Jan Żelewski – były pracownik Kierownictwa Budowy Portu w Gdyni w latach od 1.X.1921 r. do 31 XII.1924 r.

Dowiedziałem się, że w „Kierownictwie” jest wolna posada biuralisty. Złożyłem wniosek i zostałem do pracy przyjęty. W „Kierownictwie” pracowały wtedy następujące osoby: Kierownik Budowy Portu: Inżynier Tadeusz Wenda, zastępca Inżynier Eugenjusz Meyer /porucznik Wojsk Kolejowych – budujące Kolei na Helu/, zastępca Kierownika komandor p.por Inżynier Wacław Głogowski, mistrz wiertniczy Jakób Baran, Kancelista Stefan Melchinkiewicz, Jan Żelewski, woźny Władysław Czyżewski w/w pracowali w „Kierownictwie” jak budowa portu podlegała Ministerstwu Spraw Wojskowych.

Wykonawcą robót było „TRI” Towarzystwo Robót Inżynierskich w Poznaniu. Kierownikiem i współwłaścicielem tego przedsiębiorstwa był Inżynier Jan Śmidowicz.

W pierwszych miesiącach mojej pracy kanceliści, poza bieżącymi sprawami, mieli masę zaległych prac. Rozpoczęły się rozliczenia z firmą „TRI”. Rozliczenie przeprowadziło M.S.Wojsk. Dokumentacja musiała być uporządkowana przed wysłaniem. Rachunki były przeważnie wykonane w jednym egzemplarzu. Więc trzeba było sporządzać masę odpisów, zestawień itd. W tych pracach pomagał nam przez kilka tygodni jeden student z politechniki lwowskiej.

W związku z samodzielnym prowadzeniem robót przez „Kierownictwo” zwiększył się znacznie jego stan personalny, przybyli nowi pracownicy: Księgowy – kasjer Jan Żupański, księgowy materiałowy Teodor Rudzki, pracy i płacy Kazimierz Michalski, jego pomocnicy Juljusz Jurczyk, Józef Pietrzak, magazynier Józef Sokólski, technik budowlany Stanisław Stawiski, Pokorzyński, technik leśny Wiśniewski, kreślarz Józef Walczak, szachtmistrzowie Pacer, Szamałek, technik mech. i elektr. Julian Michnowski, por.maryn.

Pamiętam kilka studentów z politechniki gdańskiej i warszawskiej: Rolski, Mianowski, de Michaelis, Niezabitowski, Hartwig, Wiklinski i inni, którzy byli na praktyce.

Moja praca w „Kierownictwie”!  

Moje kwalifikacje na stanowisko kancelisty w języku polskiem były bardzo skromne, bo nigdy nie chodziłem do jakiejkolwiek szkoły polskiej. Byłem samoukiem w języku polskiem. Dzięki temu, że będąc w W.P. jako ochotnik, pracując przeszło rok w kancelarii baonowej, w tym przeszło dwa miesiące jako kierownik tej kancelarii, uzupełniłem swoje znajomości w języku polskiem i biurowości. Pozatem w początkowej fazie mojej pracy przy starszym koledze, miałem czas wciągnąć się w prace biurowe i nabyć biegłość w maszynopisaniu. (…) Kierownicy nigdy nie dyktowali do maszyny swojej korespondencji do Ministerstw i różnych Instytucji, lecz podawali brudnopisy do przepisania na maszynie.

W lecie 1922 r. przybyła mi dodatkowa praca poza biurową. Została uruchomiona na terenie portu stacja meteorologiczna, którą po przeszkoleniu obsługiwałem. Już od początku mojej pracy musiałem codziennie o godz. 9-tej odczytać z wodowskazu na molo poziom wody morza i wysokość fal. Przyrządy meteorologiczne odczytywałem trzy razy dziennie (nie wszystkie) o godz. 9-tej, 13-tej i 20-tej. Czynność była kłopotliwa w niedzielę i święta, ale wykonywałem ją sumiennie. Miałem nawet takie wydarzenie. Z zabawy tanecznej poszedł odczytać przyrządy i zastałem oświetlone biuro. W biurze byli inż. Wenda i inż. Meyer, którzy mieli spotkanie przed nagłym wyjazdem inż. Wendy do Warszawy. Była prawie godz. 20-ta i podziwiali moją punktualność i zauważyli, że byłem w stroju wieczorowym, pytali mnie skąd przyszedłem, na odpowiedź, że z zabawy u Swiercza (Centralka) to jeszcze więcej podziwiali tą obowiązkowość. (…)

Z zapisów sporządzałem okresowe zestawienia na drukach i wysyłałem do Warszewy. Za czynności meteorologiczne otrzymałem dodatek służbowy do poborów w wysokości 20%.

Zaopatrzeniowcem, o ile chodziło o zakupy w Gdańsku, był robotnik Drucks, Niemiec będący w I-szej Wojnie Światowej w szpitalu w Gdyni, zapoznał się z jedną Kaszubką i się z nią ożenił i pozostał w Polsce. Dostał takie polecenie aby w Gdańsku zakupić odpowiedniej wielkości białe płótno i oddać to malarzowi, aby wykonać napis „Własny Port – to potęga Narodu”. Transparent miał być wmotowany w bramę powitalną na poświęcenie portu. Malarz przyjął to zlecenie, ale na omówiony termin, najprawdopodobniej z pobutek patriotycznych, nie wykonał, a Drucks przyjechał z białym płótnem. Wywołało to pewną konsternację. Brama była gotowa a transparentu nie było, a pozostał tylko jeden dzień. Więc otrzymałem polecenie, aby za wszelką cenę dać wykonać ten napis. Pojechałem do Wejherowa, poszukałem malarza, który mógł ten napis na poczekaniu wykonać. Przez cały czas pracy patrzyłem malarzowi na place i w późniejszych godzinach dnia, ku zadowoleniu wszystkich przywiozłem bardzo ładnie wykonany transparent. (…) Dwa razy byłem służbowo w Warszawie. Inż. Wenda był w Warszawie i potrzebował na pewną nagłą konferencje ministerialną różne plany i zestawienia, które musiały być terminowo dostarczone, więc je dostarczyłem inż. Wendzie do Ministerstwa Przemysłu i Handlu na ul. Elektoralną nr. 2, gdzie miał swój gabinet służbowy. Drugi raz byłem w kwietniu 1923 r. i miałem polecenie stawić się do prywatnego mieszkania inżyniera na Pradze ul.???? nr. 10. Ten wyjazd był związany z uroczystością poświęcenia portu. Kupiliśmy 500 mtr. białego i 500 mtr czerwonego, wełnianego materiału na chorągwie i dużo drobiazgów dekoracyjnych oraz przywieźliśmy kilka miljonów marek z Ministerstwa.

Co do odbioru pieniędzy z P.K.K.P. w Tczewie, miałem jakoby monopol. Raz miałem wystawić delegację na innego pracownika, odezwał się inż. Wenda: „Po pieniądze do Tczewa jedzie p. Żelewski.” Po większą gotówkę na wypłatę pracowników robotników zabrałem do „noszenia” woźnego, bo proszę o tym wiedzieć, że transport pieniędzy, pobranej na podstawie delegacji z dn.28.VIII.1923r. L.dz.1268/23r. na 300 000 000.- Mk., którą jeszcze posiadam, ważył około 50 do 60 kg., do zapakowania tej gotówki były dwie większe walizki potrzebne. Bardzo kłopotliwe byty dwa pierwsze transporty. Trzeba byto przejść przez kontrole celną w Tczewie i w Gdyni. W Tczewie przechodziło się do pociągu pojedynczo przez kontrolę celną, pomimo okazania zaświadczenia celnicy nie wierzyli, że aż dwie walizki są zapełnione tylko pieniędzmi. Musiałem walizki otworzyć, zdziwili się, do takiej ilości gotówki, ale widzieli to tylko sami, bez podróżnych. Gorzej było w Gdyni, gdy wszyscy podróżni od razu wysiadali, był tłok przy stołach kontrolnych. Teraz przyszła kolejka na mnie, przedłożyłem moje zaświadczenie celnikowi, przeczytał ale nie uwierzył, że w walizkach są tylko pieniądze, podróżnych z Gdańska podejrzewali o przemyt wyrobów tytoniowych, które były wtedy tańsze jak w Polsce. Więc musiałem walizki otworzyć – i teraz nie tylko celnik te miljony wydział, ale dziesiątki pasażerów i wtedy padały takie złośliwe uwagi ze strony podróżnych: „Patrzcie, patrzcie, co on ma w tych walizkach, całą Polskę w tym porcie utopią”.

Jak było w Gdyni w roku 1920?

Tak jak w Biblji! (…) inicjator, jedyny projektant i budowniczy portu w Gdyni inżynier Tadeusz                     Wenda. Mając już blizko 60 lat, zostawił w Warszawie szczęśliwą rodzinę, bardzo obszerne luksusowe mieszkanie i duże miasto i przyjechał do Gdyni, gdzie był brak najelementarniejszych wygód bytowania!

Jak na 1.X.1921r. stan budowy wyglądał (…). Otoż były trzy kafary parowe firmy „TRI” i z „PUZAPP”, dźwig parowy „Osgood”, który miał pewne mankamenty, był w prawdzie samobieżny, ale na szynach i jego długie ramie było zaopatrzone tylko w hak, a nie miał takiego czerpaka do nabierania kamieni, które zostały zatopione w molo.

(…) Pracownicy mieli skromne, ale funkcjonalne warunki mieszkaniowe. Ja mieszkałem w oddzielnym baraku, gdzie było kilka „kawalerek”. Umeblowanie takiego pokoju składał z łóżka, szafa, stół, dwa krzesła i taborecik pod miednicę i co najważniejsze lampa naftowa. Piec z cegły, ale bardzo pomysłowo wykonany, w piecu była płyta kuchenna tak, że można było gotować. Żonaci mieli większe pokoje albo dwa pokoje. Pozatem pracownicy mieli kantynę, gdzie się jadło jak w b. skromnej restauracji.

Natomiast robotnicy mieszkali w dużych bardzo prymitywnych barakach w kwaterach masowych. Były dwupiętrowe prycze (…).

Opieki lekarskiej na miejscu też nie było. W latach 1921 i 1922 w Gdyni nie było miejscowego lekarza. Brzmi to jak paradoks, pomimo że nie było lekarza, przybył w roku 1922 farmaceuta p. Małecki i uruchomił aptekę na rogu ul. 10 lutego i Świętojańskiej. W tej aptece p. Małecki w zapleczu udostępnił jeden pokój, gdzie przyjmował pacjentów 2-3 razy w tygodniu Niemiec Dr. Janowitz z Wejherowa. Pierwszym stałym lekarzem w Gdyni był Dr. Skowroński, który przybył w roku 1923. Więc na budowie, gdzie w szczytowych miesiącach pracowało do 600 ludzi nie było nawet punktu sanitarnego. W magazynie było nieco materiałów opatrunkowych. (…)

Praca przy budowie portu była ciężka i niebezpieczna. W molo wbudowano conajmniej dobrych kilka tysięcy m3 budulca – sosny o wielkiej wysokości i grubości, takich okazów już się teraz w lasach nie spotyka. „Kierownictwo” miało około 20 koni, którymi zwożono to drzewo z okolicznych jak i dalszych leśnictw. Pozatem całe miesiące kursowały pomiędzy Gdynią i Ocyplem w Borach Tucholskich w ruchu wachadłowym dwa podwójne wagony, które regularnie również przywoziły dobry budulec.(…)

