa topiel, sięgająca szerokim klinem daleko w głąb lądu. Gdy wiatr wiał od wschodu, fale z zatoki spłukiwały oksywską drogę, zaś po każdym większym deszczu torfowisko oddawało zbytek swej wody na tę samą drogę. Raz, kiedy wracaliśmy bryczką do Gdyni – ja, Wenda i niejaki Stodolski – po preferansie u proboszcza oksywskiego, woda sięgała nam powyżej osi kół – przybyło jej tyle w ciągu jednego wieczora. Konie cofały się i w żaden sposób nie chciały iść naprzód. Dopiero furman – Kaszub zdjął buty i chlupocąc po wodzie przeprowadził oporne pferdy. […]

[…]   Inż. Wenda uznawał jedną tylko rozrywkę – preferansa u proboszcza w Oksywiu, ale kilku jego młodszych współpracowników wolało podnosić ducha w Sali bufetowej na stacji Reda.” […]

[…] „Kreśląc powyższe wspomnienia mimo woli zastanawiam się, czy to ja rzeczywiście Gdynię wspominam. Proszę sobie tylko przedstawić: oto na przykład wychodzę do S-kich, zapowiadam swój powrót na godzinę 22. Matka Tildy (u której mieszkał autor – przyp. red.) daje mi latarnię i gruby kij; latarnię wiadomo dlaczego – żeby świecić sobie w drodze, kij – dla odpędzania psów. Zdarzało się i tak: inż. Wenda ma po coś jechać do Gdańska, ale mu jeszcze nie przygotowano wszystkich potrzebnych papierów, więc telefonuje na stację kolejową, żeby zatrzymano pociąg, aż on, Wenda, się sprawi. Tak było w latach 1922-1923!

Sama budowa portu nie zawierała żadnych ciekawych momentów. Wszystko sprowadzało się do wbijania grubych okrąglaków w dno zatoki, zaczynając od samego brzegu. Miały one utworzyć pomost tak długi, by wybiegał nad głębszą wodę. Nie bardzo to szło Wendzie, bo też brakło mu jako tako obeznanych z podobną pracą robotników. W ogóle ciężkie miał Wenda życie w Gdyni. Ministerstwo Przemysłu i Handlu, któremu podlegały sprawy morskie (oczywiście bez Marynarki Wojennej), nie traktowało poważnie budowy portu, a właściwa komórka w ministerstwie – Departament Morski, z Gabrielem Chrzanowskim na czele, sam ledwo dychał, jako że p. Chrzanowski nie był ani narodowym demokratą, ani pepesowcem, ani legionistą, a zwyczajnie wybitnym znawcą spraw morskich z Rosji.

Mój memoriał o Gdyni trochę dopomógł budowie, bo wywołał niejakie poruszenie w Sejmie. Jednak Wenda boczył się na mnie za wytknięcie mu szeregu usterek organizacyjno-administracyjnych. On miał siebie za naczelnego inżyniera, bo zresztą taki był jego tytuł urzędowy, ja zaś przekonywałem go, że jest naczelnym dyrektorem i jednakowo winien dbać o wszystkie sprawy – tak techniczne, jak administracyjne i inne.

Gdynia pod względem spraw dotyczących morza (umocnienia brzegu, znakowanie wodne, rybactwo) podlegała Urzędowi Morskiemu w Wejherowie, z którym też wypadało Wendzie często się kontaktować. Sprawy stosunków gdyńsko-gdańskich (Gdańsk bardzo wcześnie zaczął występować z rozmaitymi pretensjami, by zahamować powstanie nowego portu, choćby najmniejszego) należały do kompetencji Polskiego Komisariatu Generalnego w Gdańsku. Zwierzchni nadzór nad budową portu sprawował Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Tak więc Wenda musiał się zwijać między Wejherowem, Gdańskiem i Warszawą.

Ta różnorodna geograficznie zależność mogłaby zachwiać równowagę nerwową nawet bardzo mocnego człowieka. A Wenda, cierpiący na nadkwasotę żołądka, z niewyleczalnym lumbago i słabym ciśnieniem krwi, odczuwał dotkliwie najmniejszą przeciwność losu. Mógł on znaleźć w Polsce lepszą posadę, ale żył wizją Wielkiej Gdyni i w taką Gdynię wierzył. Przez parę lat tylko on i Gabriel Chrzanowski bronili idei budowy portu gdyńskiego przed ostatecznym jej poniechaniem.”[…] 

Stanisław A. Korwin
Wspomnienia. Wyścig z życiem
Warszawa 1966

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Pracownicy budowy portu tymczasowego na pomoście, 1922, papier,
ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/634/12

