Każda podróż posiada swój początek i koniec. Podróż inż. Tadeusza Wendy na Wybrzeże w początku maja 1920 roku również. Z pewnością możemy precyzyjnie określić jej początek, to dom przy ul. Olszowej 12 na warszawskiej Pradze, który zbudował jego ojciec Władysław Wenda, radca stanu zatrudniony w kancelarii Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, a następnie pełniący funkcję naczelnika Archiwum Akt Dawnych. Wendowie byli właścicielami tej posesji od roku 1831. Solidny trzykondygnacyjny budynek wybudowany w blisko brzegu Wisły i praskiego przyczółka Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (do 1944 Mostu Kierbedzia) przetrwał wojenne zawirowania, aczkolwiek dziś zdecydowanie wymaga remontu oraz upamiętnienia związku z osobą inżyniera Wendy. W latach 1900-1956 w sąsiedztwie kamienicy Wendów funkcjonowała stacja prywatnej wąskotorowej kolejki Jabłonna – Karczew o nazwie Warszawa Most, ciekawostką jest że część kamienicy została wynajęta przez kolej na hotel dla pasażerów, których w podróży zastała noc.

Wiosna roku 1920 raczej nie była okresem sprzyjającym podróżom – na wschodzie trwała wojna z Rosją Radziecką stąd cześć taboru kolejowego była oddelegowana do zaopatrywania wojsk walczących z bolszewikami. Ponadto odziedziczona po zaborcach i prowizorycznie odbudowana po zniszczeniach pierwszej wojny światowej infrastruktura kolejowa nie ułatwiała podróży. Do tego najkrótsza linia prowadząca z Warszawy do Gdańska w wyniku nowego wytyczenia granic została przecięta granicą – pomiędzy Działdowem i Malborkiem pozostała w granicach Niemiec, a między Malborkiem i Tczewem – na terenie przyszłego Wolnego Miasta Gdańska. Podróży nie ułatwiały chociażby różnice w przepisach ruchu, czy w taryfach opłat za bilety. W każdym z dawnych zaborów obowiązywała bowiem inna taryfa, a w dawnym zaborze rosyjskim aż trzy (osobne na terenie dyrekcji warszawskiej, radomskiej i wileńskiej)! O ile ujednolicenie (wraz z podwyżką taryf) nastąpiło z dniem 1 czerwca 1920 (Dziennik Ustaw nr 40 z 1920 r., poz 242), to ciekawostką było iż w dawnym zaborze pruskim istniała dodatkowa 4 klasa pociągów, zlikwidowana dopiero w 1927 roku, a na terenie dawnego zaboru austriackiego na kolei obowiązywał… ruch lewostronny!

Na Pomorzu kolej borykała się dodatkowo z niedoborem wykwalifikowanej kadry. Prawie całą kadrę urzędników wyższego szczebla na kolei stanowili Niemcy, którzy z dniem 1 kwietnia 1920 roku generalnie opuścili zajmowane stanowiska i wyjechali do Niemiec. Pozostało tylko nieco powyżej 10 procent tego personelu, resztę musieli obsadzić pracownicy niższych szczebli, jak wspominano później:

Z robotników kolejowych robiono palaczy i zwrotniczych, ze zwrotniczych naczelników stacji, z palaczy kierowników parowozów […] Wynik tego gigantycznego wysiłku był tego rodzaju, że komunikacja kolejowa na terenie Pomorza w ogóle nie była przerwana, chociaż początkowo znacznie ograniczona, a pociągi wszystkich typów biegły z chyżością pociągu towarowego, jednakże większość miejscowości od pierwszych dni przejęcia była już włączona do ogólnej komunikacji.