Najcięższa praca była jednak przy kamieniach. Kamienie pochodziły z kamieniołomów w Miechucinie. Regularnie w ruchu wahadłowym co 2 – 3-ch dni, całymi miesiącami, przychodził pociąg z około 20-tu wagonami. Pociąg musiał być na poczekaniu wyładowany, bo jechał po następny ładunek. Ten transport musiał być usunięty z blizkości toru, aby było miejsce na następny transport. Wtedy wjechał na tor dźwig „Osgood” i usuwał te duże głazy co było wielką pomocą dla robotników. Ale i to była żmudna praca, bo głazy musiały być obwiązane łańcuchami, bo dźwig nie miał pojemnika, jak teraz dźwigi mają (…).           Z biegiem czasu była cała góra kamieni na placu. Nadszedł czas, a ta cała masa kamienia została zawiezioną wąskotorową „ciuchcią” na molo i tam zatopiona. Ale kamień musi być ponownie załadowany i na molo wyładowany, ale dodatkowo rozrzucony, bo molo było szerokie. Było tego kamienia w przybliżeniu 100 000 ton. Przy pięciokrotnych operacjach 500 000 ton. Całą tą olbrzymią, ciężką prace wykonywało się gołymi rękami, bo rękawiczek ochronnych się wtedy nie znało.

Pomimo tego prymitywizmu port jednak rózł, co było najważniejsze. Molo z falochronem było wykończone. Wieża ciśnień również gotowa łącznie z instalacją wodociągową, którą założyła Firma „Rudzki i Ska” z Warszawy. Przedstawicielem tej firmy na miejscu budowy, który prowadził roboty był Inż. Śliwiński. Wieża była okazałą budowlą z czerwonej cegły licówki. i się bardzo ładnie prezentowała. Przy odbiorze, jak już było wszystko gotowe (?) komisja skrytykowała zewnętrzny wygląd wieży i orzekła, że jest to typowa budowla niemiecka i musi być otynkowana – co też nastąpiło, ale to była bardzo droga robota. (…)

Skoro tylko molo i falochron dały schronienie statkom przed falami, zadomowiły się w Gdyni jednostki naszej Marynarki Wojennej. Stale przebywały jakoby na legowisku jednostki, które nie były w stanie pełnomorskim, ale z załogami, statek „Nurek” z ekipą nurków.

Szefem tych nurków był st. bosman Sieja. Często przebywały do portu poławiacze min „Mewa” „Czajka” i „Rybitwa”. Rzadziej gościły w porcie kanonierki „Józef Piłsudski” i „Józef Haller” oraz statek pomiarowy „Pomorzanin” pod dowództwem kpt. Bramińskiego. Był też raz statek szkolny „Lwów”, który zabrał z zapasów „Kierownictwa” około 150-200 ton kamienia jako balast. Załogi tych jednostek ożywiło port i Gdynię. (…)

W dniach około 23.IV.1923 przybyły do Gdyni z oficjalną wizytą francuskie okręty wojenne „Algieren” i „Sakalaw”. Komendant i niektórzy oficerowie składali wizyty u Kapitanacie Portu a z naszej strony załogi były oficjalnie witane na sali Skwiercza. Po francusku witał ich Kapitan Portu a dłuższą mowę wygłosił aptekarz Małecki również po francusku i to bardzo swobodnie i płynnie. Jej treść musiała się marynarzom bardzo spodobać, było dużo braw i jak zakończył przemówienie słowami niech żyje „Grande Nation Francaise” to nastąpił taki żywiołowy odruch, że od braw i okrzyków się sala trzęsła, a nawet rzucali swe berety do góry. Później Francuzi się pokumali z naszymi marynarzami i na ulicach w Gdyni było bardzo wesoło.(…)