Ostatnia dekada życia inżyniera Tadeusza Wendy to okres, w którym w jego życiu zawodowym zaszły duże zmiany. Jego sytuacje życiową zmienił też okres wojenny oraz nowy ustrój powojenny. Służąc wciąż radami oraz wiedzą tym, którzy odbudowywali port, wciąż żył Gdynią, mimo iż przebywał z dala od miasta z morza i marzeń.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Tadeusz Wenda cieszył się w Gdyni wielkim szacunkiem. Oprócz budowy portu angażował się w sprawy miasta, z zainteresowaniem śledził proces rozwoju Gdyni, poszukiwał nowych rozwiązań konstrukcyjnych i snuł plany rozwoju portu, który przerwał wybuch II Wojny Światowej. Międzywojenna Gdynia to okres rozkwitu Tadeusza Wendy jako inżyniera, człowieka, aktywisty.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Eksperci skandynawscy w Gdyni

2 maja 1931 roku w tygodniku „Polska Gospodarcza” ukazała się niesygnowana notatka pt. Eksperci skandynawscy w Gdyni. Zawarte w niej informacje sugerują, że znawcy budowli hydrograficznych przybyli do Polski, aby ocenić pracę inżyniera Tadeusza Wendy. Jak podaje autor tekstu, przez dwa lata prowadzone były obserwacje istniejących i już eksploatowanych budowli, które zakończono na początku 1931 roku. Oględziny potwierdziły „znakomite wartości wykonanych robót”, jednak ocena ta nie była ostateczna. By zyskać całkowitą pewność co do jakości projektu portu i jego realizacji, rząd polski zaprosił dwóch znakomitych zagranicznych inżynierów – Szweda Knuta E. Petersena – naczelnego inżyniera i dyrektora portu w Göteborgu oraz Norwega Moëna – naczelnego inżyniera portu w Oslo, powierzając im przeprowadzenie dodatkowej ekspertyzy robót. Obaj specjaliści przybyli do Gdyni 12 kwietnia (Wenda podaje datę 13 kwietnia) i przez tydzień dokładnie zbadali nabrzeża i urządzenia portowe, wraz z ich planami i rysunkami. Przyjrzeli się dokładnie również ich metodom budowy. Wielokrotnie rozmawiali z autorem projektu gdyńskiego portu – inżynierem Tadeuszem Wendą. Ostatecznie specjaliści orzekli, że „zarówno same projekty budowy portu w Gdyni, sporządzone przez Biuro Budowy Portu (inż. Tadeusz Wenda), jak też ich wykonanie przez przedsiębiorcę (Konsorcjum Francusko-Polskie) – nie pozostawiają nic do życzenia, są […] pierwszorzędne.”

Można zatem postawić pytanie – skąd wzięła się nieufność polskich władz do inżyniera Tadeusza Wendy i stworzonego przez niego  projektu, do tego stopnia, że zdecydowały się  one na zlecenie ekspertyzy zachodnim fachowcom? I to w okresie przyspieszenia budowy i ewidentnych sukcesów gospodarczych. Od 1929 roku na eksploatowanym już molu Węglowym pracowała nowoczesna wywrotnica wagonowa, co znacznie przyczyniło się do zwiększenia eksportu polskiego węgla. Informacja w „Polsce Gospodarczej” na tę wątpliwość nie odpowiada.

Antypolska propaganda prasy niemieckiej

Wraz z rozwojem działań na polskim wybrzeżu w okresie międzywojennym zmieniało się natężenie informacji na temat budowy polskiego portu w prasie niemieckiej, zarówno w Wolnym Mieście Gdańsku, jak i w Niemczech. Do roku 1923 pojawiały się tylko nieliczne notatki o zamiarach i rozpoczęciu budowy portu w Gdyni. W informacjach  z lekceważeniem i niedowierzaniem odnoszono się do możliwości wybudowania portu przez Polskę. Po ogłoszeniu ustawy o budowie portu 23 września 1922 roku prasa gdańska zaczęła dostrzegać pewne niebezpieczeństwo i ewentualną konkurencyjność przyszłego portu w Gdyni. Propaganda niemiecka nasiliła się po 1926 roku, kiedy widać już było, że Polska, korzystając z ówczesnych układów politycznych i gospodarczych Europy, zintensyfikowała prace nad budową własnego portu handlowego. Ton komentarzy był wtedy jeszcze łagodny, jednak już po 1929 roku, stał się napastliwy. W prasie niemieckiej Wolnego Miasta Gdańska na plan pierwszy wybijały się teksty przekonujące o konieczności walki z portem polskim. Na łamach gazet organizowano kampanię  przeciwko Gdyni i Polsce. Przemyślana akcja dziennikarzy zmierzała do przekonania ludności niemieckiej w Gdańsku, jak i Republice Weimarskiej a także mocarstw zachodnich o konieczności zmian terytorialnych ustanowionych Traktatem Wersalskim. Spór o Gdynię miał więc znacznie szerszy wymiar, niż tylko lokalny. Propaganda niemiecka posuwała się w krytyce tak daleko, że dyskredytowała zarówno projekt, jak i wykonanie budowli portowych. Uderzało to w samego twórcę portu gdyńskiego, znakomitego fachowca w dziedzinie budowli hydrotechnicznych – inżyniera Tadeusza Wendę. W publikacji z 1938 roku pt. „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni” pisał on: „Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany.”