Wracając do podróży inżyniera Wendy do Gdańska, to miał do dyspozycji trasę z Warszawy Głównej przez Skierniewice – Kutno – Aleksandrów (dawna stacja graniczna) – Toruń – Bydgoszcz – Tczew. Na alternatywnej trasie przez Ciechanów – Mławę – Iłowo (dawna stacja graniczna) – Działdowo – Brodnicę – Grudziądz – Laskowice Pomorskie – Tczew w tym okresie nie uruchamiano pociągów do Gdańska. O ile dworzec w Iłowie został spalony podczas działań wojennych w 1914 roku, to dworzec w Aleksandrowie zachował swój kształt architektoniczny. Dziś jego wielkość generuje problem z jego zagospodarowaniem.

Jednakże trasa przez Aleksandrowo w okresie międzywojennym nie była wolna od problemów ruchowych. Po pierwsze wymagała dwukrotnej zmiany kierunku jazdy. Najpierw w Bydgoszczy (po dziś dzień), potem w Tczewie, z uwagi na pierwotną lokalizację stacji w bezpośrednim sąsiedztwie mostów na Wiśle. Pociąg do Gdańska musiał wjechać w perony „bydgoskie”, potem na most, a następnie wycofać się na północne „gdańskie” perony. Poza dezorganizacją ruchu na stacji podczas takich manewrów siły działające na most podczas hamowania pociągów spowodowały powstanie spękań portalu mostowego od strony Tczewa i jego późniejszą przebudowę. Później na tyłach starego dworca wybudowano łącznicę, którą pociągi w kierunku wybrzeża omijały perony „bydgoskie” i cofały się bezpośrednio w perony „gdańskie” stacji, ale problem ruchowe rozwiązała dopiero budowa nowej stacji w Tczewie po II wojnie światowej, z uwagi na wysadzenie starego dworca oraz mostów w 1945 roku. W przypadku uruchamianych później pociągów na trasie przez Działdowo, Brodnicę i Grudziądz zmiana kierunku jazdy musiała nastąpić na stacji Laskowice.

Przedłużony postój na stacji Tczew generowała też kontrola paszportowo-celna, gdyż pociąg opuszczał terytorium Polski.

Jak przekładało się to na czas jazdy? Co prawda nie udało się dotrzeć do rozkładu jazdy z roku 1920, ale rok później, wedle rozkładu ważnego od 1 marca 1921 z Warszawy do Gdańska kursował pociąg pośpieszny prowadzący wagony klas 1-3 oraz wagon sypialny. Można założyć że właśnie takim pociągiem podróżował Tadeusz Wenda. Odjazd z Warszawy Głównej następował o 20:00. O godzinie 2:10 pociąg meldował się w Toruniu Głównym, gdzie podróżnych czekała blisko godzinna przerwa spowodowana łączeniem pociągu z wagonami bezpośrednimi relacji Poznań – Gdańsk. Z Torunia pociąg ruszał o 3:12 i o 4:10 przyjeżdżał do Bydgoszczy Głównej, gdzie zmieniał kierunek jazdy i o 4:30 ruszał w dalszą drogę. Ostatni dłuższy postój pociąg miał w Tczewie (przyjazd 7:05/odjazd 08:20) i o 09:03 rano po pokonaniu 452 km meldował się w Gdańsku.

Czy podróż inż. Tadeusza Wendy mogła tak przebiegać? Niestety zachowało się niewiele rozkładów jazdy z tego okresu, a wśród nich nierzadko zdarzają się wydawane przez lokalnych wydawców rozkłady… bez podanego okresu obowiązywania (np. opisane: Rok I, wydanie I), gdzie jedyną poszlakę co do okresu wydania stanowi taryfa opłat, notabene podwyższająca się przy każdej zmianie, szczególne czasach hiperinflacji z roku 1923. Najstarszy znany rozkład jazdy wydany w Polsce pochodzi z lutego 1919 roku. Z kolei pierwszy urzędowy rozkład jazdy został wydany przez Polskie Towarzystwo Księgarń Kolejowych „RUCH” w czerwcu 1922.

