Tadeusz Wenda był wybitnym inżynierem, projektantem portów bałtyckich, mostów i kolei. Obdarzony ścisłym umysłem, swoje zdolności wykorzystywał w pracy, której oddawał  się bez reszty. O jego karierze zawodowej, zasługach dla Polski świadczą jego projekty, wypowiedzi naukowe i dzieła, które pozostały i nadal są w użyciu. Poznając tego bohatera, stajemy się coraz bardziej zaciekawieni, jakim był człowiekiem? Z zachowanych źródeł, wynika, że przede wszystkim – skromnym, szanowanym, o nienagannych manierach – prawdziwym dżentelmenem. Cechy te miały swoje odzwierciedlenie w preferowanej garderobie i dbałości o wygląd.

Zapoznanie z etykietą 

Tadeusz Wenda urodził się w 1863 roku w inteligenckiej rodzinie o korzeniach szlacheckich. Jego wychowaniem i edukacją zajmował się ojciec – Władysław Wenda, podsekretarz Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, późniejszy dyrektor Archiwum Akt Dawnych w Warszawie. To on również nauczył młodego Tadeusza zasad savoir-vivre’u i odpowiednich manier. 

W zbiorach rodzinnych zachowała się fotografia z końca lat sześćdziesiątych XIX wieku, przedstawiająca kilkuletniego Tadeusza trzymanego na rękach przez ojca, w towarzystwie członków rodziny. Ojciec ubrany jest według panującej mody męskiej, w dłuższy żakiet o lekko bufiastych rękawach, z kamizelką, białą koszulą z wysokim, stojącym kołnierzem. Pod szyją zamiast krawata – muszka. Podążanie za najnowszymi trendami mody męskiej wyraża się  również w całkowitym braku zarostu oraz w krótkiej fryzurze z przedziałkiem z boku i dłuższymi puklami włosów poniżej skroni. Był to typowy strój przedstawiciela inteligencji doby pozytywizmu, wzorowany na trendach modowych arystokratycznej Anglii. Wykształcony w tym czasie model angielskiego dżentelmena będzie stanowił kodeks ubioru dla mężczyzn do końca lat trzydziestych XX wieku. 

Na tym samym zdjęciu rodzinnym Wendów uwiecznionych zostało również dziewięć kobiet – wszystkie ubrane są w skromne, ciemne stroje, które znacznie odbiegają od ówczesnych trendów europejskich, wzorowanych na modzie paryskiej. Uzasadnione było to powszechnym nakazem noszenia żałoby narodowej, będącej manifestem poglądów narodowowyzwoleńczych tamtego czasu. Postawa ta kształtowała wartości patriotyczne u Tadeusza Wendy i pokazywała już od najmłodszych lat, jak ważną rolę pełni moda.

Przez kolejne lata, wpojone wartości, osobowość czy kultura osobista dorastającego Wendy nie mogły uwidocznić się w indywidualnie dobranym stroju. Przez okres edukacji szkolnej, następnie na studiach, a także w początkach kariery zawodowej w Ministerstwie Komunikacji, obowiązywał go narzucony odgórnie przez władze uniform – mundurek szkolny, a następnie mundur rosyjskiego urzędnika. Niestety nie wiemy, jak wyglądał jego strój podczas wypoczynku czy uprawiania sportu, kiedy to konwenanse pozwalały na swobodniejszy strój. 

Styl angielskiego dżentelmena

Przez ten czas moda męska konsekwentnie dążyła do uproszczenia przyjętego w drugiej połowie XIX wieku stylu angielskiego dżentelmena, którego strój składał się z marynarki, kamizelki, koszuli i krawatu, wymiennie stosowanego z muszką lub motylkiem. Na zewnątrz taki elegant musiał mieć stosowne do pogody i okoliczności nakrycie głowy – wytworny cylinder, codzienny melonik albo popularny latem słomkowy canotier z ciemną wstążką. Dodającym szyku atrybutem była cienka laseczka z kościaną lub srebrną gałką. 

W 1855 roku, ikona mody tamtego czasu, król Edward VII pokazał się po raz pierwszy w garniturze – surdut, kamizelka i spodnie uszyte były z tego samego materiału. Jednak dopiero w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku stało się to powszechnie noszonym ubiorem codziennym. Surdut został lekko dopasowany w talii, a jego długość skrócono do połowy ud, dając w ten sposób początek marynarce. Spodnie przytrzymywane były szelkami, które umiejętnie chowano pod obowiązkowo noszoną kamizelką. Do bardziej oficjalnych okazji stosowano krawat, do mniej – muszkę. W codziennych stylizacjach zagościły kapelusze typu panama latem, a w okresach przejściowych filcowe borsalino z miękką główką i szerokim rondem. Wytworni mężczyźni wciąż zobowiązani byli nosić ze sobą laseczkę z ozdobną gałką.

Na początku XX wieku w modzie męskiej pojawiły się nowe fasony marynarek zróżnicowane długością, szerokością, jedno- i dwurzędowe. Białe koszule o umiarkowanej długości z kołnierzykami o ostro ściętych lub zaokrąglonych rogach. Spodnie zyskały mankiety i kanty, które powstały dzięki praktycznym rozwiązaniom Anglików. Mankiety za czasów angielskiego księcia Walii (późniejszy król Jerzy V) podwinięto w celu ochrony przed zabrudzeniem a kanty na nogawkach zaprasowano, aby ułatwić przechowywanie spodni w angielskich sklepach konfekcyjnych. Z praktycznych względów zaczęto również ochraniać odzież warstwą wierzchnią, wprowadzając luźne prochowce w okresie letnim, a w zimowym – wełniane jesionki lub palta z futrzanym kołnierzem. 

Pożegnanie z mundurem

W 1915 roku Tadeusz Wenda stracił zatrudnienie w Ministerstwie Komunikacji i tym samym pożegnał się z mundurem, jaki musiał nosić, piastując rosyjskie stanowisko państwowe. Od tej pory sam decydował o własnym ubiorze, dostosowując się oczywiście do panujących zasad. Inspiracje modowe mógł w tym czasie czerpać z własnych obserwacji, np. witryn zakładów krawieckich. Korzystał również z porad swojej o 25 lat młodszej żony, która czytając prasę skierowaną do kobiet miała dostęp do regularnie ukazujących się artykułów o tematyce modowej. 

Jesienią 1920 roku rozpoczęto budowę portu tymczasowego według projektu Tadeusza Wendy. Rok później inżynier przeprowadził się do Gdyni, która do 1937 roku stała się jego drugim domem. Z tego okresu pochodzi najwięcej zachowanych fotografii Wendy. Widzimy go podczas obowiązków służbowych na terenie budującego się portu, w trakcie uroczystości w towarzystwie dygnitarzy, a także w sytuacjach prywatnych, podczas spacerów z rodziną na Kamiennej Górze, na plaży czy na łąkach witomińskich. Zachowane zdjęcia mówią nam o guście dojrzałego dżentelmena, który ostrożnie przyjmuje nowinki modowe. Zdjęcia, wykonane w różnych sytuacjach i porach roku, pozwalają nam prześledzić sezonowe stylizacje Wendy. 

Elegant w Gdyni

W latach dwudziestych preferuje on dopasowaną jednorzędową marynarkę z wąskimi klapami oraz wysmuklające sylwetkę spodnie o wąskich nogawkach. Latem, ulubionym nakryciem głowy jest słomkowy canotier, w okresie zimowym – melonik. W tym czasie nosi on również mocno charakterystyczny wąs o końcach podwiniętych ku górze. W sytuacjach oficjalnych i służbowych garnitur chroni pod jasnym prochowcem. A w trakcie przyjęć oficjalnych przywdziewa czarny smoking, białą kamizelkę i białą muszkę. Charakterystyczne dla Wendy są stojące, proste kołnierzyki o ściętych, łamanych rogach. Stosuje je konsekwentnie przez cały okres międzywojenny do wszystkich stylizacji. Być może są one wynikiem prywatnego upodobania – wyrazem większej elegancji niż powszechnie noszone w tym czasie proste kołnierze. Możliwe jest też, że wybór podyktowany jest wygodą, gdyż kołnierze dopinane do półokrągłych dekoltów koszul, były bardziej praktyczne.

W latach trzydziestych w stylizacjach Wendy wiązane muszki zastępują krawaty, a wąs zostaje przystrzyżony do szerokości nosa. Zmieniony zostaje również rodzaj ulubionego kapelusza – latem nosi popularną panamę, a w wiosną i jesienią – homburg, wykonany z miękkiego filcu, o rondzie podwiniętym z niewielkim zagłębieniem na środku główki. Preferuje też szersze spodnie i marynarki, a laseczkę ze srebrną gałką zamienia na tę z zaokrągloną rękojeścią, której używa wymiennie z mocno związanym parasolem. Podczas spacerów z rodziną nadal nosi zestaw, który był zalecany na tę okoliczność pod koniec XIX wieku. A mianowicie, wełniane spodnie sztuczkowe w wąskie podłużne paski oraz ciemną, wydłużoną marynarkę i krótszą kamizelkę w tym samym kolorze, do guzika której mocuje dewizkę zegarka kieszonkowego. 

Dzięki zachowanym fotografiom, a także fragmentom listów czy wspomnień, możemy dowiedzieć się, jak Tadeusz Wenda kreował swój wizerunek. Moda końca XIX i początku XX wieku uzupełnia tę wiedzę o informacje dotyczące pozycji społecznej, statusu materialnego, wrażliwości estetycznej i stosunku do obowiązujących konwenansów. Ubiór Tadeusza Wendy był wizytówką, która określała go jako dżentelmena o nieskazitelnych manierach, a także pewnego swych umiejętności inżyniera.

Katarzyna Piotrowska

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Eksperci skandynawscy w Gdyni

2 maja 1931 roku w tygodniku „Polska Gospodarcza” ukazała się niesygnowana notatka pt. Eksperci skandynawscy w Gdyni. Zawarte w niej informacje sugerują, że znawcy budowli hydrograficznych przybyli do Polski, aby ocenić pracę inżyniera Tadeusza Wendy. Jak podaje autor tekstu, przez dwa lata prowadzone były obserwacje istniejących i już eksploatowanych budowli, które zakończono na początku 1931 roku. Oględziny potwierdziły „znakomite wartości wykonanych robót”, jednak ocena ta nie była ostateczna. By zyskać całkowitą pewność co do jakości projektu portu i jego realizacji, rząd polski zaprosił dwóch znakomitych zagranicznych inżynierów – Szweda Knuta E. Petersena – naczelnego inżyniera i dyrektora portu w Göteborgu oraz Norwega Moëna – naczelnego inżyniera portu w Oslo, powierzając im przeprowadzenie dodatkowej ekspertyzy robót. Obaj specjaliści przybyli do Gdyni 12 kwietnia (Wenda podaje datę 13 kwietnia) i przez tydzień dokładnie zbadali nabrzeża i urządzenia portowe, wraz z ich planami i rysunkami. Przyjrzeli się dokładnie również ich metodom budowy. Wielokrotnie rozmawiali z autorem projektu gdyńskiego portu – inżynierem Tadeuszem Wendą. Ostatecznie specjaliści orzekli, że „zarówno same projekty budowy portu w Gdyni, sporządzone przez Biuro Budowy Portu (inż. Tadeusz Wenda), jak też ich wykonanie przez przedsiębiorcę (Konsorcjum Francusko-Polskie) – nie pozostawiają nic do życzenia, są […] pierwszorzędne.”

Można zatem postawić pytanie – skąd wzięła się nieufność polskich władz do inżyniera Tadeusza Wendy i stworzonego przez niego  projektu, do tego stopnia, że zdecydowały się  one na zlecenie ekspertyzy zachodnim fachowcom? I to w okresie przyspieszenia budowy i ewidentnych sukcesów gospodarczych. Od 1929 roku na eksploatowanym już molu Węglowym pracowała nowoczesna wywrotnica wagonowa, co znacznie przyczyniło się do zwiększenia eksportu polskiego węgla. Informacja w „Polsce Gospodarczej” na tę wątpliwość nie odpowiada.

Antypolska propaganda prasy niemieckiej

Wraz z rozwojem działań na polskim wybrzeżu w okresie międzywojennym zmieniało się natężenie informacji na temat budowy polskiego portu w prasie niemieckiej, zarówno w Wolnym Mieście Gdańsku, jak i w Niemczech. Do roku 1923 pojawiały się tylko nieliczne notatki o zamiarach i rozpoczęciu budowy portu w Gdyni. W informacjach  z lekceważeniem i niedowierzaniem odnoszono się do możliwości wybudowania portu przez Polskę. Po ogłoszeniu ustawy o budowie portu 23 września 1922 roku prasa gdańska zaczęła dostrzegać pewne niebezpieczeństwo i ewentualną konkurencyjność przyszłego portu w Gdyni. Propaganda niemiecka nasiliła się po 1926 roku, kiedy widać już było, że Polska, korzystając z ówczesnych układów politycznych i gospodarczych Europy, zintensyfikowała prace nad budową własnego portu handlowego. Ton komentarzy był wtedy jeszcze łagodny, jednak już po 1929 roku, stał się napastliwy. W prasie niemieckiej Wolnego Miasta Gdańska na plan pierwszy wybijały się teksty przekonujące o konieczności walki z portem polskim. Na łamach gazet organizowano kampanię  przeciwko Gdyni i Polsce. Przemyślana akcja dziennikarzy zmierzała do przekonania ludności niemieckiej w Gdańsku, jak i Republice Weimarskiej a także mocarstw zachodnich o konieczności zmian terytorialnych ustanowionych Traktatem Wersalskim. Spór o Gdynię miał więc znacznie szerszy wymiar, niż tylko lokalny. Propaganda niemiecka posuwała się w krytyce tak daleko, że dyskredytowała zarówno projekt, jak i wykonanie budowli portowych. Uderzało to w samego twórcę portu gdyńskiego, znakomitego fachowca w dziedzinie budowli hydrotechnicznych – inżyniera Tadeusza Wendę. W publikacji z 1938 roku pt. „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni” pisał on: „Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany.”

Władze Polski wobec propagandy niemieckiej

Nasilająca się propaganda antypolska ze strony Niemców, niechęć i wrogość wokół powstającego portu została wykorzystana przez przedstawicieli elit rządowych po 1926 roku przeciwko projektantowi i budowniczemu portu.  Wynikało to wyłącznie z pobudek politycznych. Tadeusz Wenda nie był zaufanym człowiekiem dla rządzących elit. Pracę w Gdyni rozpoczął kilka lat przed przewrotem majowym, kiedy przy władzy byli przedstawiciele innego ugrupowania. Przedstawiciele nowego rządu, mimo że zdawali sobie sprawę z ewidentnych kłamstw pisanych na temat gdyńskiego portu nie darzyli nadmiernym zaufaniem jego twórcy. Prawdopodobnie pozostanie na stanowisku kierownika budowy Wenda zawdzięczał jedynie ówczesnemu ministrowi Przemysłu i Handlu, Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Minister szanował i doceniał umiejętności inżyniera, był przekonany o jego fachowości i słuszności podejmowanych decyzji. Stanowisko Tadeusza Wendy, mimo że dawało mu szerokie kompetencje, było jednak przez przełożonych marginalizowane. Stracił pozycję w Biurze Budowy Portu, którym kierował do 1931 roku, jednocześnie będąc zdegradowanym do stanowiska zaledwie naczelnika jednego z wydziałów Urzędu Morskiego, co potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla inżyniera. Dyskredytowanie zasług inżyniera Wendy i pominięcie go na liście honorowych  uczestników uroczystego poświęcenia portu i otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku, świadczyło o ewidentnym ignorowaniu go przez przełożonych. Wyrazem braku szacunku było także odesłanie Tadeusza Wendy na przymusową emeryturę w 1937 roku. Choć miał wówczas 74 lata, wykazywał się znakomitą sprawnością fizyczną i intelektualną, a przede wszystkim wyrażał chęć do dalszej pracy.