Władze Polski wobec propagandy niemieckiej

Nasilająca się propaganda antypolska ze strony Niemców, niechęć i wrogość wokół powstającego portu została wykorzystana przez przedstawicieli elit rządowych po 1926 roku przeciwko projektantowi i budowniczemu portu.  Wynikało to wyłącznie z pobudek politycznych. Tadeusz Wenda nie był zaufanym człowiekiem dla rządzących elit. Pracę w Gdyni rozpoczął kilka lat przed przewrotem majowym, kiedy przy władzy byli przedstawiciele innego ugrupowania. Przedstawiciele nowego rządu, mimo że zdawali sobie sprawę z ewidentnych kłamstw pisanych na temat gdyńskiego portu nie darzyli nadmiernym zaufaniem jego twórcy. Prawdopodobnie pozostanie na stanowisku kierownika budowy Wenda zawdzięczał jedynie ówczesnemu ministrowi Przemysłu i Handlu, Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Minister szanował i doceniał umiejętności inżyniera, był przekonany o jego fachowości i słuszności podejmowanych decyzji. Stanowisko Tadeusza Wendy, mimo że dawało mu szerokie kompetencje, było jednak przez przełożonych marginalizowane. Stracił pozycję w Biurze Budowy Portu, którym kierował do 1931 roku, jednocześnie będąc zdegradowanym do stanowiska zaledwie naczelnika jednego z wydziałów Urzędu Morskiego, co potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla inżyniera. Dyskredytowanie zasług inżyniera Wendy i pominięcie go na liście honorowych  uczestników uroczystego poświęcenia portu i otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku, świadczyło o ewidentnym ignorowaniu go przez przełożonych. Wyrazem braku szacunku było także odesłanie Tadeusza Wendy na przymusową emeryturę w 1937 roku. Choć miał wówczas 74 lata, wykazywał się znakomitą sprawnością fizyczną i intelektualną, a przede wszystkim wyrażał chęć do dalszej pracy.

Elity rządzące po zamachu majowym uruchomiły procedurę dochodzeniową skierowaną przeciwko Tadeuszowi Wendzie wyłącznie na podstawie ukazujących się w niemieckojęzycznej prasie artykułów źle oceniających polski port. Kłamliwe oskarżenia i szykany okazały się bezpodstawne, lecz trwały na tyle długo, że Tadeusz Wenda mógł poczuć się zmęczony i poniżony.

Europa o polskim porcie

Cała Europa uznała dzieło inżyniera Tadeusza Wendy za jeden z najnowocześniejszych portów bałtyckich.

Zarówno sam projekt Wendy, jak i tempo oraz organizacja budowy portu, były wysoko ocenione przez polskich i zagranicznych specjalistów w tej dziedzinie. Tadeusza Wendę wyróżniono wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi, z francuską Legią Honorową i duńskim orderem Dannebroga włącznie. Doceniał go też właściciel firmy budującej port gdyński Knut Hojgaard. Zaproponował Wendzie pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale usłyszał odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Także niektórzy naukowcy niemieccy pozytywnie oceniali polski port i jego  twórcę. Przykładem niech będzie pochodząca z 1942 roku pozytywna ocena niemieckiego hydrografa dr Arveda Bolle: „Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonanie w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny wykazuje korzystne dla manewrowania statków położenie pirsów (wysuwających się szeroko i pod wielkim kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”.

Wypowiedź tę można uznać za wyraz szczególnego uznania dla dzieła inżyniera Tadeusza Wendy.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Poznaliśmy rodzinne historie związane z budowniczym portu Tadeuszem Wendą, realia życia studenckiego w okresie zaborów, wreszcie drogę zawodową, która skierowała inżyniera do gdyńskiego letniska. W szóstym odcinku podcastów poświęconym życiu Tadeusza Wendy, zrealizowanych we współpracy z Portem Gdynia, poznamy kulisy budowy portu oraz zajrzymy do dokumentów, które były kluczowe dla podjęcia decyzji o zmianie charakteru Gdyni z niewielkiej wsi w nowoczesne portowe miasto.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Polska wzywa. Wzywa port. Po zmianie sytuacji geopolitycznej w Europie oraz w obliczu nadziei, jakie rodzą się w sercu setek tysięcy Polaków, Tadeusz Wenda rozpoczyna swoją najważniejszą zawodową podróż w życiu. Poznajcie genezę narodzin gdyńskiego portu!

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl