Ułatwienia dostępu
PL EN

ul. Zawiszy Czarnego 1
81-374 Gdynia  
+48 58 662 09 55

wt. – czw . . . 10–18
pt . . . . . . . . . 12–20
sob., ndz . . .  10–17

ulgowy  . . . . 7 zł
normalny . . 15 zł
rodzinny .  . 40 zł

Walory militarne skrawka Kępy Oksywskiej, zwanego Cyplem Oksywskim, zostały zauważone już we wczesnym średniowieczu. To właśnie w tym okresie wybudowano gród, który miał bronić mieszkańców dwóch osad zlokalizowanych na terenie dzisiejszego cmentarza Marynarki Wojennej oraz kościoła św. Michała Archanioła przy ul. Arciszewskich. Gród przestał istnieć najprawdopodobniej w okresie, z którego pochodzą pierwsze pisemne wzmianki o wsi Oksywie (I poł. XIII wieku) a wszelkie ślady wskazujące na jego istnienie zostały zatarte przez czas. Kilka wieków później potencjał militarny tego terenu został ponownie doceniony.

Stanowisko ogniowe nr 1 baterii „Canet”, wrzesień 1939 (ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni).

Oksywie na tle początków polskiej artylerii nadbrzeżnej

Początki polskiej artylerii nadbrzeżnej na terenie dzisiejszej Gdyni sięgają roku 1920, kiedy gdyński port istniał jedynie w sferze rozważań i mają bezpośredni związek z Pułkiem Artylerii Nadbrzeżnej w Pucku (1920-1922). W ramach PAN zorganizowano III Dywizjon Artylerii Nadbrzeżnej z siedzibą w Oksywiu, pod który podlegała 6. bateria ciężka w Małym Kacku oraz 7. bateria ruchoma w Oksywiu. Według niektórych publikacji wymieniona 7. bateria ruchoma była zlokalizowana na Cyplu Oksywskim, aczkolwiek ta teza nie znajduje potwierdzenia w źródłach. Ze względu na brak finansowych perspektyw na rozbudowę i utrzymanie istniejącego wówczas systemu, na początku 1922 roku Pułk Artylerii Nadbrzeżnej zlikwidowano, zaś koncepcje stworzenia polskiej artylerii nadbrzeżnej do lat trzydziestych istniały jedynie „na papierze”.

Krótka historia powstania oraz podległość baterii „Canet”

Pierwszą baterię nadbrzeżną wybudowano na początku lat trzydziestych. Mowa o oksywskiej baterii „Canet”, która miała zapewnić obronę podejścia do portu w Gdyni. Nie bez znaczenia był również fakt, że zakupione w 1925 roku dwie francuskie armaty Canet wz. 91/92 okazały się zbyt ciężkie dla kanonierek ORP Komendant Piłsudski i ORP Generał Haller, więc szukano dla nich nowej lokalizacji. Obie armaty planowano początkowo ustawić na dwóch płaskodennych barkach lub torach kolejowych, ale docelowo wybrano stanowiska na Cyplu Oksywskim w bezpośredniej bliskości latarni morskiej.

Plan armaty Canet wz. 91/92 uwzględniający modernizację armat z 1916 r., polegającą na obróceniu luf o 180 stopni względem podstawy. Dwie armaty tego typu stanowiły uzbrojenie baterii „Canet” i w 1939 r. broniły podejścia do portu w Gdyni (ze zbiorów Service Historique de la Défense de Châtellerault).
Uproszczony schemat oraz najważniejsze dane techniczne armaty Canet wz. 91/92 kal. 100 mm (ze zbiorów Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie).

Za opracowanie projektu baterii odpowiedzialny był kapitan saper Mieczysław Kruszewski z Szefostwa Fortyfikacji Wybrzeża Morskiego, autor późniejszego projektu ufortyfikowania Wojskowej Składnicy Tranzytowej „Westerplatte”. Baterię wybudowano w latach 1931-32. W pierwszej kolejności wzniesiono stanowiska ogniowe, a w drugiej zbudowano schrony amunicyjne wraz z wyciągiem wagonikowym, służącym do transportu amunicji, na co wskazują dokumenty niemieckiego wywiadu.

Zdjęcie lotnicze wykonane przez wywiad niemiecki w trakcie budowy baterii „Canet”. Widoczne stanowiska ogniowe i wykopy pod budowe schronów amunicyjnych, 1931/32 (ze zbiorów Bundesarchiv Militararchiv Freiburg).

W początkowym okresie służby bateria „Canet” podlegała pod utworzoną w 1931 roku Kompanię Artylerii Nadbrzeżnej jako I Pluton, a w czerwcu 1935 roku wcielono ją do nowopowstałego Dywizjonu Artylerii Nadbrzeżnej w Helu jako XIII Baterię. W 1937 roku została wyłączona ze składu DAN i włączona do 1. Morskiego Dywizjonu Art. Plot. jako XI Bateria.

Opis obiektów baterii „Canet”

Oba stanowiska ogniowe baterii posiadały formę betonowych podstaw o średnicy ok. 6 m z kanałami technicznymi, do których dostęp był zapewniony przez właz o wymiarach ok. 0,85 x 0,85 m znajdujący się przy każdej z działobitni. W wąwozie przyległym do Cypla Oksywskiego wybudowano dwa schrony amunicyjne: jeden dla pocisków, drugi dla ładunków prochowych. Oba schrony miały podobną konstrukcję, co wynika bezpośrednio z analizy zdjęć archiwalnych, aczkolwiek trudno dokonać precyzyjnej rekonstrukcji schronu na pociski ze względu na duży stopień zniszczenia obiektu, dokonanego w trakcie obrony Kępy Oksywskiej we wrześniu 1939 roku. Magazyn na ładunki zachował się do dziś w dobrym stanie i posiada formę żelbetowego schronu o wymiarach 8 x 6,3 m ze ścianami zewnętrznymi grubości 0,42 m, ścianami wewnętrznymi grubości 0,1 m oraz stropem o grubości ~ 0,6 m. Główne pomieszczenie magazynowe o wymiarach 5,95 x 2,8 m otaczał wąski korytarz powietrzny o szerokości 0,6 m, zamykany drewnianymi drzwiami z dwóch stron. Do opisywanego pomieszczenia prowadził korytarz wejściowy o długości 3,45 m i szerokości 1,1 m, w którym umieszczono wnękę telefoniczną z prowadnicą na kabel. Korytarz zakończony był małym pomieszczeniem technicznym o wymiarach 1,3 x 1,1 m, przeznaczonym najprawdopodobniej na ręczny wentylator.

Rysunek schronu magazynowego na ładunki baterii „Canet”, 2022, rys. Kamil Sarapuk
Schron na ładunki baterii „Canet” współcześnie, 2022, fot. Kamil Sarapuk
Zniszczony schron na pociski baterii „Canet”, wrzesień 1939 (ze zbiorów autora).
Częściowo odbudowany po wojnie, schron na pociski baterii „Canet”, 2022, fot. Kamil Sarapuk.

Między dwoma schronami wybudowano wagonikowy wyciąg amunicyjny, który służył do transportu amunicji po zboczu wąwozu z magazynów na górną część Cypla Oksywskiego, gdzie zlokalizowane były stanowiska ogniowe. Wyciąg miał formę betonowego „koryta” o długości ok. 16 m i szerokości 1,2 m. Wewnątrz ułożono tory o rozstawie 600 mm.

Adolf Hitler i Hermann Goering przy zamaskowanym wyciągu amunicyjnym baterii „Canet” na Oksywiu, wrzesień 1939 (ze zbiorów autora).
Wyciąg amunicyjny baterii „Canet”, 2022, fot. Kamil Sarapuk.

Ostatnim obiektem fortyfikacyjnym wybudowanym dla baterii „Canet” był magazyn na podręczny zapas amunicji, wzniesiony w pobliżu stanowiska ogniowego nr 2. W trakcie walk 2 września 1939 roku baterie dozbrojono, tworząc w improwizowany sposób stanowiska dla dwóch przestarzałych armat Hotchkiss wz. 85 kal. 47 mm, które zlokalizowano po drugiej stronie wąwozu (w którym m.in. znajdowały się schrony amunicyjne baterii). W końcowym okresie służby koszary baterii stanowił budynek dawnej latarni morskiej Oksywie, wygaszonej w 1933 roku.

Wrzesień 1939 i późniejsze losy

Zachowane dzienniki bojowe jednostek Kriegsmarine (KTB) oraz sprawozdanie z walk baterii „Canet” opracowane przez chor. mar. Stanisława Brychcego pozwalają dość precyzyjnie odtworzyć przebieg walk, który szerzej będzie przybliżany w ramach projektu Gdynia Forteczna. W trakcie okupacji niemieckiej walory lokalizacji Cypla Oksywskiego zostały ponownie docenione i na terenie dawnej baterii „Canet” wybudowano baterię przeciwlotniczą Marine Flak Batterie “Oxhoft”. Stworzono cztery stanowiska ogniowe dla armat SKC/32 kal. 105 mm. Wybudowano także schron kierowania ogniem o zbliżonej konstrukcji do schronów typu Fl 184 (powszechnie budowanych dla baterii obrony przeciwlotniczej Gotenhafen), pomniejszony o część pomieszczeń. Analogicznej konstrukcji schrony powstały w Wielkim Kacku i Redłowie, jednak do dziś zachował się tylko drugi z nich.

Po wojnie w latach 1955-57 na terenie Cypla Oksywskiego wzniesiono 28. Baterię Artylerii Stałej, która uzbrojona była w cztery armaty B-34U kal. 100 mm. Dla 28. BAS wybudowano cztery stanowiska ogniowe połączone podziemnym przejściem wraz z ośmioma pomieszczeniami przeznaczonymi na komory amunicyjne. W tym celu wykorzystano dwa istniejące obiekty, które włączono do podziemnego ciągu komunikacyjnego – na jedną z komór przeznaczono przedwojenny schron na podręczny zapas amunicji baterii „Canet”, a na drugą niemiecki schron kierowania ogniem MFB “Oxhoft”. Dodatkowo zbudowano centralę artyleryjską, główny punkt kierowania ogniem połączony ze stanowiskiem dowodzenia oraz schron załogi. Na potrzeby 28. BAS zaadaptowano również przedwojenny schron na ładunki baterii „Canet” oraz rozpoczęto adaptację zniszczonego schronu na pociski. 28. BAS została rozformowana w czerwcu 1974 roku i w tym samym czasie na Cyplu Oksywskim sformowano 113. Baterię Przeciwlotniczą uzbrojoną w 6 armat kal. 57 mm, dla której wybudowano sześć stanowisk ogniowych z prefabrykowanych płyt (cztery z nich znajdowały się w miejscach stanowisk niemieckiej Marine Flak Batterie “Oxhoft”).

Do dziś zachowała się zdecydowanie większa część infrastruktury fortyfikacyjnej budowanej w latach 1931-1974. Niestety ze względu na brak odpowiedniego zabezpieczenia obiektów i terenu, na którym się znajdują, postępuje stopniowa dewastacja zabytków architektury militarnej Cypla Oksywskiego. Niewątpliwie bliskość Cmentarza Marynarki Wojennej oraz Kwatery Pamięci, gdzie pochowany jest m.in. adm. Józef Unrug, stwarza argumenty do lepszego i godniejszego zagospodarowania terenu dawnej Baterii Canet i należy wykazywać nadzieję że ten potencjał zostanie niebawem dostrzeżony.

Kamil Sarapuk

Stowarzyszenie „Wiatr od Morza” w ramach projektu „Wirtualne Oksywie 1939” tworzy wirtualną rekonstrukcję Oksywia na stan z roku 1939 r. (na chwilę przed wybuchem wojny) z przeznaczeniem na zwiedzanie w technologii wirtualnej rzeczywistości – na ilustracji modele armaty Canet wz. 91/92 oraz latarni morskiej Oksywie wykonane na potrzeby opisanego projektu.
Mauzoleum gen. Gustawa Orlicz-Dreszera, wybudowano w 1939 r. na terenie przy baterii oraz latarnia morska Oksywie, projekt Wirtualne Oksywie 1939 stowarzyszenia Wiatr od Morza.
Stanowiska ogniowe baterii Canet, projekt Wirtualne Oksywie 1939 stowarzyszenia Wiatr od Morza.

„Baza służy dla floty, a nie flota dla bazy” – pisał komandor podporucznik Heliodor Laskowski, szef Służby Artylerii i Uzbrojenia w Kierownictwie Marynarki Wojennej. Dlatego w latach międzywojennym Gdynię jako główną bazę Polskiej Marynarki Wojennej należało jak najszybciej ufortyfikować, aby odpowiednio zabezpieczyć port zarówno od strony zatoki jak i morza. W rezultacie powstały: bateria nadbrzeżna na tzw. Cyplu Oksywskim (uzbrojona była w dwie armaty Canet wz. 91/92 kal. 100 mm) oraz cztery baterie przeciwlotnicze (po 2 armaty Schneider wz. 22/24 kal. 75 mm). 3. Bateria Przeciwlotnicza została zlokalizowana na Grabówku, który od 1930 roku znajdował się w granicach administracyjnych Gdyni. I właśnie ta budowa zapoczątkowała militarną historię dzielnicy.

Stanowisko ogniowe 2. Baterii Przeciwlotniczej „Redłowo”. Stanowiska o analogicznej konstrukcji wybudowano w 3. Baterii „Grabówek”, 1939 r (ze zbiorów autora)

W latach międzywojennych organizacja obrony przeciwlotniczej w Gdyni wynikała z planów wykorzystania 14 armat przeciwlotniczych Schneider wz. 22/24, które Marynarka Wojenna zakupiła we Francji w 1928 roku. Pierwotna koncepcja zakładała ustawienie armat na hulku ORP Bałtyk, czyli starym okręcie, stojącym w oksywskim porcie wojennym i służącym za koszary. Rozwiązanie, choć korzystne budżetowo, było jednak mało pragmatyczne – tego typu stacjonarną, „pływającą” baterię łatwo było wyeliminować z walki, np. w wyniku nalotu. Wobec tego, armaty ustawiono na lądzie w czterech dwudziałowych bateriach wokół Gdyni (pozostałe ustawiono w Helu w późniejszym okresie): pierwszą przy Wąwozie Ostrowickim na Oksywiu, drugą na Redłowie, trzecią na Grabówku, a czwartą na Pogórzu, niedaleko Suchego Dworu. Całość zorganizowano w ramach 1. Morskiego Dywizjonu Artylerii Przeciwlotniczej, który powstał na bazie Kadry 9. Dywizjonu Artylerii Przeciwlotniczej sformowanej w październiku 1931 roku.

Schron amunicyjny polskiej przedwojennej 3. Baterii Przeciwlotniczej „Grabówek”, fot. Kamil Sarapuk (ze zbiorów autora)

Przedwojenna polska 3. Bateria Przeciwlotnicza

„Grabówkowa” bateria została wybudowana przez Szefostwo Fortyfikacji Wybrzeża Morskiego w latach 1932-1933 i – podobnie jak w przypadku pozostałych – składała się z dwóch stanowisk ogniowych oraz jednego schronu amunicyjnego na 1 000 pocisków (nie posiadała go jedynie 2. Bateria „Redłowo”). Ponadto zbudowano koszary dla obsady baterii oraz brukowaną drogę dojazdową poprowadzoną przez Etap Emigracyjny (kompleks budynków wybudowany w latach 1930-35, związany z ruchem emigracyjnym Polaków, okolice dzisiejszej ul. Skłodowskiej-Curie).

Stanowiska ogniowe miały formę betonowych podstaw, zagłębionych poniżej poziomu terenu wraz z nieregularnym sześciokątnym przedpiersiem o wysokości ponad metra, w którym umieszczono nisze amunicyjne, w tym jedną dla zapalników. Każde stanowisko miało również blaszany dach maskujący, który poza swoją główną funkcją stanowił ochronę przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Schron amunicyjny został wybudowany jako żelbetowy monolit o wymiarach 12 x 8,5 m. Grubość ścian zewnętrznych oraz stropu wynosiła metr, a obiekt wkomponowywano w teren tak, by wyeksponowana była jedynie elewacja wejściowa. Ściany wewnętrzne o zmiennej grubości 15 – 100 cm, tworzyły funkcjonalny układ pomieszczeń: dwie komory amunicyjne o wymiarach 3,8 x 3,8 m, przedsionek wraz z niszami dla pocisków oraz korytarz powietrzny o szerokości 0,5 m, pełniący funkcje izolacyjne. Z polskiej przedwojennej baterii przeciwlotniczej na Grabówku do dziś zachowały się jedynie: schron amunicyjny oraz brukowana droga dojazdowa. Zaś stanowiska ogniowe, jeśli do tej pory nie uległy rozbiórce, wciąż czekają na swojego odkrywcę. Nie zachowały się również międzywojenne koszary, bowiem zabudowa dawnego węzła łączności na ul. Dembińskiego ma późniejszy rodowód (lata 1955–1956). We września 1939 roku 3. Bateria pod dowództwem kpt. Władysława Faczyńskiego odegrała znaczącą rolę w obronie przestrzeni powietrznej nad Gdynią.

Po zajęciu Gdyni (w trakcie okupacji Gotenhafen) przez wojska niemieckie, port wojenny wraz z większością części cywilnej został zaadaptowany przez Kriegsmarine. Ze względu na położenie miasta i istniejącą infrastrukturę władze okupacyjne umieściły tu Dowództwo Środkowego Wybrzeża Bałtyku. Już w początkowym okresie okupacji przystąpiły do tworzenia nowego systemu obrony przeciwlotniczej, tym razem znaczącej bazy morskiej, wykorzystując często lokalizacje dawnych polskich baterii. Bateria “Oxhoft” powstała w miejscu polskiej Baterii „Canet”, bateria “Adlerhorst” – w miejscu 2. Baterii, a baterii “Grabau” – 3. Baterii. Zagadnienie niemieckiej obrony przeciwlotniczej Gotenhafen zasługuje na szersze opracowanie, a w niniejszym tekście skupię się jedynie na opisie Marine Flak Batterie “Grabau” w końcowym okresie okupacji.

Niemiecka Marine Flak Batterie Grabau”

Pod koniec wojny 5. Bateria MFB „Grabau” jako jedyna z gdyńskich baterii podlegała pod helski 818. Marine Flak Abteilung, który został utworzony marcu 1943 r. w Lorient i w listopadzie 1943 roku włączony w skład gdyńskiego 9. Marine Flak Regiment na potrzeby obrony przestrzeni powietrznej niemieckich baz morskich w Helu i Gotenhafen.

Plan schronu kierowania ogniem typu FI 184, reprodukcja cyfrowa, 18.02.1942 (ze zbiorów autora)
Plan schronu kierowania ogniem typu FI 184, reprodukcja cyfrowa, 18.02.1942 (ze zbiorów autora)
Wyburzony w 2012 roku schron kierowania ogniem typu Fl 184. Baterii “Grabau”, fot. Marcin Dudek, 2011 (ze zbiorów Marcina Dudka)

Na potrzeby baterii wybudowano między innymi cztery stanowiska ogniowe dla armat S.K.C/32 kal. 105 mm, w formie okrągłych betonowych podstaw, otoczonych drewniano-ziemnym przedpiersiem oraz centralnie umieszczony względem działobitni schron kierowania ogniem typu Fl 184. Tego typu schrony były powszechnie budowane w gdyńskich bateriach jak również na terenie okupowanej Francji. Ich głównym elementem wyposażenia były dalmierze stereoskopowe o bazie optycznej 6 m, osłonięte pancernymi kopułami. Oryginalną kopułę niemieckiego dalmierza z MFB można obejrzeć na Helu w głównym punkcie kierowania ogniem powojennej 13. Baterii Artylerii Stałej, tyle że zachowana tam kopuła była przystosowana pod dalmierz o bazie 4 m. Schron mieścił również przelicznik artyleryjski, agregat prądotwórczy oraz nisze obserwacyjne. W drugiej połowie 1944 roku baterię uzbrojono w trzy podwójne armaty Flakzwilling 40 M kal. 128 mm, co uczyniło baterię na Grabówku najsilniej uzbrojoną po “Koliebken” MFB w Gotenhafen. Armaty ustawiono na typowych ośmiokątnych, betonowych podstawach.

Do dziś nie zachował się żaden z wymienionych obiektów niemieckiej baterii przeciwlotniczej, a schron kierowania ogniem został rozebrany w 2012 roku, co zatarło ostatnie wyraźne ślady po grabówkowej MFB. Na szczęście na terenie Gdyni i okolic, możemy oglądać analogicznej konstrukcji schrony typu Fl 184 m.in. na Kolibkach (najlepiej zachowany tego typu obiekt), Babich Dołach i Górze Markowca w Rumii, w Łężycach, Dębogórzu (posesja prywatna) oraz na Pogórzu i Oksywiu (oba obiekty w dużej części zasypane). Schrony kierowania ogniem o uproszczonej konstrukcji względem typu Fl 184 tj. pomniejszone poprzez rezygnację z części pomieszczeń, można również podziwiać na Redłowie oraz Oksywiu.

Powojenne wykorzystanie terenu również zatarło ślady po stanowiskach ogniowych MFB “Grabau”, aczkolwiek nie należy wykluczać, że zachowały się one pod warstwą ziemi. Wciąż istniejące podstawy pod armaty S.K.C. 32 oraz Flakzwilling 40 M możemy oglądać w różnych bateriach wybudowanych wokół Gdyni, czego najlepszym przykładem jest bateria na terenie dawnego toru motocrossowego na Kolibkach. Do dziś zachowało się bardzo mało zdjęć Baterii “Grabau”, na szczęście w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni znajduje się kilka niezwykle cennych zdjęć, które wykonano w 1948 roku. Przedstawiają dwie uszkodzone armaty Flakzwilling 40 M kal. 128 mm.

Grupa osób siedząca na dziale przeciwlotniczym baterii „Grabau”, 1948 (ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/579/1)

Obecnie militarna strona Grabówka – pomimo bardzo dużego potencjału historycznego i widokowego – jest w dużej mierze zapomniana. Na szczególną uwagę zasługuje przedwojenny schron amunicyjny, który pomimo wpisu do gminnej ewidencji zabytków jest regularnie dewastowany. Pozostaje żywić nadzieję, że wzrastające zainteresowanie tą tematyką, jak również wydanie przez miasto Gdynia mapy „Fortyfikacje Gdyni i okolic”, czy wytyczanie szlaków turystycznych przyczyni się do lepszego gospodarowania tym miejscem.

Kamil Sarapuk

Grupa osób siedząca na dziale przeciwlotniczym baterii „Grabau”, 1948 (ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/579/2)
Grupa osób siedząca na dziale przeciwlotniczym baterii „Grabau”, 1948 (ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/579/3)

10 lutego to bardzo ważna data  historii Gdyni. Wiąże się z nią nie tylko pamięć o zaślubinach Polski z morzem, które odbyły się w Pucku 10 lutego 1920 roku, ale również o rocznicy nadania Gdyni praw miejskich.

To właśnie tę datę jako dzień swoich urodzin podawał oficjalnie ostatni sołtys wsi a także pierwszy po I wojnie światowej polski wójt obwodu wójtowskiego w Chyloni – Jan Radtke. Data widnieje w wielu jego oficjalnych biogramach, a nawet na nagrobku na Cmentarzu Witomińskim.

W rzeczywistości Jan Radtke urodził się dzień wcześniej, 9 lutego 1872 roku. Tak przynajmniej wynika z księgi chrztów z lat 1840-1872 parafii p.w. św. Michała Archanioła na Oksywiu, gdzie 14 lutego 1872 roku przyszły wójt został ochrzczony. Nie wiemy jednak, czy niedokładna data urodzin była wynikiem zapomnienia, błędem osoby rejestrującej chrzty w księdze, czy też rezultatem świadomego nawiązywania przez Radkego do zaślubin i zarazem rocznicy nadania Gdyni praw miejskich.

U Pana Boga za piecem

Jego rodzicami byli Józef – właściciel 50-hektarowego gospodarstwa w Dębogórzu na Kępie Oksywskiej oraz pochodząca z Cisowej, Julianna, z domu Magryan. Oprócz Jana małżeństwo miało jeszcze ośmioro dzieci: cztery dziewczynki oraz czterech chłopców. Najmłodszym z braci był Stefan Radtke (1890-1940), w przyszłości pierwszy kapłan w parafii p.w. Chrystusa Króla w Małym Kacku, zamordowany przez Niemców w obozie koncentracyjnym Oranienburgu.

Jan ukończył szkołę rolniczą w Sopocie. Po odbyciu praktyk w Starostwie Powiatowym w Wejherowie, pracował jako rządca w majątkach na Żuławach. Do Gdyni przeniósł się w 1912 roku, gdzie zamieszkał w wybudowanym przez siebie domu, który stoi do chwili obecnej przy ulicy 10 Lutego 2, przy skrzyżowaniu z ulicą Świętojańską. W latach dwudziestych XX wieku na sąsiedniej posesji, przy ulicy 10 Lutego 4, Radtke postawił dom dla swoich sióstr – podobnie jak własny, dostosowany do goszczenia letników. W latach 1934-1935 wybudował stojącą do dzisiaj czteropiętrową kamienicę przy ulicy Świętojańskiej 18, chociaż sam do wojny mieszkał w pierwszej lokalizacji.

W obliczu wielkich przemian

Jeszcze zanim Gdynia wraz z Pomorzem wróciła do państwa polskiego, 30 września 1919 roku, z woli mieszkańców Jan Radtke przejął obowiązki sołtysa od Niemca Aarona Jansena. Jako nowy sołtys niezwłocznie wprowadził do urzędu język polski, a na budynku swej siedziby wywiesił biało-czerwoną flagę. Nieco później objął również obowiązki wójta obwodu wójtowskiego w Chyloni, w granicach którego znajdowała się Gdynia. W ten sposób został pierwszym Polakiem, który sprawował obie funkcje po 147 latach władzy pruskiej. Fakt ten został potwierdzony po zajęciu Pomorza przez administrację polską.

Po ponownym wyborze na urząd sołtysa w 1923 roku, z jego inicjatywy Rada Gminna wystąpiła do władz państwowych o nadanie Gdyni praw miejskich. Starania te zakończyły się sukcesem w roku 1926. Jan Radtke został członkiem Rady Miejskiej, wybrano go także na wiceburmistrza. Jednak ze względu na zbyt bliskie pokrewieństwo z innymi członkami tego gremium, Janem Grubbą i Janem Skwierczem, nie został zatwierdzony na tym stanowisku przez wojewodę pomorskiego. Nadal pozostawał członkiem Rady Miejskiej, funkcję tę pełnił przez wiele lat. Tak jak wielu Pomorzan sympatyzował politycznie z Narodową Demokracją. Należał do czołowych działaczy endecji w Gdyni.

Zapalony społecznik

Sympatię społeczeństwa gdyńskiego zdobył swoją działalnością społeczną. Był aktywnym członkiem Towarzystwa Gimnastycznego „Sokół”, Zrzeszenia Miłośników Kaszubszczyzny „Stanica”, Stowarzyszenia Właścicieli Nieruchomości, czy Bractwa Kurkowego. Działał również w kulturze. Był honorowym patronem Pomorskiej Szkoły Sztuk Pięknych Wacława Szczeblewskiego, a od 1931 roku prezesem Związku Towarzystw Śpiewaczych „Dzwon Bałtycki”.

W budującej się Gdyni, aktywnie wspierał różne inicjatywy związane z powstaniem ważnych dla społeczeństwa gmachów. Już na początku lat dwudziestych XX wieku Jan Radtke został głównym rzecznikiem budowy kościoła w Gdyni, a gdy Kościół pod wezwaniem Najświętszej Marii Panny powstał, był długoletnim członkiem jego Rady Parafialnej. Co więcej, plebania parafii znajdowała się w domu Radtkego do 1934 roku. Należał również do Zarządu Towarzystwa Budowy Bazyliki Morskiej, a także Kaszubskiego Komitetu Budowy Koszar w Gdyni. Od 1928 roku uczestniczył w pracach zarządu gdyńskiego Oddziału Morskiego Polskiego Towarzystwa Krajoznawczego – prywatnie bardzo lubił podróże.

Choć przez całe życie był kawalerem, prowadził otwarty dom, w którym bywali znamienici goście. Odwiedzali go między innymi: znany działacz kaszubski Antoni Abraham, Stefan Żeromski, Tadeusz Wenda, Jan Kamrowski, Feliks Nowowiejski oraz wielu czołowych przedstawicieli miejscowej społeczności.

Ostatnie lata życia

W czasie II wojny światowej Jana Radtke wyrzucono z domu, a następnie aresztowano. Przez pewien czas przebywał w obozie w Potulicach. Po powrocie do Gdyni zamieszkał u krewnych w Pustkach Cisowskich. Po wojnie – podobnie jak w przypadku wielu przedsiębiorczych mieszkańców miasta – nękany był wysokimi podatkami. Musiał sprzedać część swoich dóbr.

Przeżył 86 pracowitych lat, z których ponad połowę poświęcił swojej ukochanej Gdyni. Zmarł 22 grudnia 1958 roku. Jego pogrzeb zgromadził tłumy ludzi, którzy w kondukcie pogrzebowym przeszli spod kościoła p.w. Najświętszej Marii Panny ulicami: Świętojańską, 10 Lutego, Śląską na Cmentarz Witomiński. W ten sposób uhonorowali zasłużonego gdynianina.

W 2018 roku Muzeum Miasta Gdyni otrzymało pamiątki z likwidowanego Gimnazjum nr 14 im. Jana Radtkego w Gdyni. Są to przeważnie fotografie związane z rodziną ostatniego sołtysa Gdyni, a także przedmioty pochodzące z jego domu.

Fotografia, Przed wejściem do domu przy obecnej ul. 10 Lutego 2. Jan Radtke stoi drugi z prawej, autor nieznany, ok. 1914, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/5751

Wybrana bibliografia

  • Encyklopedia Gdyni, red. M. Sokołowska, Gdynia 2006, t. 1., s. 663.
  • Archiwum Archidiecezjalne w Gdańsku, Księga chrztów 1840-1872 parafii p.w. św. Michała Archanioła na Oksywiu, sygn. W 1109.
  • M. Sokołowska, W. Kwiatkowska, Gdyńskie cmentarze, Gdynia 2013 s. 35-36.
  • Gdyńscy Kaszubi, red. J. Mordawski, Gdynia 2006, s. 82-84.

Neoklasycystyczne filiżanki ze spodkiem, wykonane z najwyższej jakości białej porcelany, o bardzo subtelnym złoto-kobaltowym zdobieniu, były produkowane dla dworu cesarskiego i szlachty. Ta konkretna pochodzi z fabryki manufaktury wiedeńskiej. Prawdopodobnie około połowy XIX wieku została zakupiona przez kapitana Gracjana Wendę, a następnie trafiła w ręce Tadeusza, budowniczego portu gdyńskiego.

KOBALTOWA SUBTELNOŚĆ

Filiżanka z charakterystycznym łamanym uszkiem została wykonana w komplecie z głębokim spodkiem o wysokim kołnierzu. Ranty naczyń obwiedziono kobaltowymi liniami, nad którymi naniesiono w niewielkich odległościach podwójne, ukośne kreseczki w kolorze złotym. Wzdłuż górnych krawędzi poprowadzono drobne punkty w kształcie półkola, zwieńczone dekoracyjną linią. Pierwotnie na filiżance i spodku, w centrum, znajdowały się złote przedstawienia floralne i pojedyncze gałązki z listkami przy brzegach. Ale w wyniku użytkowania całkowicie się wytarły. 

ESTETYKA WIEDEŃSKIEJ MANUFAKTURY

Historia tego egzemplarza rozpoczyna się w wiedeńskiej fabryce – drugiej po ośrodku w Miśni, najstarszej w Europie wytwórni porcelany. Początkowo było to prywatne przedsiębiorstwo, założone w 1718 roku przez wiedeńskiego urzędnika dworu cesarskiego – Claude du Paquiera i zlokalizowane przy Porzellangasse w Alsergrund. Wytwarzane produkty wyróżniały się kremową barwą o delikatnym połysku. W 1744 roku z powodu trudnej sytuacji finansowej Claude du Paquier postanowił sprzedać fabrykę państwu. Od tego czasu na spodzie każdego naczynia wybijano austriacką tarczę z niebieskim paskiem – właśnie taka kobaltowa sygnatura widnieje na filiżance inżyniera Tadeusza Wendy. 

POLSKI ŚLAD

Firma z roku na rok doskonaliła jakość wyrobów, a odkrycie złóż glinki na Węgrzech znacznie poprawiło jakość masy porcelanowej. W 1777 roku wytwórnia otworzyła dwa sklepy w Polsce – we Lwowie i Berdyczowie, wtedy też zaczęto wytwarzać figurki nazywane „polską rodziną”. W latach 1784-1805, zgodnie z duchem czasu, skupiła się na tworzeniu produktów w subtelnej bieli z drobnymi zdobieniami. Motywem przewodnim była natura, a na naczyniach pojawiły się liście akantu i palmety. W 1795 roku odkryto błękit kobaltowy, a na porcelanie coraz częściej widniały złote dekoracje i kobaltowe błękity. Mimo dużej popularności i najwyższej jakości wykonywanych produktów w 1864 roku manufakturę zamknięto. Jej działalność wznowiono dopiero w 1923 roku pod nową nazwą Augarten. 

EKSPOZYCJA CZASOWA

Mimo swojego wieku filiżanka wciąż zachwyca prostotą formy i subtelnym zdobieniem, o czym można się przekonać na własne oczy zwiedzając ekspozycję pt. Tadeusz Wenda – człowiek i jego dzieło. Dzięki uprzejmości Hanny Wendy-Uszyńskiej obiekt znajduje się wśród innych pamiątek po inżynierze. 

Ekspozycja trwa do 13 lutego 2022 roku.

Joanna Mróz

Filiżanka inżyniera Tadeusza Wendy, poł. XIX wieku, ze zbiorów prywatnych, fot. Leszek Żurek

 

Trudno dzisiaj wyobrazić sobie mieszkanie bez kuchenki, piekarnika, miksera czy lodówki – ich brak byłby dla nas prawdziwym wyzwaniem. W II Rzeczypospolitej posiadanie takiego sprzętu pozostawało w sferze marzeń. Poza osobami wyjątkowo zamożnymi prawie nikogo nie było stać na lodówkę. Dlatego w dawnej prasie zamieszczano poradniki gospodarstwa domowego, gdzie polecano różne inne sposoby zabezpieczania żywności, by jak najdłużej zachowały swoją świeżość. Jak doradzało czasopismo „Dom i Szkoła” z 1931 roku:

Nawet latem, w największe upały, jeżeli nie mamy lodówki pokojowej, niestety, dla ludzi niezamożnych niedostępnej ze względu na drogi abonament lodu, można wyroby, ułożone w gliniany garnek, wstawiony w większe naczynie z zimną wodą doskonale z dnia na dzień przechować.

Lodownie

W XIX wieku, zanim wynaleziono lodówkę, do chłodzenia wykorzystywano naturalny lód, który przechowywano w specjalnie skonstruowanych budynkach – tzw. lodowniach. Zlokalizowane były na prowincji, przeważnie na niewielkich pagórkach przy wiejskich dworach, jak również przy okazałych rezydencjach. W miejskich i prywatnych lodowniach przechowywano mięso, wędliny, dziczyznę i nabiał.

Aby lód wystarczył na cały rok – a zdarzało się dłużej – trzeba było zadbać o odpowiednią temperaturę. W ziemi wykopywano dół, gdzie na samym dnie umieszczano metalową kratkę do odprowadzania zbędnej wody. Ściany dołka obmurowywano lub zabezpieczano drewnem, a wewnątrz konstruowano wąskie korytarze z zamkniętymi z dwóch stron drzwiami, jak również – sklepienie, które dodatkowo pokrywano ziemią albo mchem. W środku znajdował się lód, który najczęściej uzupełniano w środku zimy, gdy panował największy mróz. Tak przygotowane lodownie spełniały funkcję konserwacji i chłodzenia żywności. Co ciekawe, okoliczni mieszkańcy mogli wykupić comiesięczny abonament na lód.

Luksus

Mieszkańcy, którzy decydowali się na zakup lodu, musieli zaopatrzyć się w lodówki pokojowe – na początku XX wieku były to metalowe, zaizolowane szafki, w których trzymano lód i żywność. Takie chłodziarki – jak byśmy je dziś nazwali – nie miały jeszcze funkcji mrożenia i można je było zakupić między innymi w Zakładzie Wyrobów Blacharskich J. Seroczyńskiego w Warszawie, krakowskiej lodowni „Ideał” oraz Fabryce Lodowni i Wyrobów Blaszanych „Eskimos” zlokalizowanej w stolicy, przy ulicy Karolkowej.

W latach trzydziestych XX wieku lodówki znajdowały się tylko w nielicznych, najzamożniejszych domostwach. Były naprawdę dużym udogodnieniem dla osób przyzwyczajonych dotychczas do kopanych pod domem piwniczek – nic więc dziwnego, że uchodziły za luksus.

W zbiorach Muzeum Miasta Gdyni

Lodówka „Eskimos” do dziś zachwyca elegancją i starannym wykończeniem. W dwudziestoleciu międzywojennym swoim wyglądem wpisywała się w różne stylistyczne aranżacje wnętrz kuchennych, a dzięki oferowanym udogodnieniom była jednym z najbardziej pożądanych sprzętów domowych.

Lodówka domowa, którą podarowano muzeum w 1994 roku, pochodzi z wyposażenia gdyńskiego mieszkania. Poza funkcją, niewiele ma wspólnego z dzisiejszymi zasilanymi elektrycznie lodówkami. To po prostu drewniana szafka na nóżkach, która wykorzystując termoizolację, pozwalała kiedyś na zachowanie świeżości jedzenia.

Nasz Eskimos został wyposażony w drzwiczki z metalowym zamkiem, uchwytem i okrągłym wywietrznikiem. Umieszczony w lewym dolnym narożniku niewielki kranik służył do odprowadzania zbędnej wody. Nad nim, w górnej części obudowy, przytwierdzono ażurową plakietkę z napisem „ESKIMOS”. Blat lodówki jest podnoszony i zamykany na klucz. W środku znajdują się dwie komory. Jedna z nich obita ocynkowaną blachą i przedzielona ażurową półką przeznaczona była na żywność. Druga, zamykana pokrywką z uchwytem w formie wąskiego pręta, służyła do przechowywania lodu.

Lodówka, wyprodukowana przez warszawską Fabrykę Lodowni i Wyrobów Blaszanych „Eskimos” w latach trzydziestych XX wieku, uchodziła za cenne urządzenie chłodzące do przechowywania żywności. Dzisiaj nie nazwalibyśmy jej „lodówką”, niemniej stanowi niezwykle wartościową ilustrację rozwoju technicznego urządzeń gospodarstwa domowego.

Joanna Mróz

Lodówka domowa „Eskimos”, lata 30. XX wieku, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/III/446

 

Przyjazd do Gdyni

Kiedy w drugiej połowie 1920 roku inżynier Tadeusz Wenda ponownie przyjechał do Gdyni, by rozpocząć budowę portu, wiedział że tym razem zostanie tu na dłużej. Kilka miesięcy wcześniej osobiście wybrał dolinę rzeki Chylonki z leżącą w jej obszarze Gdynią pod budowę portu, a rekomendacja ta, złożona w Ministerstwie Spraw Wojskowych 20 czerwca 1920 roku, ostatecznie spotkała się z aprobatą rządzących. Choć prace nad budową Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków oficjalnie rozpoczęły się wraz z jego uroczystym poświęceniem 29 maja 1921 roku, to jednak faktyczne przygotowania, w tym zwożenie materiałów budowlanych, budowa baraków biurowych i mieszkalnych, ruszyły już jesienią poprzedniego roku.

W pierwszych miesiącach pobytu w Gdyni aż do 1922 roku Tadeusz Wenda – nie zważając na swoją rolę, pozycję społeczną, czy wykształcenie – mieszkał w starej checzy rybackiej u miejscowych Kaszubów na Oksywskich Piaskach, w okolicy dzisiejszej ulicy Węglowej. Wynikało to przede wszystkim ze skromnych warunków lokalowych, jakie oferowała Gdynia w tamtym czasie. To w niej kreślił pierwsze plany portu. Miał też możliwość lepiej poznać lokalnych rybaków. W prowizorycznym, drewnianym baraku Naczelnika Budowy Portu przyjmował kolejnych właścicieli ziemi, których majątki wykupywał lub wywłaszczał pod budowę portu w imieniu państwa polskiego. Gospodarze byli bardzo przywiązani do swojej własności i – choć były to głównie torfowiska – nie chcieli sprzedawać ojcowizny. Negocjowanie musiało kosztować Wendę dużo wysiłku, zwłaszcza że kaszubskie pola zaczęły błyskawicznie zyskiwać na wartości. Cena gruntu wzrosła z 21 fenigów do 150 marek polskich za metr kwadratowy. Sam Wenda zwracał uwagę na fakt, że za sprawą spekulantów ceny terenów pod przyszły port poszybowały w górę nawet kilkusetkrotnie. Mimo tego starał się z jednej strony spełnić zobowiązania wobec polskiego rządu, z drugiej – zrozumieć sytuację Kaszubów i z wyrozumiałością negocjować warunki sprzedaży.

Inżynier stopniowo wrastał w społeczność i czuł potrzebę pomocy miejscowym (choćby anonimowo).  Do napotkanych w Gdyni osób, odnosił się z szacunkiem oraz zrozumieniem, dzięki czemu szybko stał się znany i powszechnie szanowany. Barbara wnuczka siostry Tadeusza Wendy – Stefanii – wspominała: „wuj to był wielki człowiek. Jaki on był dobry! On wszystko wszystkim załatwiał i pomagał we wszystkim”. Z kolei jedna z sióstr szarytek, u których często jadał, wspomina, że pewnego dnia inżynier osobiście przyniósł siostrze przełożonej 70 000 zł w gotówce w zamian za wywłaszczony grunt.

Najważniejsze postacie Pomorza i Gdyni

Inżynier stronił od nadmiernej popularności. Jednak wiejski, a potem małomiasteczkowy charakter Gdyni sprawił, że stał się postacią rozpoznawalną w lokalnym środowisku, dzięki czemu sam spotkał wiele osób zasłużonych dla Pomorza i Gdyni. Przez pewien czas mieszkał w domu pierwszego polskiego wójta Gdyni – Jana Radtke. Brał udział w ustawieniu na brzegu morza krzyża rybackiego, nazwanego od jego imienia i wzniesionego z inicjatywy gdynian w miejscu, gdzie powstawał port tymczasowy.

Wenda osobiście znał i cenił Antoniego Abrahama. Kierując się w życiu podobnymi wartościami, co „Król Kaszubów”, doceniał jego głęboki patriotyzm i walkę o polskość Kaszub. W schyłkowym okresie życia Abrahama, gdy ten zamieszkał w Gdyni w skromnych warunkach i mocno podupadł na zdrowiu, Wenda o nim nie zapomniał. Ze wspomnień Jana Żelewskiego, pracownika Biura Budowy Portu w Gdyni, wiemy, że był proszony przez swojego szefa o zanoszenie „po cichu nieoficjalnej zapomogi Kierownictwa” na rzecz Antoniego Abrahama.

Jak wspominają inni współpracownicy Naczelnika Budowy Portu w Gdyni, Wenda bywał w wolnym czasie na Oksywiu u proboszcza tamtejszej parafii pw. św. Michała Archanioła – księdza Franciszka Łowickiego – na preferansach. Popularna gra w karty miała stanowić jedyną uznawaną przez Wendę w tym czasie rozrywkę i z pewnością stawała się okazją do poznawania wielu znamienitych osób.

Lokalne inicjatywy

Inżynier Wenda angażował się w ważne dla Gdyni inicjatywy, nawet jeśli praca w porcie nie pozostawiała mu wiele wolnego czasu. Jedną z nich była budowa kościoła Najświętszej Marii Panny przy ulicy Świętojańskiej. Wcześniej, przez stulecia Gdynia należała do parafii oksywskiej. Wraz z rozwojem wsi, początkowo jako letniska, a później miejsca budowy portu, pojawiła się potrzeba stworzenia pierwszej gdyńskiej świątyni. Jak Radtke powołał komitet budowy, do którego zaprosił m.in. inżyniera Tadeusza Wendę. Za sprawą Naczelnika Budowy Portu fundamenty kościoła zostały ułożone z kamienia wydobytego z dna budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków.

W 1928 roku uczestniczył w pracach Komitetu Budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich w Gdyni, którego inicjatorem był minister przemysłu i handlu – Eugeniusz Kwiatkowski, a honorowym patronem – Marszałek Józef Piłsudski. Jak pisano o projekcie w ówczesnej prasie: „Pomnik ten, który będzie wzniesiony z dobrowolnych ofiar publicznych, ma być uczczeniem chwalebnej pamiątki dziesięciolecia odrodzenia Państwa Polskiego i zjednoczenia ziem Jego i wód oraz znakiem tężyzny i świetności Narodu Polskiego. (…) Nie ma to być zatem pomnik przeszłości, lecz pomnik przyszłości. Ma to być symbol obowiązku naszego i pokoleń następnych, rozwijania twórczej pracy na polskiem wybrzeżu – stwierdzenie, iż nie ma Zjednoczonej Polski bez własnego, nieskrępowanego dostępu do Bałtyku”. Wśród członków komitetu znaleźli się również m.in. Julian Rummel, Józef Unrug i Tadeusz Wenda. Monument miał stanąć na końcu mola Południowego, na skraju nabrzeża Wejściowego. Ostatecznie nie powstał z powodów finansowych, a jedynie ulicę biegnącą wzdłuż mola Południowego (współczesną aleję Jana Pawła II) nazwano aleją Zjednoczenia. Po pracach komitetu zachowała się pieczęć używana przez Tadeusza Wendę, o której można przeczytać w tym artykule.

Tadeusz Wenda angażował się również w rodzący się w Gdyni sport. Uważał, że wraz z rozwojem portu i miasta powinien powstać w nim ośrodek sportowy. 30 października 1928 roku w kawiarni „Grand Cafe” wziął udział w spotkaniu grupy gdynian, m.in. dowódcy Floty w Gdyni komandora Józefa Unruga, komendanta Daru Pomorza Konstantego Maciejewicza, Józefa Poznańskiego – pierwszego dyrektora Urzędu Morskiego, czego rezultatem było stworzenie Klubu Sportowego „Gryf”. Otwarto w nim szkółkę pływacką, której wielkim zwolennikiem był Tadeusz Wenda, ponieważ pływanie było jego osobistą pasją. Oprócz tego utworzono sekcję lekkoatletyczną, piłki nożnej oraz żeglarską i sportów wodnych. Klub pod patronatem Ligii Morskiej i Kolonialnej organizował szkolenia żeglarskie oraz rejsy po Bałtyku w krótkim czasie stał się jednym z najważniejszych ośrodków żeglarstwa morskiego w Polsce.

Działalność społeczna inżyniera Wendy w Gdyni wiązała się również z jego kontaktami zawodowymi. W 1928 roku był jednym z założycieli Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego, którego celem była integracja zawodowa i towarzyska środowiska. Wenda regularnie bywał na spotkaniach i utrzymywał kontakty z lokalnymi inżynierami i technikami, w tym z Janem Śmidowiczem czy Julianem Rummlem. Brał również udział w zebraniach utworzonego 24 września 1936 roku Towarzystwa Polsko-Francuskiego. Powstało ono dzięki kontaktom z Konsorcjum Polsko-Francuskim dla Budowy Portu w Gdyni, a także zaangażowaniu Claude’a Rabauda – dyrektora Konsorcjum, konsula Francji Xaviera Gauthiera, publicysty francuskiego Omera Neveux oraz wicekomisarza rządu w Gdyni, inżyniera Włodzimierza Szaniawskiego. Inżynier Wenda – który biegle władał językiem francuskim – został wiceprezesem. Towarzystwo zrzeszające 80 osób miało swoją siedzibę przy ulicy Świętojańskiej 72 i organizowało kursy językowe, wykłady, odczyty literatury oraz popularyzowało współpracę gospodarczą Polski i Francji.

Dziś trudno sobie wyobrazić, jak przy tak czasochłonnym i odpowiedzialnym zadaniu budowy portu, inżynier Wenda mógł sobie pozwolić na jakąkolwiek aktywność pozazawodową. Jednak zachowane dokumenty, wspomnienia współpracowników i rodziny świadczą, że nie tylko angażował się w różne projekty zawodowe, ale też inicjatywy lokalne, popularyzację wiedzy, upowszechnianie kultury sportowej, wspieranie mieszkańców – innymi słowy: budowę miasta.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Grupa ludzi stojących przy drewnianym baraku podczas budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków (Tadeusz Wenda w kapeluszu w środkowej części w trzecim rzędzie), 1922-1923, szkło, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/1541/8

Tadeusz Wenda był wybitnym inżynierem, projektantem portów bałtyckich, mostów i kolei. Obdarzony ścisłym umysłem, swoje zdolności wykorzystywał w pracy, której oddawał  się bez reszty. O jego karierze zawodowej, zasługach dla Polski świadczą jego projekty, wypowiedzi naukowe i dzieła, które pozostały i nadal są w użyciu. Poznając tego bohatera, stajemy się coraz bardziej zaciekawieni, jakim był człowiekiem? Z zachowanych źródeł, wynika, że przede wszystkim – skromnym, szanowanym, o nienagannych manierach – prawdziwym dżentelmenem. Cechy te miały swoje odzwierciedlenie w preferowanej garderobie i dbałości o wygląd.

Zapoznanie z etykietą 

Tadeusz Wenda urodził się w 1863 roku w inteligenckiej rodzinie o korzeniach szlacheckich. Jego wychowaniem i edukacją zajmował się ojciec – Władysław Wenda, podsekretarz Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, późniejszy dyrektor Archiwum Akt Dawnych w Warszawie. To on również nauczył młodego Tadeusza zasad savoir-vivre’u i odpowiednich manier. 

W zbiorach rodzinnych zachowała się fotografia z końca lat sześćdziesiątych XIX wieku, przedstawiająca kilkuletniego Tadeusza trzymanego na rękach przez ojca, w towarzystwie członków rodziny. Ojciec ubrany jest według panującej mody męskiej, w dłuższy żakiet o lekko bufiastych rękawach, z kamizelką, białą koszulą z wysokim, stojącym kołnierzem. Pod szyją zamiast krawata – muszka. Podążanie za najnowszymi trendami mody męskiej wyraża się  również w całkowitym braku zarostu oraz w krótkiej fryzurze z przedziałkiem z boku i dłuższymi puklami włosów poniżej skroni. Był to typowy strój przedstawiciela inteligencji doby pozytywizmu, wzorowany na trendach modowych arystokratycznej Anglii. Wykształcony w tym czasie model angielskiego dżentelmena będzie stanowił kodeks ubioru dla mężczyzn do końca lat trzydziestych XX wieku. 

Na tym samym zdjęciu rodzinnym Wendów uwiecznionych zostało również dziewięć kobiet – wszystkie ubrane są w skromne, ciemne stroje, które znacznie odbiegają od ówczesnych trendów europejskich, wzorowanych na modzie paryskiej. Uzasadnione było to powszechnym nakazem noszenia żałoby narodowej, będącej manifestem poglądów narodowowyzwoleńczych tamtego czasu. Postawa ta kształtowała wartości patriotyczne u Tadeusza Wendy i pokazywała już od najmłodszych lat, jak ważną rolę pełni moda.

Przez kolejne lata, wpojone wartości, osobowość czy kultura osobista dorastającego Wendy nie mogły uwidocznić się w indywidualnie dobranym stroju. Przez okres edukacji szkolnej, następnie na studiach, a także w początkach kariery zawodowej w Ministerstwie Komunikacji, obowiązywał go narzucony odgórnie przez władze uniform – mundurek szkolny, a następnie mundur rosyjskiego urzędnika. Niestety nie wiemy, jak wyglądał jego strój podczas wypoczynku czy uprawiania sportu, kiedy to konwenanse pozwalały na swobodniejszy strój. 

Styl angielskiego dżentelmena

Przez ten czas moda męska konsekwentnie dążyła do uproszczenia przyjętego w drugiej połowie XIX wieku stylu angielskiego dżentelmena, którego strój składał się z marynarki, kamizelki, koszuli i krawatu, wymiennie stosowanego z muszką lub motylkiem. Na zewnątrz taki elegant musiał mieć stosowne do pogody i okoliczności nakrycie głowy – wytworny cylinder, codzienny melonik albo popularny latem słomkowy canotier z ciemną wstążką. Dodającym szyku atrybutem była cienka laseczka z kościaną lub srebrną gałką. 

W 1855 roku, ikona mody tamtego czasu, król Edward VII pokazał się po raz pierwszy w garniturze – surdut, kamizelka i spodnie uszyte były z tego samego materiału. Jednak dopiero w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku stało się to powszechnie noszonym ubiorem codziennym. Surdut został lekko dopasowany w talii, a jego długość skrócono do połowy ud, dając w ten sposób początek marynarce. Spodnie przytrzymywane były szelkami, które umiejętnie chowano pod obowiązkowo noszoną kamizelką. Do bardziej oficjalnych okazji stosowano krawat, do mniej – muszkę. W codziennych stylizacjach zagościły kapelusze typu panama latem, a w okresach przejściowych filcowe borsalino z miękką główką i szerokim rondem. Wytworni mężczyźni wciąż zobowiązani byli nosić ze sobą laseczkę z ozdobną gałką.

Na początku XX wieku w modzie męskiej pojawiły się nowe fasony marynarek zróżnicowane długością, szerokością, jedno- i dwurzędowe. Białe koszule o umiarkowanej długości z kołnierzykami o ostro ściętych lub zaokrąglonych rogach. Spodnie zyskały mankiety i kanty, które powstały dzięki praktycznym rozwiązaniom Anglików. Mankiety za czasów angielskiego księcia Walii (późniejszy król Jerzy V) podwinięto w celu ochrony przed zabrudzeniem a kanty na nogawkach zaprasowano, aby ułatwić przechowywanie spodni w angielskich sklepach konfekcyjnych. Z praktycznych względów zaczęto również ochraniać odzież warstwą wierzchnią, wprowadzając luźne prochowce w okresie letnim, a w zimowym – wełniane jesionki lub palta z futrzanym kołnierzem. 

Pożegnanie z mundurem

W 1915 roku Tadeusz Wenda stracił zatrudnienie w Ministerstwie Komunikacji i tym samym pożegnał się z mundurem, jaki musiał nosić, piastując rosyjskie stanowisko państwowe. Od tej pory sam decydował o własnym ubiorze, dostosowując się oczywiście do panujących zasad. Inspiracje modowe mógł w tym czasie czerpać z własnych obserwacji, np. witryn zakładów krawieckich. Korzystał również z porad swojej o 25 lat młodszej żony, która czytając prasę skierowaną do kobiet miała dostęp do regularnie ukazujących się artykułów o tematyce modowej. 

Jesienią 1920 roku rozpoczęto budowę portu tymczasowego według projektu Tadeusza Wendy. Rok później inżynier przeprowadził się do Gdyni, która do 1937 roku stała się jego drugim domem. Z tego okresu pochodzi najwięcej zachowanych fotografii Wendy. Widzimy go podczas obowiązków służbowych na terenie budującego się portu, w trakcie uroczystości w towarzystwie dygnitarzy, a także w sytuacjach prywatnych, podczas spacerów z rodziną na Kamiennej Górze, na plaży czy na łąkach witomińskich. Zachowane zdjęcia mówią nam o guście dojrzałego dżentelmena, który ostrożnie przyjmuje nowinki modowe. Zdjęcia, wykonane w różnych sytuacjach i porach roku, pozwalają nam prześledzić sezonowe stylizacje Wendy. 

Elegant w Gdyni

W latach dwudziestych preferuje on dopasowaną jednorzędową marynarkę z wąskimi klapami oraz wysmuklające sylwetkę spodnie o wąskich nogawkach. Latem, ulubionym nakryciem głowy jest słomkowy canotier, w okresie zimowym – melonik. W tym czasie nosi on również mocno charakterystyczny wąs o końcach podwiniętych ku górze. W sytuacjach oficjalnych i służbowych garnitur chroni pod jasnym prochowcem. A w trakcie przyjęć oficjalnych przywdziewa czarny smoking, białą kamizelkę i białą muszkę. Charakterystyczne dla Wendy są stojące, proste kołnierzyki o ściętych, łamanych rogach. Stosuje je konsekwentnie przez cały okres międzywojenny do wszystkich stylizacji. Być może są one wynikiem prywatnego upodobania – wyrazem większej elegancji niż powszechnie noszone w tym czasie proste kołnierze. Możliwe jest też, że wybór podyktowany jest wygodą, gdyż kołnierze dopinane do półokrągłych dekoltów koszul, były bardziej praktyczne.

W latach trzydziestych w stylizacjach Wendy wiązane muszki zastępują krawaty, a wąs zostaje przystrzyżony do szerokości nosa. Zmieniony zostaje również rodzaj ulubionego kapelusza – latem nosi popularną panamę, a w wiosną i jesienią – homburg, wykonany z miękkiego filcu, o rondzie podwiniętym z niewielkim zagłębieniem na środku główki. Preferuje też szersze spodnie i marynarki, a laseczkę ze srebrną gałką zamienia na tę z zaokrągloną rękojeścią, której używa wymiennie z mocno związanym parasolem. Podczas spacerów z rodziną nadal nosi zestaw, który był zalecany na tę okoliczność pod koniec XIX wieku. A mianowicie, wełniane spodnie sztuczkowe w wąskie podłużne paski oraz ciemną, wydłużoną marynarkę i krótszą kamizelkę w tym samym kolorze, do guzika której mocuje dewizkę zegarka kieszonkowego. 

Dzięki zachowanym fotografiom, a także fragmentom listów czy wspomnień, możemy dowiedzieć się, jak Tadeusz Wenda kreował swój wizerunek. Moda końca XIX i początku XX wieku uzupełnia tę wiedzę o informacje dotyczące pozycji społecznej, statusu materialnego, wrażliwości estetycznej i stosunku do obowiązujących konwenansów. Ubiór Tadeusza Wendy był wizytówką, która określała go jako dżentelmena o nieskazitelnych manierach, a także pewnego swych umiejętności inżyniera.

Katarzyna Piotrowska

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Janusz i Tadeusz Wenda z rodziną w lesie, 1930-1935, ze zbiorów prywatnych

Eksperci skandynawscy w Gdyni

2 maja 1931 roku w tygodniku „Polska Gospodarcza” ukazała się niesygnowana notatka pt. Eksperci skandynawscy w Gdyni. Zawarte w niej informacje sugerują, że znawcy budowli hydrograficznych przybyli do Polski, aby ocenić pracę inżyniera Tadeusza Wendy. Jak podaje autor tekstu, przez dwa lata prowadzone były obserwacje istniejących i już eksploatowanych budowli, które zakończono na początku 1931 roku. Oględziny potwierdziły „znakomite wartości wykonanych robót”, jednak ocena ta nie była ostateczna. By zyskać całkowitą pewność co do jakości projektu portu i jego realizacji, rząd polski zaprosił dwóch znakomitych zagranicznych inżynierów – Szweda Knuta E. Petersena – naczelnego inżyniera i dyrektora portu w Göteborgu oraz Norwega Moëna – naczelnego inżyniera portu w Oslo, powierzając im przeprowadzenie dodatkowej ekspertyzy robót. Obaj specjaliści przybyli do Gdyni 12 kwietnia (Wenda podaje datę 13 kwietnia) i przez tydzień dokładnie zbadali nabrzeża i urządzenia portowe, wraz z ich planami i rysunkami. Przyjrzeli się dokładnie również ich metodom budowy. Wielokrotnie rozmawiali z autorem projektu gdyńskiego portu – inżynierem Tadeuszem Wendą. Ostatecznie specjaliści orzekli, że „zarówno same projekty budowy portu w Gdyni, sporządzone przez Biuro Budowy Portu (inż. Tadeusz Wenda), jak też ich wykonanie przez przedsiębiorcę (Konsorcjum Francusko-Polskie) – nie pozostawiają nic do życzenia, są […] pierwszorzędne.”

Można zatem postawić pytanie – skąd wzięła się nieufność polskich władz do inżyniera Tadeusza Wendy i stworzonego przez niego  projektu, do tego stopnia, że zdecydowały się  one na zlecenie ekspertyzy zachodnim fachowcom? I to w okresie przyspieszenia budowy i ewidentnych sukcesów gospodarczych. Od 1929 roku na eksploatowanym już molu Węglowym pracowała nowoczesna wywrotnica wagonowa, co znacznie przyczyniło się do zwiększenia eksportu polskiego węgla. Informacja w „Polsce Gospodarczej” na tę wątpliwość nie odpowiada.

Antypolska propaganda prasy niemieckiej

Wraz z rozwojem działań na polskim wybrzeżu w okresie międzywojennym zmieniało się natężenie informacji na temat budowy polskiego portu w prasie niemieckiej, zarówno w Wolnym Mieście Gdańsku, jak i w Niemczech. Do roku 1923 pojawiały się tylko nieliczne notatki o zamiarach i rozpoczęciu budowy portu w Gdyni. W informacjach  z lekceważeniem i niedowierzaniem odnoszono się do możliwości wybudowania portu przez Polskę. Po ogłoszeniu ustawy o budowie portu 23 września 1922 roku prasa gdańska zaczęła dostrzegać pewne niebezpieczeństwo i ewentualną konkurencyjność przyszłego portu w Gdyni. Propaganda niemiecka nasiliła się po 1926 roku, kiedy widać już było, że Polska, korzystając z ówczesnych układów politycznych i gospodarczych Europy, zintensyfikowała prace nad budową własnego portu handlowego. Ton komentarzy był wtedy jeszcze łagodny, jednak już po 1929 roku, stał się napastliwy. W prasie niemieckiej Wolnego Miasta Gdańska na plan pierwszy wybijały się teksty przekonujące o konieczności walki z portem polskim. Na łamach gazet organizowano kampanię  przeciwko Gdyni i Polsce. Przemyślana akcja dziennikarzy zmierzała do przekonania ludności niemieckiej w Gdańsku, jak i Republice Weimarskiej a także mocarstw zachodnich o konieczności zmian terytorialnych ustanowionych Traktatem Wersalskim. Spór o Gdynię miał więc znacznie szerszy wymiar, niż tylko lokalny. Propaganda niemiecka posuwała się w krytyce tak daleko, że dyskredytowała zarówno projekt, jak i wykonanie budowli portowych. Uderzało to w samego twórcę portu gdyńskiego, znakomitego fachowca w dziedzinie budowli hydrotechnicznych – inżyniera Tadeusza Wendę. W publikacji z 1938 roku pt. „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni” pisał on:Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany.”

Władze Polski wobec propagandy niemieckiej

Nasilająca się propaganda antypolska ze strony Niemców, niechęć i wrogość wokół powstającego portu została wykorzystana przez przedstawicieli elit rządowych po 1926 roku przeciwko projektantowi i budowniczemu portu.  Wynikało to wyłącznie z pobudek politycznych. Tadeusz Wenda nie był zaufanym człowiekiem dla rządzących elit. Pracę w Gdyni rozpoczął kilka lat przed przewrotem majowym, kiedy przy władzy byli przedstawiciele innego ugrupowania. Przedstawiciele nowego rządu, mimo że zdawali sobie sprawę z ewidentnych kłamstw pisanych na temat gdyńskiego portu nie darzyli nadmiernym zaufaniem jego twórcy. Prawdopodobnie pozostanie na stanowisku kierownika budowy Wenda zawdzięczał jedynie ówczesnemu ministrowi Przemysłu i Handlu, Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Minister szanował i doceniał umiejętności inżyniera, był przekonany o jego fachowości i słuszności podejmowanych decyzji. Stanowisko Tadeusza Wendy, mimo że dawało mu szerokie kompetencje, było jednak przez przełożonych marginalizowane. Stracił pozycję w Biurze Budowy Portu, którym kierował do 1931 roku, jednocześnie będąc zdegradowanym do stanowiska zaledwie naczelnika jednego z wydziałów Urzędu Morskiego, co potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla inżyniera. Dyskredytowanie zasług inżyniera Wendy i pominięcie go na liście honorowych  uczestników uroczystego poświęcenia portu i otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku, świadczyło o ewidentnym ignorowaniu go przez przełożonych. Wyrazem braku szacunku było także odesłanie Tadeusza Wendy na przymusową emeryturę w 1937 roku. Choć miał wówczas 74 lata, wykazywał się znakomitą sprawnością fizyczną i intelektualną, a przede wszystkim wyrażał chęć do dalszej pracy.

Elity rządzące po zamachu majowym uruchomiły procedurę dochodzeniową skierowaną przeciwko Tadeuszowi Wendzie wyłącznie na podstawie ukazujących się w niemieckojęzycznej prasie artykułów źle oceniających polski port. Kłamliwe oskarżenia i szykany okazały się bezpodstawne, lecz trwały na tyle długo, że Tadeusz Wenda mógł poczuć się zmęczony i poniżony.

Europa o polskim porcie

Cała Europa uznała dzieło inżyniera Tadeusza Wendy za jeden z najnowocześniejszych portów bałtyckich.

Zarówno sam projekt Wendy, jak i tempo oraz organizacja budowy portu, były wysoko ocenione przez polskich i zagranicznych specjalistów w tej dziedzinie. Tadeusza Wendę wyróżniono wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi, z francuską Legią Honorową i duńskim orderem Dannebroga włącznie. Doceniał go też właściciel firmy budującej port gdyński Knut Hojgaard. Zaproponował Wendzie pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale usłyszał odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Także niektórzy naukowcy niemieccy pozytywnie oceniali polski port i jego  twórcę. Przykładem niech będzie pochodząca z 1942 roku pozytywna ocena niemieckiego hydrografa dr Arveda Bolle: „Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonanie w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny wykazuje korzystne dla manewrowania statków położenie pirsów (wysuwających się szeroko i pod wielkim kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”.

Wypowiedź tę można uznać za wyraz szczególnego uznania dla dzieła inżyniera Tadeusza Wendy.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Widok z Kamiennej Góry, na molo Południowe w trakcie budowy, 1934-1935, papier, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/422/3

 

 

Poznaliśmy rodzinne historie związane z budowniczym portu Tadeuszem Wendą, realia życia studenckiego w okresie zaborów, wreszcie drogę zawodową, która skierowała inżyniera do gdyńskiego letniska. W szóstym odcinku podcastów poświęconym życiu Tadeusza Wendy, zrealizowanych we współpracy z Portem Gdynia, poznamy kulisy budowy portu oraz zajrzymy do dokumentów, które były kluczowe dla podjęcia decyzji o zmianie charakteru Gdyni z niewielkiej wsi w nowoczesne portowe miasto.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Polska wzywa. Wzywa port. Po zmianie sytuacji geopolitycznej w Europie oraz w obliczu nadziei, jakie rodzą się w sercu setek tysięcy Polaków, Tadeusz Wenda rozpoczyna swoją najważniejszą zawodową podróż w życiu. Poznajcie genezę narodzin gdyńskiego portu!

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Jak przyszły budowniczy gdyńskiego Portu poznał swoją przyszłą małżonkę? Jak życie rodzinne wpływało na zmiany w życiu zawodowym? Jak głosi przysłowie, za każdym wielkim sukcesem mężczyzny stoi kobieta. Poznajcie inspirującą i wciągającą opowieść o życiu rodzinnym inżyniera Tadeusza Wendy.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Pierwsza praca

Bezpośrednio po tym, jak Tadeusz Wenda uzyskał w 1890 roku tytuł inżyniera komunikacji, znalazł zatrudnienie nie tylko w swoim zawodzie, ale nawet w swojej specjalizacji kolejowej. Ówczesny szybki rozwój kolei, która niedługo potem miała stać się głównym środkiem transportu w rozległym państwie rosyjskim, oraz podporządkowanie petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, który ukończył Wenda, bezpośrednio pod Ministerstwo Komunikacji Rosji carskiej sprawiły, że młody inżynier nie miał problemów ze znalezieniem pracy. Rząd gwarantował zatrudnienie dla najlepszych absolwentów zaraz po zakończeniu studiów. Również inżynier Tadeusz Wenda skorzystał z tej oferty pracy i już w 1890 roku został zatrudniony przy tworzeniu rosyjskiej sieci kolejowej. Co więcej, rosnące zapotrzebowanie na specjalistów w dziedzinie inżynierii transportu pozwoliło mu na szybki awans zawodowy i wysokie zarobki.

Tadeusz Wenda początkowo uczestniczył przy budowach linii kolejowych i mostów przyglądając się i służąc pomocą bardziej doświadczonym inżynierom. Z czasem realizował elementy projektów jako inżynier pomocniczy, by na koniec móc samemu projektować różnego rodzaju konstrukcje. W ciągu 10 lat pracy związanych z transportem kolejowym, inżynier, w bardzo trudnych warunkach terenowych, uczestniczył w budowie Kolei Uralskiej na odcinku prowadzącym do Czelabińska, Kolei Muromo-Kazańskiej z odgałęzieniami oraz Linii Nadnarwiańskiej. Najbardziej zapamiętany został jednak jego udział przy budowie Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, będącej odnogą Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Uczestniczył w niej w latach 1897-1899.

Zaniemeńska Kolej Żelazna

W 1893 roku, wzmacniając zachodnią granicę Imperium Rosyjskiego, postanowiono połączyć ze sobą miasta nad Niemnem: Kowno, Olitę i Grodno, tworząc w ten sposób pas transportowy pozwalający na przewóz materiałów budowlanych oraz szybkie przemieszczenie wojsk w razie zagrożenia. Budowa Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej, jak nazwano ten projekt, wymagała kilkukrotnego pokonania stosunkowo szerokiego Niemna, jak również mniejszych jarów i rzek. Na odcinku linii Olita – Orany, poza Niemnem dwie z nich – Merečanka (Merkys) i Oranka (Varėnė) – wymagały budowy dużych i skomplikowanych konstrukcji mostowych. Do budowy zaangażowano carskie wojska kolejowe – 2. i 3. batalion kolejowy oraz 3. szwadron 4. batalionu. Poprzez włączenie armii w budowę tej ważnej dla państwa linii, rząd miał nadzieję na znaczne obniżenie jej kosztów. Wykorzystano również prywatnych wykonawców, przede wszystkim warszawską spółkę inżynieryjną „Rudzki i Spółka”, która posiadając 20% udziałów w budowie mostów w Imperium Rosyjskim, stała się jednym z największych tego typu przedsiębiorstw budujących mosty w Europie. Była to również jedyna firma tworząca mosty od projektu, po montaż elementów na miejscu, łącznie z pracami podwodnymi oraz budową pylonów i przyczółków. W tym miejscu warto wspomnieć, że przedsiębiorstwo „Rudzki i Spółka” zbudowało wiele mostów o innowacyjnej konstrukcji, w tym most Poniatowskiego na Wiśle w Warszawie w 1914 roku, most w Maurzycach z 1927 roku, będący pierwszym na świecie spawanym mostem drogowym oraz, w latach 1931-1932, wiadukt nad torami prowadzącymi do portu na ówczesnej ulicy Mostowej (obecnie Tadeusza Wendy) w Gdyni.

Przy budowie kolei Olita – Orany robotnicy mogli również przetestować rozbieralny most projektu Gustave’a Eiffla, inżyniera, który zaprojektował między innymi wieżę Eiffla w Paryżu, służący do przyspieszonej przebudowy mostów kolejowych.

Most nad Niemnem

Największy z trzech głównych mostów na Linii Zaniemeńskiej (wybudowano tam również kilkanaście mniejszych przepustów i wiaduktów) powstał w latach 1897 – 1899 nad rzeką Niemen, w okolicy miasta Olita. Wykorzystujący zasadę Gerbera, z wiszącą konstrukcją wspornikową kratownicy, projekt wznosił się 20 metrów nad korytem rzeki i stał się najwyższym mostem zbudowanym w tej części carskiej Rosji. Został oparty o dwa przyczółki oraz dwa filary osadzone na kesonach umieszczonych na głębokości 16,5 metra oraz 13,8 metra. Całkowita długość mostu wynosiła 239 metrów. Konstrukcja została przystosowana również do ruchu konnego. Całość ważyła 1 014 288 ton, a jej budowa kosztowała 700 000 rubli (bochenek chleba kosztował wtedy 25 kopiejek, czyli jedną czwartą rubla). Pierwszy pociąg wjechał na stację w Olicie 1 maja 1899 roku, po dwóch latach i czterech miesiącach od rozpoczęcia budowy.

Inżynierem, który zaprojektował całą konstrukcję był Nikolai Beleljubskij, a inżynierem pomocniczym był Nikolai Charlamov. Przy budowie mostu uczestniczyło jednak również całe grono młodych inżynierów, absolwentów petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji, w tym Tadeusz Wenda. Dzięki swojej innowacyjnej, jak na owe czasy, konstrukcji, most stał się dumą rosyjskich inżynierów. Główny projektant mówił o swoim dziele w następujący sposób: „Bardzo wysoki i długi, zielony most pięknie komponuje się z okolicą Olity. Mieszkańcy Olity go pokochali i byli z niego dumni.”

Most przetrwał jednak jedynie 16 lat. Podczas I wojny światowej, w sierpniu 1915 roku, został wysadzony przez wycofujących się pod naporem wojsk niemieckich, Rosjan. Po zajęciu Olity Niemcy niezwłocznie rozpoczęli jego odbudowę stawiając w tym samym miejscu tymczasowy, drewniany most, który służył do 15 stycznia 1926 roku. Wówczas, ze względu na zły stan techniczny został rozebrany. Mimo późniejszych zamiarów przywrócenia linii kolejowej na tym odcinku, mostu już nie odrestaurowano ani w okresie międzywojennym, ani w czasach radzieckich. Dopiero w 2012 roku postanowiono przywrócić w tym miejscu ruch przez Niemen, projektując na zlecenie gminy Alytus (Olita) kładkę pieszo-rowerową, która wykorzystuje zachowane, zaprojektowane przez inżyniera Tadeusza Wendę, kesony i podpory pierwszego mostu kolejowego. Są one chronione prawnie, jako obiekt dziedzictwa kulturowego Litwy. Budowa kładki nazwanej na cześć symbolu Olity – Mostem Białej Róży, zakończyła się w 2015 roku, a już na początku 2016 roku pierwsze osoby przekroczyły Niemen w tym miejscu.

Publikacja inżyniera Tadeusza Wendy

Rok po ukończeniu budowy mostu nad Niemnem w Olicie, w 1900 roku, ukazała się publikacja naukowa autorstwa Tadeusza Wendy, który brał udział w jego budowie. 60 stronnicowy tekst pod tytułem Кессонные работы при постройке моста через р. Неман у м. Олиты (pol. Prace kesonowe podczas budowy mostu przez rz. Niemen w pobliżu m. Olity), pod którym podpisał się młody inżynier Фаддей Венда (Tadeusz Wenda), zawiera w sobie szczegółowy, uzupełniony o rysunki techniczne, opis prac wykonywanych na budowie. Jest on na tyle szczegółowy, że początkowo sugerował przynależność projektu całego mostu do inżyniera Wendy, jednak inne źródła potwierdzają, że był on jedynie autorem znajdujących się pod dnem rzeki kesonów i wykonanych z  granitowych głazów filarów mostu. W publikacji Tadeusz Wenda swój wkład w budowę określa w następujący sposób: „Budowa nasypów mostowych (słupów) budowanych na gruncie kontynentalnym na palach w skrzyniach palowych i podpór w rzece posadowionych na kesonach zakopanych w dnie rzeki”. Podając szczegółowe wymiary kamiennych murów Wenda określa również czas w jakim zostały ukończone fundamenty – prace trwały od 14 października 1897 roku do 15 marca 1898 roku.

W tekście autor podaje wiele szczegółów dotyczących budowy. Można w nich zauważyć dużą skrupulatność i pasję do swojej pracy, którą posiadał. Mimo trudnego, technicznego języka warto przeczytać kilka fragmentu wspomnianej publikacji:

„Keson waży 59 ton. (…) Nad komorą kesonową w żelaznej okładzinie ułożony jest cylindryczny fundament (fundament nie zwęża się ku górze). Okładzina wykonana jest z blach o grubości 3 mm. Arkusze są nitowane nitami o średnicy 6 mm od krawędzi do krawędzi za pomocą pionowych listew łączących lub poziomych narożników łączących. (…) Powietrze było wpompowywane do kesonu przez silnik parowy najpierw do 2,8 metrowego zbiornika powietrza, a następnie przenoszone do kesonu rurą o średnicy 50 mm. Przepompownia powietrza posiadała własny budynek tymczasowy. (…) Do kesonu dochodziły również rury szybowe, które służyły do transportu materiałów i ludzi do i z kesonu. Podczas budowy fundamentu i zagłębiania kesonu rury te łączono w odcinkach o długości 4,26 m. Jedna rura o średnicy 91 cm była wyposażona w stopnie, druga 75 centymetrowa nie miała stopni i przeznaczona była do podnoszenia ziemi i zrzucania kamieni przy zamkniętej komorze przez obracany przez 2 osoby mechanizm zębaty. Koła zębate owinęły łańcuch, do którego końców przymocowane były żelazne wanny o pojemności około 100 litrów. (…) Oba kesony zostały zatopione w zimnych porach roku, dlatego zbudowano trzypiętrowe, obłożone deskami „ciepłe rusztowanie” z 4 piecami, dachem, drzwiami i oknami . Można je nazwać tymczasowymi warsztatami lub domami – na granicach znajdowały się łóżka dla pracowników zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin. (…) Keson, śluza, izolowane rusztowanie i inne miejsca pracy były oświetlone elektrycznie. W tym celu w budynku maszynowym zainstalowano dwa generatory zasilane małymi silnikami parowymi. Komora kesonowa oświetlana była 4 żarówkami zamontowanymi na suficie na osi podłużnej kesonu. Aby rozjaśnić wnętrze komory kesonowej pomalowano je białą farbą olejną. Przewody zostały poprowadzone do komory osobną rurą na całej głębokości fundamentu. (…) Przeciskając glinę, w komorze pracowało 18 robotników, a 12 przy kopaniu piasku. W tym czasie jeszcze 2 osoby transportowały ziemię w śluzie. Praca odbywała się przez całą dobę. Dla pracujących w kesonie wybudowano specjalne, oddzielne baraki.”

Jak widać inżynier Tadeusz Wenda od samego początku kariery bardzo sumiennie wypełniał swoje obowiązki. Wydaje się również, że praca sprawiała mu przyjemność. Była też okazją do samorozwoju, nabycia doświadczenia i poznania wyjątkowych, uznanych na świecie inżynierów, jak Gustave Eiffel, czy Nikolai Beleljubskij. Wszystkie te umiejętności Wenda wykorzystywał później w kolejnych pracach. Z technologii układania prefabrykowanych skrzyń skorzystał również przy budowie portu w Gdyni.

Dawid Gajos

 

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

 

Okładka albumu „Budowa mostu na rzece Niemen wykonana przez fabrykę K. Rudzki i S-ka w Warszawie, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Robotnicy i inżynierowie podczas prac kesonowych. Budynek po lewej to tzw. „ciepłe rusztowanie”, po prawej w centrum – przepompownia powietrza i budynek parowozu oraz zbiornik na wodę, 1897-1898, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Robotnicy we wnętrzu tzw. „ciepłego rusztowania”, 1897-1898, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Budowa rusztowania i nasypu na wschodnim przysiółku i nasypu z wykorzystaniem wózków jezdnych (na nasypie), 1897-1898, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Budowa podpór mostowych, 1897-1898, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Budowa podpór mostowych, zakończona budowa przysiółka na wschodnim brzegu. Na podporze na pierwszym planie widoczne wejście do szybu, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Montaż wiązarów wschodnich na rusztowaniu, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Widok na budowę wschodniego przysiółka mostu, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Montaż dolnego pręta kratownicy wschodniej, widok na prawy brzeg, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Dźwigi pływające używane do montażu kratownicy, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Montaż lewej kratownicy bocznej za pomocą dźwigów, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Montaż kratownic, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Montaż lewej kratownicy, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Montaż kratownic za pomocą dźwigów, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Tymczasowa kratownica podpierająca, która podczas instalacji utrzyma centralną kratownicę nad środkiem rzeki, podczas transportu na łodziach, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Tymczasowa kratownica podpierająca, która podczas instalacji utrzyma centralną kratownicę nad środkiem rzeki, podczas transportu na łodziach, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Łączenie przysiółków mostu. Na rzece widoczna tymczasowa kratownica podpierająca podczas transportu na łodziach, 1898-1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Ukończony montaż centralnej kratownicy wiszącej, 1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Demontaż tymczasowych rusztowań po ukończeniu budowy, 1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29

 

Fotografia, Zdjęcie pamiątkowe inżynierów i kadry administracyjnej na zakończenie budowy, 1899, papier, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim, sygn. 48/192/0/3.29