Grzegorz Fey

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pierwsza praca

Bezpośrednio po tym, jak Tadeusz Wenda uzyskał w 1890 roku tytuł inżyniera komunikacji, znalazł zatrudnienie nie tylko w swoim zawodzie, ale nawet w swojej specjalizacji kolejowej. Ówczesny szybki rozwój kolei, która niedługo potem miała stać się głównym środkiem transportu w rozległym państwie rosyjskim, oraz podporządkowanie petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, który ukończył Wenda, bezpośrednio pod Ministerstwo Komunikacji Rosji carskiej sprawiły, że młody inżynier nie miał problemów ze znalezieniem pracy. Rząd gwarantował zatrudnienie dla najlepszych absolwentów zaraz po zakończeniu studiów. Również inżynier Tadeusz Wenda skorzystał z tej oferty pracy i już w 1890 roku został zatrudniony przy tworzeniu rosyjskiej sieci kolejowej. Co więcej, rosnące zapotrzebowanie na specjalistów w dziedzinie inżynierii transportu pozwoliło mu na szybki awans zawodowy i wysokie zarobki.

Tadeusz Wenda początkowo uczestniczył przy budowach linii kolejowych i mostów przyglądając się i służąc pomocą bardziej doświadczonym inżynierom. Z czasem realizował elementy projektów jako inżynier pomocniczy, by na koniec móc samemu projektować różnego rodzaju konstrukcje. W ciągu 10 lat pracy związanych z transportem kolejowym, inżynier, w bardzo trudnych warunkach terenowych, uczestniczył w budowie Kolei Uralskiej na odcinku prowadzącym do Czelabińska, Kolei Muromo-Kazańskiej z odgałęzieniami oraz Linii Nadnarwiańskiej. Najbardziej zapamiętany został jednak jego udział przy budowie Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, będącej odnogą Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Uczestniczył w niej w latach 1897-1899.

Zaniemeńska Kolej Żelazna

W 1893 roku, wzmacniając zachodnią granicę Imperium Rosyjskiego, postanowiono połączyć ze sobą miasta nad Niemnem: Kowno, Olitę i Grodno, tworząc w ten sposób pas transportowy pozwalający na przewóz materiałów budowlanych oraz szybkie przemieszczenie wojsk w razie zagrożenia. Budowa Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, jak nazwano ten projekt, wymagała kilkukrotnego pokonania stosunkowo szerokiego Niemna, jak również mniejszych jarów i rzek. Na odcinku linii Olita – Orany, poza Niemnem dwie z nich – Merečanka (Merkys) i Oranka (Varėnė) – wymagały budowy dużych i skomplikowanych konstrukcji mostowych. Do budowy zaangażowano carskie wojska kolejowe – 2. i 3. batalion kolejowy oraz 3. szwadron 4. batalionu. Poprzez włączenie armii w budowę tej ważnej dla państwa linii, rząd miał nadzieję na znaczne obniżenie jej kosztów. Wykorzystano również prywatnych wykonawców, przede wszystkim warszawską spółkę inżynieryjną „Rudzki i Spółka”, która posiadając 20% udziałów w budowie mostów w Imperium Rosyjskim, stała się jednym z największych tego typu przedsiębiorstw budujących mosty w Europie. Była to również jedyna firma tworząca mosty od projektu, po montaż elementów na miejscu, łącznie z pracami podwodnymi oraz budową pylonów i przyczółków. W tym miejscu warto wspomnieć, że przedsiębiorstwo „Rudzki i Spółka” zbudowało wiele mostów o innowacyjnej konstrukcji, w tym most Poniatowskiego na Wiśle w Warszawie w 1914 roku, most w Maurzycach z 1927 roku, będący pierwszym na świecie spawanym mostem drogowym oraz, w latach 1931-1932, wiadukt nad torami prowadzącymi do portu na ówczesnej ulicy Mostowej (obecnie Tadeusza Wendy) w Gdyni.

Przy budowie kolei Olita – Orany robotnicy mogli również przetestować rozbieralny most projektu Gustave’a Eiffla, inżyniera, który zaprojektował między innymi wieżę Eiffla w Paryżu, służący do przyspieszonej przebudowy mostów kolejowych.

Most nad Niemnem

Największy z trzech głównych mostów na Linii Zaniemeńskiej (wybudowano tam również kilkanaście mniejszych przepustów i wiaduktów) powstał w latach 1897 – 1899 nad rzeką Niemen, w okolicy miasta Olita. Wykorzystujący zasadę Gerbera, z wiszącą konstrukcją wspornikową kratownicy, projekt wznosił się 20 metrów nad korytem rzeki i stał się najwyższym mostem zbudowanym w tej części carskiej Rosji. Został oparty o dwa przyczółki oraz dwa filary osadzone na kesonach umieszczonych na głębokości 16,5 metra oraz 13,8 metra. Całkowita długość mostu wynosiła 239 metrów. Konstrukcja została przystosowana również do ruchu konnego. Całość ważyła 1 014 288 ton, a jej budowa kosztowała 700 000 rubli (bochenek chleba kosztował wtedy 25 kopiejek, czyli jedną czwartą rubla). Pierwszy pociąg wjechał na stację w Olicie 1 maja 1899 roku, po dwóch latach i czterech miesiącach od rozpoczęcia budowy.

Inżynierem, który zaprojektował całą konstrukcję był Nikolai Beleljubskij, a inżynierem pomocniczym był Nikolai Charlamov. Przy budowie mostu uczestniczyło jednak również całe grono młodych inżynierów, absolwentów petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, w tym Tadeusz Wenda. Dzięki swojej innowacyjnej, jak na owe czasy, konstrukcji, most stał się dumą rosyjskich inżynierów. Główny projektant mówił o swoim dziele w następujący sposób: „Bardzo wysoki i długi, zielony most pięknie komponuje się z okolicą Olity. Mieszkańcy Olity go pokochali i byli z niego dumni.”

Most przetrwał jednak jedynie 16 lat. Podczas I wojny światowej, w sierpniu 1915 roku, został wysadzony przez wycofujących się pod naporem wojsk niemieckich, Rosjan. Po zajęciu Olity Niemcy niezwłocznie rozpoczęli jego odbudowę stawiając w tym samym miejscu tymczasowy, drewniany most, który służył do 15 stycznia 1926 roku. Wówczas, ze względu na zły stan techniczny został rozebrany. Mimo późniejszych zamiarów przywrócenia linii kolejowej na tym odcinku, mostu już nie odrestaurowano ani w okresie międzywojennym, ani w czasach radzieckich. Dopiero w 2012 roku postanowiono przywrócić w tym miejscu ruch przez Niemen, projektując na zlecenie gminy Alytus (Olita) kładkę pieszo-rowerową, która wykorzystuje zachowane, zaprojektowane przez inżyniera Tadeusza Wendę, kesony i podpory pierwszego mostu kolejowego. Są one chronione prawnie, jako obiekt dziedzictwa kulturowego Litwy. Budowa kładki nazwanej na cześć symbolu Olity – Mostem Białej Róży, zakończyła się w 2015 roku, a już na początku 2016 roku pierwsze osoby przekroczyły Niemen w tym miejscu.

Publikacja inżyniera Tadeusza Wendy

Rok po ukończeniu budowy mostu nad Niemnem w Olicie, w 1900 roku, ukazała się publikacja naukowa autorstwa Tadeusza Wendy, który brał udział w jego budowie. 60 stronnicowy tekst pod tytułem Кессонные работы при постройке моста через р. Неман у м. Олиты (pol. Prace kesonowe podczas budowy mostu przez rz. Niemen w pobliżu m. Olity), pod którym podpisał się młody inżynier Фаддей Венда (Tadeusz Wenda), zawiera w sobie szczegółowy, uzupełniony o rysunki techniczne, opis prac wykonywanych na budowie. Jest on na tyle szczegółowy, że początkowo sugerował przynależność projektu całego mostu do inżyniera Wendy, jednak inne źródła potwierdzają, że był on jedynie autorem znajdujących się pod dnem rzeki kesonów i wykonanych z  granitowych głazów filarów mostu. W publikacji Tadeusz Wenda swój wkład w budowę określa w następujący sposób: „Budowa nasypów mostowych (słupów) budowanych na gruncie kontynentalnym na palach w skrzyniach palowych i podpór w rzece posadowionych na kesonach zakopanych w dnie rzeki”. Podając szczegółowe wymiary kamiennych murów Wenda określa również czas w jakim zostały ukończone fundamenty – prace trwały od 14 października 1897 roku do 15 marca 1898 roku.

W tekście autor podaje wiele szczegółów dotyczących budowy. Można w nich zauważyć dużą skrupulatność i pasję do swojej pracy, którą posiadał. Mimo trudnego, technicznego języka warto przeczytać kilka fragmentu wspomnianej publikacji:

„Keson waży 59 ton. (…) Nad komorą kesonową w żelaznej okładzinie ułożony jest cylindryczny fundament (fundament nie zwęża się ku górze). Okładzina wykonana jest z blach o grubości 3 mm. Arkusze są nitowane nitami o średnicy 6 mm od krawędzi do krawędzi za pomocą pionowych listew łączących lub poziomych narożników łączących. (…) Powietrze było wpompowywane do kesonu przez silnik parowy najpierw do 2,8 metrowego zbiornika powietrza, a następnie przenoszone do kesonu rurą o średnicy 50 mm. Przepompownia powietrza posiadała własny budynek tymczasowy. (…) Do kesonu dochodziły również rury szybowe, które służyły do transportu materiałów i ludzi do i z kesonu. Podczas budowy fundamentu i zagłębiania kesonu rury te łączono w odcinkach o długości 4,26 m. Jedna rura o średnicy 91 cm była wyposażona w stopnie, druga 75 centymetrowa nie miała stopni i przeznaczona była do podnoszenia ziemi i zrzucania kamieni przy zamkniętej komorze przez obracany przez 2 osoby mechanizm zębaty. Koła zębate owinęły łańcuch, do którego końców przymocowane były żelazne wanny o pojemności około 100 litrów. (…) Oba kesony zostały zatopione w zimnych porach roku, dlatego zbudowano trzypiętrowe, obłożone deskami „ciepłe rusztowanie” z 4 piecami, dachem, drzwiami i oknami . Można je nazwać tymczasowymi warsztatami lub domami – na granicach znajdowały się łóżka dla pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin. (…) Keson, śluza, izolowane rusztowanie i inne miejsca pracy były oświetlone elektrycznie. W tym celu w budynku maszynowym zainstalowano dwa generatory zasilane małymi silnikami parowymi. Komora kesonowa oświetlana była 4 żarówkami zamontowanymi na suficie na osi podłużnej kesonu. Aby rozjaśnić wnętrze komory kesonowej pomalowano je białą farbą olejną. Przewody zostały poprowadzone do komory osobną rurą na całej głębokości fundamentu. (…) Przeciskając glinę, w komorze pracowało 18 robotników, a 12 przy kopaniu piasku. W tym czasie jeszcze 2 osoby transportowały ziemię w śluzie. Praca odbywała się przez całą dobę. Dla pracujących w kesonie wybudowano specjalne, oddzielne baraki.”

Jak widać inżynier Tadeusz Wenda od samego początku kariery bardzo sumiennie wypełniał swoje obowiązki. Wydaje się również, że praca sprawiała mu przyjemność. Była też okazją do samorozwoju, nabycia doświadczenia i poznania wyjątkowych, uznanych na świecie inżynierów, jak Gustave Eiffel, czy Nikolai Beleljubskij. Wszystkie te umiejętności Wenda wykorzystywał później w kolejnych pracach. Z technologii układania prefabrykowanych skrzyń skorzystał również przy budowie portu w Gdyni.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”