Elity rządzące po zamachu majowym uruchomiły procedurę dochodzeniową skierowaną przeciwko Tadeuszowi Wendzie wyłącznie na podstawie ukazujących się w niemieckojęzycznej prasie artykułów źle oceniających polski port. Kłamliwe oskarżenia i szykany okazały się bezpodstawne, lecz trwały na tyle długo, że Tadeusz Wenda mógł poczuć się zmęczony i poniżony.

Europa o polskim porcie

Cała Europa uznała dzieło inżyniera Tadeusza Wendy za jeden z najnowocześniejszych portów bałtyckich.

Zarówno sam projekt Wendy, jak i tempo oraz organizacja budowy portu, były wysoko ocenione przez polskich i zagranicznych specjalistów w tej dziedzinie. Tadeusza Wendę wyróżniono wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi, z francuską Legią Honorową i duńskim orderem Dannebroga włącznie. Doceniał go też właściciel firmy budującej port gdyński Knut Hojgaard. Zaproponował Wendzie pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale usłyszał odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Także niektórzy naukowcy niemieccy pozytywnie oceniali polski port i jego  twórcę. Przykładem niech będzie pochodząca z 1942 roku pozytywna ocena niemieckiego hydrografa dr Arveda Bolle: „Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonanie w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny wykazuje korzystne dla manewrowania statków położenie pirsów (wysuwających się szeroko i pod wielkim kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”.

Wypowiedź tę można uznać za wyraz szczególnego uznania dla dzieła inżyniera Tadeusza Wendy.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Poznaliśmy rodzinne historie związane z budowniczym portu Tadeuszem Wendą, realia życia studenckiego w okresie zaborów, wreszcie drogę zawodową, która skierowała inżyniera do gdyńskiego letniska. W szóstym odcinku podcastów poświęconym życiu Tadeusza Wendy, zrealizowanych we współpracy z Portem Gdynia, poznamy kulisy budowy portu oraz zajrzymy do dokumentów, które były kluczowe dla podjęcia decyzji o zmianie charakteru Gdyni z niewielkiej wsi w nowoczesne portowe miasto.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Polska wzywa. Wzywa port. Po zmianie sytuacji geopolitycznej w Europie oraz w obliczu nadziei, jakie rodzą się w sercu setek tysięcy Polaków, Tadeusz Wenda rozpoczyna swoją najważniejszą zawodową podróż w życiu. Poznajcie genezę narodzin gdyńskiego portu!

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Jak przyszły budowniczy gdyńskiego Portu poznał swoją przyszłą małżonkę? Jak życie rodzinne wpływało na zmiany w życiu zawodowym? Jak głosi przysłowie, za każdym wielkim sukcesem mężczyzny stoi kobieta. Poznajcie inspirującą i wciągającą opowieść o życiu rodzinnym inżyniera Tadeusza Wendy.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Pierwsza praca

Bezpośrednio po tym, jak Tadeusz Wenda uzyskał w 1890 roku tytuł inżyniera komunikacji, znalazł zatrudnienie nie tylko w swoim zawodzie, ale nawet w swojej specjalizacji kolejowej. Ówczesny szybki rozwój kolei, która niedługo potem miała stać się głównym środkiem transportu w rozległym państwie rosyjskim, oraz podporządkowanie petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, który ukończył Wenda, bezpośrednio pod Ministerstwo Komunikacji Rosji carskiej sprawiły, że młody inżynier nie miał problemów ze znalezieniem pracy. Rząd gwarantował zatrudnienie dla najlepszych absolwentów zaraz po zakończeniu studiów. Również inżynier Tadeusz Wenda skorzystał z tej oferty pracy i już w 1890 roku został zatrudniony przy tworzeniu rosyjskiej sieci kolejowej. Co więcej, rosnące zapotrzebowanie na specjalistów w dziedzinie inżynierii transportu pozwoliło mu na szybki awans zawodowy i wysokie zarobki.

Tadeusz Wenda początkowo uczestniczył przy budowach linii kolejowych i mostów przyglądając się i służąc pomocą bardziej doświadczonym inżynierom. Z czasem realizował elementy projektów jako inżynier pomocniczy, by na koniec móc samemu projektować różnego rodzaju konstrukcje. W ciągu 10 lat pracy związanych z transportem kolejowym, inżynier, w bardzo trudnych warunkach terenowych, uczestniczył w budowie Kolei Uralskiej na odcinku prowadzącym do Czelabińska, Kolei Muromo-Kazańskiej z odgałęzieniami oraz Linii Nadnarwiańskiej. Najbardziej zapamiętany został jednak jego udział przy budowie Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, będącej odnogą Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Uczestniczył w niej w latach 1897-1899.

Zaniemeńska Kolej Żelazna

W 1893 roku, wzmacniając zachodnią granicę Imperium Rosyjskiego, postanowiono połączyć ze sobą miasta nad Niemnem: Kowno, Olitę i Grodno, tworząc w ten sposób pas transportowy pozwalający na przewóz materiałów budowlanych oraz szybkie przemieszczenie wojsk w razie zagrożenia. Budowa Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, jak nazwano ten projekt, wymagała kilkukrotnego pokonania stosunkowo szerokiego Niemna, jak również mniejszych jarów i rzek. Na odcinku linii Olita – Orany, poza Niemnem dwie z nich – Merečanka (Merkys) i Oranka (Varėnė) – wymagały budowy dużych i skomplikowanych konstrukcji mostowych. Do budowy zaangażowano carskie wojska kolejowe – 2. i 3. batalion kolejowy oraz 3. szwadron 4. batalionu. Poprzez włączenie armii w budowę tej ważnej dla państwa linii, rząd miał nadzieję na znaczne obniżenie jej kosztów. Wykorzystano również prywatnych wykonawców, przede wszystkim warszawską spółkę inżynieryjną „Rudzki i Spółka”, która posiadając 20% udziałów w budowie mostów w Imperium Rosyjskim, stała się jednym z największych tego typu przedsiębiorstw budujących mosty w Europie. Była to również jedyna firma tworząca mosty od projektu, po montaż elementów na miejscu, łącznie z pracami podwodnymi oraz budową pylonów i przyczółków. W tym miejscu warto wspomnieć, że przedsiębiorstwo „Rudzki i Spółka” zbudowało wiele mostów o innowacyjnej konstrukcji, w tym most Poniatowskiego na Wiśle w Warszawie w 1914 roku, most w Maurzycach z 1927 roku, będący pierwszym na świecie spawanym mostem drogowym oraz, w latach 1931-1932, wiadukt nad torami prowadzącymi do portu na ówczesnej ulicy Mostowej (obecnie Tadeusza Wendy) w Gdyni.

Przy budowie kolei Olita – Orany robotnicy mogli również przetestować rozbieralny most projektu Gustave’a Eiffla, inżyniera, który zaprojektował między innymi wieżę Eiffla w Paryżu, służący do przyspieszonej przebudowy mostów kolejowych.

Most nad Niemnem

Największy z trzech głównych mostów na Linii Zaniemeńskiej (wybudowano tam również kilkanaście mniejszych przepustów i wiaduktów) powstał w latach 1897 – 1899 nad rzeką Niemen, w okolicy miasta Olita. Wykorzystujący zasadę Gerbera, z wiszącą konstrukcją wspornikową kratownicy, projekt wznosił się 20 metrów nad korytem rzeki i stał się najwyższym mostem zbudowanym w tej części carskiej Rosji. Został oparty o dwa przyczółki oraz dwa filary osadzone na kesonach umieszczonych na głębokości 16,5 metra oraz 13,8 metra. Całkowita długość mostu wynosiła 239 metrów. Konstrukcja została przystosowana również do ruchu konnego. Całość ważyła 1 014 288 ton, a jej budowa kosztowała 700 000 rubli (bochenek chleba kosztował wtedy 25 kopiejek, czyli jedną czwartą rubla). Pierwszy pociąg wjechał na stację w Olicie 1 maja 1899 roku, po dwóch latach i czterech miesiącach od rozpoczęcia budowy.

Inżynierem, który zaprojektował całą konstrukcję był Nikolai Beleljubskij, a inżynierem pomocniczym był Nikolai Charlamov. Przy budowie mostu uczestniczyło jednak również całe grono młodych inżynierów, absolwentów petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, w tym Tadeusz Wenda. Dzięki swojej innowacyjnej, jak na owe czasy, konstrukcji, most stał się dumą rosyjskich inżynierów. Główny projektant mówił o swoim dziele w następujący sposób: „Bardzo wysoki i długi, zielony most pięknie komponuje się z okolicą Olity. Mieszkańcy Olity go pokochali i byli z niego dumni.”

Most przetrwał jednak jedynie 16 lat. Podczas I wojny światowej, w sierpniu 1915 roku, został wysadzony przez wycofujących się pod naporem wojsk niemieckich, Rosjan. Po zajęciu Olity Niemcy niezwłocznie rozpoczęli jego odbudowę stawiając w tym samym miejscu tymczasowy, drewniany most, który służył do 15 stycznia 1926 roku. Wówczas, ze względu na zły stan techniczny został rozebrany. Mimo późniejszych zamiarów przywrócenia linii kolejowej na tym odcinku, mostu już nie odrestaurowano ani w okresie międzywojennym, ani w czasach radzieckich. Dopiero w 2012 roku postanowiono przywrócić w tym miejscu ruch przez Niemen, projektując na zlecenie gminy Alytus (Olita) kładkę pieszo-rowerową, która wykorzystuje zachowane, zaprojektowane przez inżyniera Tadeusza Wendę, kesony i podpory pierwszego mostu kolejowego. Są one chronione prawnie, jako obiekt dziedzictwa kulturowego Litwy. Budowa kładki nazwanej na cześć symbolu Olity – Mostem Białej Róży, zakończyła się w 2015 roku, a już na początku 2016 roku pierwsze osoby przekroczyły Niemen w tym miejscu.

Publikacja inżyniera Tadeusza Wendy

Rok po ukończeniu budowy mostu nad Niemnem w Olicie, w 1900 roku, ukazała się publikacja naukowa autorstwa Tadeusza Wendy, który brał udział w jego budowie. 60 stronnicowy tekst pod tytułem Кессонные работы при постройке моста через р. Неман у м. Олиты (pol. Prace kesonowe podczas budowy mostu przez rz. Niemen w pobliżu m. Olity), pod którym podpisał się młody inżynier Фаддей Венда (Tadeusz Wenda), zawiera w sobie szczegółowy, uzupełniony o rysunki techniczne, opis prac wykonywanych na budowie. Jest on na tyle szczegółowy, że początkowo sugerował przynależność projektu całego mostu do inżyniera Wendy, jednak inne źródła potwierdzają, że był on jedynie autorem znajdujących się pod dnem rzeki kesonów i wykonanych z  granitowych głazów filarów mostu. W publikacji Tadeusz Wenda swój wkład w budowę określa w następujący sposób: „Budowa nasypów mostowych (słupów) budowanych na gruncie kontynentalnym na palach w skrzyniach palowych i podpór w rzece posadowionych na kesonach zakopanych w dnie rzeki”. Podając szczegółowe wymiary kamiennych murów Wenda określa również czas w jakim zostały ukończone fundamenty – prace trwały od 14 października 1897 roku do 15 marca 1898 roku.

W tekście autor podaje wiele szczegółów dotyczących budowy. Można w nich zauważyć dużą skrupulatność i pasję do swojej pracy, którą posiadał. Mimo trudnego, technicznego języka warto przeczytać kilka fragmentu wspomnianej publikacji:

„Keson waży 59 ton. (…) Nad komorą kesonową w żelaznej okładzinie ułożony jest cylindryczny fundament (fundament nie zwęża się ku górze). Okładzina wykonana jest z blach o grubości 3 mm. Arkusze są nitowane nitami o średnicy 6 mm od krawędzi do krawędzi za pomocą pionowych listew łączących lub poziomych narożników łączących. (…) Powietrze było wpompowywane do kesonu przez silnik parowy najpierw do 2,8 metrowego zbiornika powietrza, a następnie przenoszone do kesonu rurą o średnicy 50 mm. Przepompownia powietrza posiadała własny budynek tymczasowy. (…) Do kesonu dochodziły również rury szybowe, które służyły do transportu materiałów i ludzi do i z kesonu. Podczas budowy fundamentu i zagłębiania kesonu rury te łączono w odcinkach o długości 4,26 m. Jedna rura o średnicy 91 cm była wyposażona w stopnie, druga 75 centymetrowa nie miała stopni i przeznaczona była do podnoszenia ziemi i zrzucania kamieni przy zamkniętej komorze przez obracany przez 2 osoby mechanizm zębaty. Koła zębate owinęły łańcuch, do którego końców przymocowane były żelazne wanny o pojemności około 100 litrów. (…) Oba kesony zostały zatopione w zimnych porach roku, dlatego zbudowano trzypiętrowe, obłożone deskami „ciepłe rusztowanie” z 4 piecami, dachem, drzwiami i oknami . Można je nazwać tymczasowymi warsztatami lub domami – na granicach znajdowały się łóżka dla pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin. (…) Keson, śluza, izolowane rusztowanie i inne miejsca pracy były oświetlone elektrycznie. W tym celu w budynku maszynowym zainstalowano dwa generatory zasilane małymi silnikami parowymi. Komora kesonowa oświetlana była 4 żarówkami zamontowanymi na suficie na osi podłużnej kesonu. Aby rozjaśnić wnętrze komory kesonowej pomalowano je białą farbą olejną. Przewody zostały poprowadzone do komory osobną rurą na całej głębokości fundamentu. (…) Przeciskając glinę, w komorze pracowało 18 robotników, a 12 przy kopaniu piasku. W tym czasie jeszcze 2 osoby transportowały ziemię w śluzie. Praca odbywała się przez całą dobę. Dla pracujących w kesonie wybudowano specjalne, oddzielne baraki.”

Jak widać inżynier Tadeusz Wenda od samego początku kariery bardzo sumiennie wypełniał swoje obowiązki. Wydaje się również, że praca sprawiała mu przyjemność. Była też okazją do samorozwoju, nabycia doświadczenia i poznania wyjątkowych, uznanych na świecie inżynierów, jak Gustave Eiffel, czy Nikolai Beleljubskij. Wszystkie te umiejętności Wenda wykorzystywał później w kolejnych pracach. Z technologii układania prefabrykowanych skrzyń skorzystał również przy budowie portu w Gdyni.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Każda legenda ma swój początek. W przypadku inżyniera Tadeusza Wendy, dzieciństwo miało duży wpływ na jego późniejszą karierę i dokonania. Rodowe zwyczaje, przekazywane wartości i miejsce dorastania stanowiły rozwoju młodego Tadeusza. Skąd pochodzili przodkowie inżyniera Tadeusza Apolinarego Wendy? Jaka historia stoi za ich rodowym herbem i jakimi szlacheckimi tradycjami się kierowali? Odpowiedź na te pytania poznacie w pierwszym odcinku serii podcastów. Podcasty zostały zrealizowane we współpracy z Portem Gdynia.

„W tym domu mieszkał i pracował inż. Tadeusz Wenda (…)” – tak rozpoczyna się napis na tablicy pamiątkowej znajdującej się przy głównym wejściu do budynku Biura Budowy Portu przy ul. Waszyngtona 38 w Gdyni. Nie bez powodu właśnie tutaj. Płyta ta została umieszczona na ścianie gmachu, ponieważ upamiętnia „(…) projektanta i budowniczego gdyńskiego portu, człowieka prawego i skromnego”, a powstała z okazji 76. rocznicy nadania Gdyni praw miejskich. Tablicę pamiątkową odsłonięto 10 lutego 2002 roku, a w uroczystościach brał udział syn inżyniera – Jerzy Wenda.

Tadeusz Wenda w Gdyni

Kiedy 57-letni Tadeusz Wenda wiosną 1920 roku przybył na Pomorze, szukając odpowiedniej lokalizacji do rozpoczęcia prac nad budową portu, odwiedził kilka wytypowanych wcześniej miejscowości, takich jak Władysławowo, Hel, Puck, Tczew, Gdańsk, aż w końcu – liczącą około tysiąca mieszkańców – wieś Gdynię. Ta ostatnia wydała mu się najlepszym wyborem ze względu na naturalne warunki panujące w dolinie pomiędzy Kamienną Górą a Kępą Oksywską. Zanim projektant wprowadził się na ul. Jerzego Waszyngtona, przebywał w kilku miejscach: w latach 1921 – 1922 mieszkał w chacie rybackiej przy ul. Węglowej, w latach 1923 – 1929 w budynku przy skrzyżowaniu ul. 10 Lutego i ul. Świętojańskiej. W gmachu Biura Budowy Portu żył i pracował od 1930 roku aż do swojej emerytury, na którą przeszedł w 1937 roku.

Biuro Kierownika

Budynek Biura Budowy Portu był świadkiem powstawania miasta Gdyni, portu ale również życia i twórczości wybitnego inżyniera. Wenda w 1931 roku został Kierownikiem Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego – pod jego kierownictwem znajdowały się prace inwestycyjne Marynarki Wojennej i nadzór nad powstającym portem. W biurze kierownika stworzył wiele koncepcji i rozplanowywał kolejne prace budowlane. Jako jeden z pierwszych projektów, po analizie warunków geologicznych panujących w Gdyni, inżynier Wenda opracował koncepcję budowy falochronów i nabrzeży ze skrzyń żelbetowych tzw. kesonów. Ze swojego biura miał piękny widok na morze przecięte sylwetą drewnianego krzyża, który w 1932 roku decyzją inżyniera został przeniesiony vis a vis swojego biura z drewnianego molo na terenie Tymczasowego Portu Wojennego i Przystani dla Rybaków. Obecnie krzyż (zniszczony podczas wojny i na nowo postawiony w tym samym miejscu) nazywany jest Krzyżem Rybackim im. Tadeusza Wendy i upamiętnia inżyniera.

Budynek

Obiekt znajduje się we wschodniej części Śródmieścia, przy obecnej ul. Waszyngtona 38. W momencie powstawania budynku ulica ta nosiła nazwę Nadbrzeżna (budynek miał numer 13), którą w 1932 roku zmieniono na ul. Jerzego Waszyngtona. Budynek Biura Budowy Portu został ukończony w 1928 roku i znalazł się w ciągu realizacji obiektów takich jak Dowództwo Marynarki Wojennej RP czy Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Oddział Morski. W budynku, w środkowej części mieściły się biura wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego i mieszkania w skrzydłach, w których mieszkali Tadeusz Wenda, Franciszek Fryzeł i rodzina Bukowskich.

Budynek jest założeniem wolnostojącym, osiowym, symetrycznym, na planie litery U, zwróconym frontem w stronę morza. Składa się z trzykondygnacyjnego korpusu z wystawką na osi oraz dwóch flankujących, dwukondygnacyjnych skrzydeł. Każda część ma osobny, czterospadowy dach kryty dachówką. Założenie domknięte jest przez niewielki dziedziniec od frontu, który od ulicy oddziela ogrodzenie w formie pełnego muru przerwanego w osi czarną, stalową bramą. Wejście flankują dwa czterościenne słupy zwieńczone sześciennymi latarniami w stylu art déco. Bramę natomiast wieńczy symboliczny trójząb, nawiązujący do insygniów mitologicznego Neptuna – władcy morza. Pięcioosiowa fasada charakteryzuje się rytmicznością za sprawą podziału szerokimi pasami i otworami okiennymi. W środkowej osi umiejscowiono wejście do budynku w formie boniowanego, kamiennego portalu. Do prostokątnych, bocznych skrzydeł prowadzą natomiast dwa osobne wejścia od strony dziedzińca. Na drugiej kondygnacji mieszczą się narożne loggie, które obecnie są przeszklone. Jak już wspomniano, znajdowały się tam mieszkania a jedno z nich (prawdopodobnie to w lewym skrzydle, na górze) należało do Tadeusza Wendy. W modernistycznej formie budynku widoczne są nawiązania do stylów historyzmu i art déco.

Historia człowieka, budynku i miasta

Budynek Biura Budowy Portu służył przez siedem lat jako mieszkanie i pracownia Wendy. W lewym skrzydle, pod lokalem z loggią (mieszkaniem inżyniera) mieszkał z rodziną Franciszek Fryzeł, który współpracował z Wendą od 1922 roku. Ich stosunki po latach współpracy stały się bardzo przyjacielskie. Franciszek był prawą ręką Tadeusza, a ten traktował sąsiada jak własnego syna. Z opowieści rodzinnych i pamiętnikarskich wspomnień Jerzego Wendy można dowiedzieć się, że rodzina Fryzłów opiekowała się starszym już ojcem i informowała najbliższych o jego stanie zdrowia. Syn w swoich pamiętnikach z czasów szkolnych z 1927 roku wzmiankował o żółwiu, którym zajmował się Franciszek Fryzeł podczas wyjazdów ojca do Warszawy.

Sukces

Utworzenie portu w Gdyni było pionierskim dziełem Tadeusza Wendy. Z powierzonych zadań: znalezienia odpowiedniego miejsca na budowę portu, przygotowania projektu, zaplanowania prac i kierowania nimi, inżynier Wenda świetnie się wywiązał. Budynek Biura Budowy Portu obserwował wszystkie te wydarzenia, był świadkiem historii miasta i życia wielkiego, wybitnego człowieka. Z tych i innych względów w 2006 roku obiekt wraz z ogrodzeniem został wpisany przez miejskiego konserwatora do rejestru zabytków (nr rej. A-1263 z 20.01.2006).

Katarzyna Gec

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Trudny czas przejścia na emeryturę

W lipcu 1937 roku do 74 letniego inżyniera Tadeusza Wendy, ówczesnego naczelnika Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego, wpłynęło pismo od Ministra Przemysłu i Handlu Antoniego Romana. Krótko, w jednym akapicie, poinformował on głównego budowniczego gdyńskiego portu, że po 17 latach pracy w Gdyni zostaje skierowany na emeryturę. Mimo chęci i kondycji do dalszej pracy podziękowano mu za „wieloletnią, wytrwałą i owocną pracę na pionierskim odcinku budowy polskiego stanu posiadania nad morzem”. Decyzja ta okazała się dla inżyniera ciosem. Wrócił do Warszawy i podupadł na zdrowiu. Uczucie rozczarowania towarzyszyło Tadeuszowi Wendzie przez kilka ostatnich lat pracy przy budowie gdyńskiego portu, kiedy to spotkał go szereg upokorzeń ze strony władz. Ich kulminacją był brak zaproszenia głównego budowniczego na oficjalne poświęcenie portu, które odbyło się 8 grudnia 1933 roku z udziałem najwyższych władz państwowych. Wszystko było pokłosiem podchwyconych przez rządzących bezpodstawnych zarzutów o wadliwość projektu i zastosowanych rozwiązań technicznych. Te wydarzenia zgrały się również z odbijającymi się coraz większym echem groźbami ze strony właścicieli wywłaszczanych terenów pod budowę kolejnych basenów portowych, którzy nawoływali do „zabicia tego inżyniera z Warszawy”. W drugiej połowie lat 20. XX wieku w rozbudowę gdyńskiego portu zaangażował się minister Eugeniusz Kwiatkowski. Trudno ocenić jego rolę w utrzymaniu kierownictwa nad budową przez Tadeusza Wendę. Jednak można się spodziewać, że gdyby nie jego wstawiennictwo w rządzie, inżynier straciłby pracę już na początku lat 30. XX wieku. Z czasem jednak poparcie Kwiatkowskiego dla Wendy słabło, jednak minister do końca życia podkreślał wielkość zasług inżyniera. W jednym z powojennych wywiadów dla Głosu Wybrzeża powiedział nawet: „Proszę pana, mnie niesłusznie nazywa się budowniczym Gdyni. Budowniczym i projektantem był wybitny polski fachowiec inżynier Tadeusz Wenda. Tak, to prawda, to ja zmieniłem system budowy Gdyni – z powolnego na szybki”.

Powojenna odbudowa

Całą II wojnę światową Tadeusz Wenda spędził w Komorowie pod Warszawą w gronie rodziny i mocno podupadł na zdrowiu. Po zakończeniu działań wojennych, mimo ukończonych 82 lat, zależało mu na powrocie do pracy i pomocy w odbudowie zniszczonych portów. Nowe władze Polski miały jednak polityczny dylemat dotyczący doboru kadry odpowiedzialnej za odbudowę morskiego odcinka gospodarki. Do współpracy zaproszono wprawdzie kilku zasłużonych przedwojennych fachowców takich jak Aleksander Rylke, czy Mikołaj Gutowski oraz samego wicepremiera II Rzeczypospolitej – Eugeniusza Kwiatkowskiego, jednak ich zapał i proponowane rozwiązania często przegrywały z socjalistycznymi poglądami i światopoglądem politycznym nowych, młodych inżynierów. Podobnie było z inżynierem Tadeuszem Wendą, który jednak nie zamierzał zostać wyłącznie biernym obserwatorem odbudowy gospodarki morskiej. Przyjął zaproszenie tych nielicznych swoich przedwojennych współpracowników, którzy znaleźli zatrudnienie w warszawskiej centrali Biura Odbudowy Portów. Schorowany inżynier do ostatnich dni życia służył im swoim doświadczeniem i wskazówkami.

Państwowy pogrzeb

Tadeusz Wenda zmarł 8 września 1948 roku w podwarszawskim Komorowie. W tym samym czasie komunistyczne władze zmusiły Eugeniusza Kwiatkowskiego i wielu innych przedwojennych inżynierów i działaczy do opuszczenia na zawsze polskiego wybrzeża. Doszło do zmiany pokoleniowej i ideologicznej. Powojenne władze Polski postanowiły jednak uhonorować Tadeusza Wendę wskazując na jego przedwojenne zasługi. Największy udział miał w tym Minister Żeglugi Adam Rapacki, który po śmierci inżyniera Wendy zwrócił się do premiera Józefa Cyrankiewicza z prośbą o sfinansowanie państwowego pogrzebu Tadeusza Wendy i częściowy zwrot kosztów leczenia w ostatnich latach jego życia dla rodziny. Było to wydarzenie dość wyjątkowe jak na owe czasy. Państwowe pogrzeby osób zasłużonych nie były wprawdzie niczym nowym, jednak zdecydowana większość zasług była rozpatrywana w kategoriach naukowych, artystycznych, czy społecznych. W przypadku Wendy mówiono o sukcesach związanych z decyzjami politycznymi. Pięć dni po śmierci inżyniera, 13 września 1948 roku, minister Rapacki złożył oficjalny wniosek do premiera Cyrankiewicza o przeznaczenie funduszy na pogrzeb informując go jednocześnie o samej śmierci i osiągnięciach Tadeusza Wendy. 29 września 1948 roku Rada Ministrów przyjęła uchwałę o pokryciu kosztów leczenia i pogrzebu na kwotę 98 740 zł, którą niezwłocznie wypłacono rodzinie zmarłego.

Jeszcze przed śmiercią Tadeusz Wenda odmówił spoczynku w Alei Zasłużonych Cmentarza Powązkowskiego w Warszawie razem ze swoim ojcem i wujem. Zgodnie z jego wolą został pochowany ze zmarłym przedwcześnie synem Januszem na Starych Powązkach w kwaterze 139. Na epitafium wykonanego przez K.R. Kozińskiego granitowego nagrobka widnieje napis:

GRÓB RODZINY WENDÓW

Ś.P.
JANUSZ WENDA
STUDENT 8/GO SEM. WYDZIAŁU INŻYNIERII
POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
ŻYŁ LAT 24
ZMARŁ DN. 21 MARCA 1938 R.

Ś.P.
TADEUSZ WENDA
INŻ. KOMUNIKACJI
TWÓRCA PROJEKTU I REALIZATOR
TECHNICZNY PORTU W GDYNI
ZM. 9.IX.1948 R.

HALINA WENDA

1. 26 XI 1974 R.

MARIA WENDA

1. 22 II 1984 R.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Wiatr od morza

Po I wojnie światowej spełniły się marzenia Polaków o niepodległej ojczyźnie i powrocie nad Bałtyk. Wielu z nich mogło zobaczyć morze i doświadczyć z nim bezpośredniego kontaktu.  Doznane z tym przeżycia opisał Stefan Żeromski, który do Gdyni przyjeżdżał kilkakrotnie. Po raz pierwszy, wraz z rodziną, odwiedził wieś w 1920 roku. Zauroczony morzem i przyrodą wracał nad Bałtyk w latach następnych. Spotkania z żywiołem morskim oraz z ludem kaszubskim, stały się przyczynkiem do napisania w 1922 roku książki Wiatr od morza. Jest to swego rodzaju zbiór niepowiązanych ze sobą form literackich, takich jak opowieści, bajki, relacje historyczne, czy reportaże, dotyczących Pomorza.

Budowa portu

Żeromski spędzał czas nad morzem obserwując z zainteresowaniem postępy w pracach przy budowie drewnianej przystani portu tymczasowego. Był to czas projektowania i realizowania dzieła inżyniera Tadeusza Wendy. Prace przy budowie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków postępowały w różnym tempie. Efekty były jednak widoczne a ruch na placach składowych, mimo licznych  przeszkód, spory. Stefan Żeromski był jednym z tych, którzy nie wątpili w realizację nie tylko tymczasowej przystani, ale także portu właściwego, zaprojektowanego zgodnie z wizją inżyniera Wendy. Zainteresowanie pisarza budową polskiego portu w Gdyni i baczna obserwacja zmian zachodzących na brzegu morskim została opisana w jednym z fragmentów Wiatru od morza, w opowieści pt. Przy nowych fundamentach.

Spacerując po morskim brzegu, medytując nad przyszłością Polski, Żeromski spotykał budowniczych portu, poznawał ich problemy. Lubił patrzeć na pracę robotników i techników oraz sterowanych przez nich dźwigów i kafarów. Pisał: „[…] panują wśród nieustannego szumu morza łoskoty młotów, ostre ciosy siekier, dźwięczne bicie w kowadła, szelest piły […]”. To wszystko słyszał i widział także Tadeusz Wenda, który wolał pracę na budowie niż za biurkiem. Czy tak samo się nimi zachwycał?

Spotkanie z Tadeuszem Wendą

Czy Stefan Żeromski podczas pięciokrotnego pobytu w Gdyni, spacerując po placach budowy przyszłego portu spotkał jego twórcę – inżyniera Tadeusza Wendę, który chodząc po rozległym terenie osobiście doglądał  pracy budowniczych? Nie potwierdza tego żaden fragment opowieści pisarza. Pewne jest jednak to, że ci wielcy ludzie spotkali się  przynajmniej raz. Miało to miejsce prawdopodobnie w skromnym baraku Kierownictwa Budowy Portu, do którego musiał zajść pisarz, aby uzyskać zgodę na swobodne poruszanie się po terenach budowy. Pozwolenie takie, z podpisem samego kierownika, uzyskał prawdopodobnie bez problemu. Wenda był człowiekiem wykształconym, znał pisarskie i polityczne dokonania Stefana Żeromskiego. Musiał też słyszeć o jego zauroczeniu polskim morzem. Żeromski natomiast był zafascynowany projektem Wendy i budową polskiego portu. Czy mocno zapracowany Wenda znalazł czas na dłuższą rozmowę z pisarzem, czy ograniczył się do napisania krótkiego zaświadczenia? Spotkało się przecież dwóch wizjonerów i marzycieli, miłośników morza i natury, wyznawców etosu pracy. Obaj, mimo że różnej profesji, mieli wiele wspólnego. Łączył ich romantyzm i realizm, a równocześnie, trzeźwość w ocenie i fascynacja powstającym dziełem Wendy. Inżynier i pisarz mogli spotykać się częściej i prowadzić rozmowy na temat budowanego portu, jego przyszłego kształtu i wielkości. A może, mieszkając po sąsiedzku, spotykali się w drodze do portu? Jednak źródła tego nie potwierdzają.

Zaświadczenie

Jak wspominał ówczesny pracownik portu – Wacław Zagrodzki – na zaświadczeniu wydanym literatowi Tadeusz Wenda napisał krótko: „Kierownictwo Budowy Portu. Pan Stefan Żeromski jest upoważniony do wstępu na teren budowy portu.”

Z przepustką od budowniczego portu w kieszeni, Żeromski często siadał na drewnianym palu wbitym w dno morskie i przyglądał się postępującym pracom.

Brak daty na dokumencie świadczy, że upoważnienie ważne było bezterminowo.

Pisarzowi  nie  było jednak dane wrócić do Gdyni. Nie zobaczył już portu Tadeusza Wendy nad polskim Bałtykiem. Stefan Żeromski zmarł w 1925 roku.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Niemiecki obóz w Gotenhafen

W roku 1941 przy dzisiejszej ulicy Morskiej, a ówczesnej Albert Forster Strasse, został założony obóz pracy przymusowej dla więźniów z różnych państw zajętych przez III Rzeszę. Obóz – Deutche Werke Kiel Werftarbeiterlager Gotenhafen – nazywany od niemieckiej nazwy dzielnicy Leszczynki Nussdorfem, zajmował obszar pomiędzy dzisiejszymi ulicami Morską, Orlicz-Dreszera aż do wysokości ulic Zakręt do Oksywia, Piotra Ściegiennego i Działdowskiej. Wiele byłych więźniów nie jest jednak w stanie przypomnieć sobie gdzie dokładnie znajdował się obóz. Jako lokalizację zwykle podają jedynie Gotenhafen – okupacyjną nazwę Gdyni – i wspominają niewielki ceglany kościółek, którego wieżę było widać z placu apelowego. Mowa oczywiście o kościele pw. św. Mikołaja na Chyloni, który był najwyższym i najbardziej charakterystycznym obiektem w okolicy. Obóz składał się z 26 baraków, z których każdy posiadał 18 pomieszczeń, w których mieszkało po osiem osób. Nie trudno więc oszacować, iż w obozie mogło przebywać jednocześnie około 4000 robotników przymusowych. Zwykle jednak przebywało tam około 2000 więźniów. Dopiero pod koniec 1944 roku, gdy w obozie zakwaterowano również niemieckich uchodźców z Estonii, uciekających przed Armią Czerwoną, którzy lokowani byli w wszystkich możliwych miejscach w mieście, liczba ta wzrosła do 6000 osób, a obóz stał się znacznie przeludniony.

Praca przymusowa

W obozie przetrzymywani byli więźniowie różnych narodowości – głównie Polacy, Francuzi i Belgowie, a po kapitulacji reżimu Benita Mussoliniego także Włosi, którzy według relacji byłych więźniów traktowani byli najgorzej. Pracowali przy najcięższych pracach stoczniowych, w tym przy budowie kadłubów i wyposażaniu okrętów. Zmuszani byli do pracy w bardzo ciężkich warunkach. Mimo, że nie był to obóz koncentracyjny, to panowały tam ściśle określone zasady. Za ich złamanie karano śmiercią, a w najlepszym razie przeniesieniem do obozu koncentracyjnego – filii KL Stutthof, która znajdowała się na terenie stoczni, w okolicy obecnej ulicy Energetyków. Powszechnym sposobem dyscyplinowania przy pracy było również bicie. Dodatkowym zagrożeniem dla życia więźniów były często wybuchające w obozie epidemie, w szczególności tyfusu.

Wyzwolenie

Obóz został wyzwolony wraz z nadejściem wojsk radzieckich i polskich w ostatnich dniach marca 1945 roku. Kilka dni wcześniej niemiecka kadra obozowa została ewakuowana. Po zakończeniu II wojny światowej rozebrano obozowe baraki, których resztki przez długi czas służyły okolicznym mieszkańcom za opał, a dwa schrony, do których wejścia znajdowały się przy ulicy Czerwonych Kosynierów (obecnie Morska), w 1950 roku zinwentaryzowano i wpisano do ewidencji budowli Obrony Cywilnej. Na terenie dawnego obozu początkowo powstało miejsce ćwiczeń dla młodzieżowej organizacji paramilitarnej „Służba Polsce”, a po kilku latach utworzono tam stację Technicznej Obsługi Samochodów (TOS), która funkcjonowała do 2001 roku pod nazwą Gdyńskie Zakłady Naprawy Samochodów. W 2007 roku jej budynki zostały wyburzone, a od 2020 roku na pustym placu po byłym obozie rozpoczęła się budowa osiedla mieszkaniowego.

Ostatnie ślady obozu

Ostatnią pamiątką po niemieckim obozie pracy przymusowej są dwa schrony widoczne z ulicy Morskiej, które niegdyś znajdowały się pod budynkiem obozowej kuchni i stołówki. System umocnień i połączonych ze sobą podziemnych hal powstał w 1942 roku z uwagi na nasilające się zagrożenie alianckimi nalotami. Służyły one jednak za schronienie wyłącznie dla personelu. Więźniom w końcowej fazie wojny pozwolono wykopać jedynie okopy ziemne, które miały ich chronić przed odłamkami. Obecnie schron położony bliżej Estakady im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, o powierzchni 170 m², jest utrzymany w bardzo dobrym stanie technicznym. Składa się z siedmiu większych pomieszczeń, z których każde łączy się z dwoma sąsiednimi. Ponadto znajdują się tam dwa mniejsze, ślepe pokoje – przy wyjściu oraz przy korytarzu prowadzącym do położonego około 100m dalej drugiego schronu. Obecnie mieści się tam siedziba Gdyńskiego Klubu Eksploracji Podziemnej, który regularnie organizuje wydarzenia historyczne, podczas których można zwiedzić odrestaurowany obiekt. Drugi schron, znajdujący się bliżej ulicy Działdowskiej, jest nieco wyższy i ma większą powierzchnię, jednak jest częściowo zasypany. Ze względu na zagrożenie spowodowane osuwiskami ziemnymi i brak odpowiednich zabezpieczeń został on zamknięty i nie jest dostępny dla zwiedzających. Zachowały się w nim między innymi oryginalne betonowe drzwi, które można oglądać również z zewnętrz.

Wiec propagandowy

Wyjątkową pamiątką związaną z obozem Nussdorf jest znajdująca się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni niemiecka ulotka będąca zaproszeniem na wielki wiec Narodowosocjalistycznej Niemieckiej Partii Robotniczej (NSDAP). Wydarzenie odbyło się 13 września 1942 roku o godzinie 18:00 w sali obozu Nussdorf przy Albert Forster Strasse 177 z okazji „Dnia Wyzwolenia Gotenhafen”, czyli trzeciej rocznicy zajęcia Gdyni przez wojska niemieckie. Gościem specjalnym na wiecu był Gubernator Rzeszy i Naczelnik Okręgu Gdańsk-Prusy Zachodnie Albert Forster, który wygłosił przemówienie. Tekst umieszczony na ulotce stwierdzający, że „życie i praca na wyzwolonym terenie to szczególny zaszczyt dla każdego Niemca” sugeruje, że wydarzenie było skierowane przede wszystkich do niemieckiej kadry obozu, którą mobilizowano do pracy na rzecz III Rzeszy. Na ulotce możemy również przeczytać: „Niemcy, uważajcie za swój obowiązek brać w tym udział! Członkowie partii są zobowiązani do udziału!”. Na odwrocie kartki umieszczono tekst niemieckiej pieśni propagandowej pod tytułem „Nasze życie należy tylko do wolności”, skomponowanej w 1935 roku przez Hansa Baumanna dla organizacji paramilitarnej Hitlerjugend. Mimo tego, że wiec skierowany był do kadry obozowej, z pewnością do udziału w nim zostali zmuszeni również więźniowie. Musiało to być dla nich, w szczególności dla mieszkańców Gdyni, dodatkowym upokorzeniem, kiedy słuchali przemowy o niemieckości ich ojczystych ziem okupowanych przez nazistów, wyczekując zakończenia wojny i cierpienia.

Dawid Gajos

Ulotka, Großkundgebung der Nationalsoz. Deutschen Arbeitpartei, 1942, papier, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. RIV-D/30

Rocznica urodzin Tadeusza Wendy

Od wieków przyjaciele i członkowie rodziny składają życzenia i wręczają prezenty jubilatom z okazji ich urodzin. Zazwyczaj dla wszystkich jest to dzień uroczysty. Tradycyjnym elementem obchodów urodzin, w szczególności w naszej kulturze, jest tort urodzinowy z odpowiednią do wieku ilością zapalonych świeczek. Jubilat ma obowiązek zdmuchnąć płomyki za pierwszym razem.

Nasz dzisiejszy jubilat – Tadeusz Wenda –  miałby 158 lat. Urodził się 23 lipca 1863 roku w Warszawie, w rodzinie inteligenckiej. Ochrzczony został 8 września tego samego roku w parafii pw. św. Jana. Był najmłodszym, długo wyczekiwanym synem Władysława i Justyny Wendów.

Tadeusz, jak wszystkie dzieci w tym czasie, przyszedł na świat w domu. Ojciec rodzącego się potomka najczęściej nie był obecny przy narodzinach. Zwyczajowo poród odbierała akuszerka. Po pojawieniu się malucha na świecie zaczynały się liczne wizyty. Przychodziła rodzina, znajomi. Z gratulacjami dla ojca i dobrymi radami dla mamy.

W XIX wieku przyjście na świat chłopca było w rodzinie bardzo ważnym wydarzeniem.  Wywoływało radość, szczególną dumę i nadzieję. Dla rodziców istotna była świadomość, że nazwisko zostanie zachowane przez następne pokolenie. W XIX wieku, w patriarchalnej  rodzinie, najważniejszą pozycję miał ojciec – jako głowa rodziny, a zaraz po nim jego następca – syn. Możliwość przejęcia przez niego miejsca po zmarłym ojcu i sprawowanie naczelnej roli dawało poczucie ciągłości i bezpieczeństwa pozostałym członkom rodziny.

Tadeusz nie był jedynakiem. Urodził się jako siódme, ostatnie dziecko Władysława i Justyny. Miał sześć sióstr. Jego narodziny wywołać musiały więc ogromne szczęście. Tradycyjnie opiekę nad chłopcem przez kilka pierwszych lat sprawowała matka. Potem na wychowanie i wykształcenie syna wpływał głównie ojciec.

Brakuje przekazu na temat obchodzonych w domu Wendów uroczystości urodzinowych, organizowanych czy to dla dorosłych, czy to dla dzieci. Tradycja nakazywała wyróżniać w jakiś niezwykły sposób kolejne rocznice narodzin. Tego dnia przygotowywano niespodzianki i przyjęcia dla jubilata. Mały Tadeusz, jak i jego siostry, z całą pewnością był obdarowywany z tej okazji zabawkami i książeczkami dla dzieci. Gdy już dorósł mógł otrzymywać od bliskich okolicznościowe kartki z życzeniami, często wykonane samodzielnie przez darującego.

Halina Wendowa, żona naszego jubilata, lubiła aranżować spotkania rodzinno-towarzyskie. Ze szczególnym zaangażowaniem przygotowywała te coroczne, urodzinowe przyjęcia w dniu 23 lipca. Zaproszeni goście zasiadali wówczas przy stołach ze srebrnymi nakryciami i sztućcami. W wazonach stały bukiety kwiatów. Czy był tam także tort z odpowiednią ilością zapalonych świeczek?

Z okazji zbliżających się urodzin Tadeusza Wendy delegacja Miasta Gdynia i Muzeum Miasta Gdyni w imieniu wszystkich gdynian zapaliła symboliczne znicze i złożyła na grobie inżyniera na Starych Powązkach w Warszawie urodzinową wiązankę ze świeżych kwiatów z wyrazami wdzięczności za zasługi dla Gdyni.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

W dniu 23 lipca 2021 roku gdynianie spotkali się również na ostrodze Mola Rybackiego pod pomnikiem Tadeusza Wendy wspólnie świętując urodziny inżyniera tortem, muzyką z dwudziestolecia międzywojennego i licznymi quizami!

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”