Smutna była przymusowa wizyta francuskiego frachtowca „K e n t u c k y” w tym roku u schyłku lata, który zabrał do Francji: 1800 naszych emigrantów. Była to ludność wiejska z Wielkopolski, bardzo liczne rodziny, dzieci a nawet niemowlęta oraz stosunkowo dużo mężczyzn z odznakami powstańczymi. Mówiono wówczas, że statek nie zabrał ten transport z Gdańska, bo nie został do portu wpuszczone na jego stan sanitarny. Statek by transporcie koni, a na dolnych pokładach był odór jak w stajni. Byłem na statku kilka godzin, dużo widział i rozmawiałem z emigrantami. Dr. Skowroński powiedział nam później w biurze, że w normalnych warunkach on by na taki transport w takim stanie statku nie zezwolił. Ale nie było innego wyjścia. Gdynia miała może około 1000 mieszkańców, było lato i każdy kąt byt zajęty przez letników. Więc jak przyjąć tyle ludzi, którzy już byli więcej jak dwie doby w pociągu bez regularnego zaprowiantowania.? Wiem, że mieszkańcy Gdyni im pomagali ale to była kropla w morzu. Ci biedacy, którzy musieli dla chleba opuścić ziemię ojczystą, opuszczali ją w najpotworniejszych warunkach! Ten przedłużający się transport na kolei, ten ponury statek, źle oświetlony, o trzypiętrowych rozsuwalnych pryczach i do tego ta nieprzychylna, skora do bicia i popychania załoga, sprawiło, że na statku panował b. smutny nastrój. Najsmutniejsze były momenty, jak załoga wyrzucała gwałtownie mężczyzn – ojców tych licznych rodzin, z pomieszczeń, przeznaczonych dla kobiet i dzieci, doszło blizko do buntu. Również smutny był odjazd okrętu. „Kentucky” stał przy zewnętrznej stronie molo i musiał iść rufą naprzód. Jak już maszyny pracowały, długo jeszcze trwało, nim był widoczny ruch statku. Pokład był przepełniony emigrantami, również na molo było kilka set osób, w tym dużo letników. Jak statek już wyraźnie ruszył, my z mola kiwali i życzyliśmy szczęśliwej podróży – oni na statku stali jak wryci, milczeli i nie odpowiadali na nasze kiwanie. Ten ponury nastrój udzielał się również nam na molo, zapadała grobowa cisza i bezruch wszystkich, tylko było słychać pracę maszyny. Dopiero jak statek, oddalony o około 100 mtr. od molo zaczął nawracać dziobem naprzód, padały komendy na statku przez tubę, pokład opustoszał. (…)

Dla mnie osobiście były smutne, ale chętnie wykonana wizyta albo wizyty u ciężko chorego ś.p. Antoniego Abrahama. Zanosiłem raz albo dwa „po cichu nieoficjalną” zapomogę „Kierownictwa”. Byłem również na Jego wspaniałym pogrzebie, prawie że manifestację patriotyczną. (w tej sprawie mógłbym ustnie więcej powiedzieć)

W lecie 1924r. przeszła przez Gdynię straszna wichura, ale od strony lądu. Spowodowała pewne straty w porcie. Jeden z poławiaczy min uszkodził poprzeczniki na molo na całej swej długości i przewróciła kafar przywiązanej stalową liną, o wadze 8-10 ton. (…)

Jak budowa portu po części była już prowadzona przez duńską firmę Hoygard&Schulz i holenderską Ackermanns van Haaren, jak się zapowiadał większy rozmach budowy, musiałem się niestety pożegnać z Gdynią z powodu choroby, która się potęgowała przez inne nieszczęśliwe przeżycie osobiste.

W drugiej połowie 1926 r., jeszcze raz trafiłem do Gdyni. Pracowałem w firmie spedycyjnej „Boismine” jako kasjer. Dyrektorem tego przedsiębiorstwa był hr. Żółtowski (…).

Moje wspomnienia napisałem na życzenie i wyłączny użytek Działu Historii m. Gdyni. Pisałem z pamięci – nic nie dodałem, ani nic nie upiększałem – raczej uszczuplałem. Może opisałem wydarzenia, którzy dotychczas nie były znane – albo takie, które nie były warte opisu. (…)

Pewne uznanie dla encyklopedji za to, że pod literu „W” jest następujący zapis „Wenda Tadeusz, inż. 1863-1948 projektant i budowniczy portu w Gdyni”. Również ponawiam mój pogląd wyrażony w poprzednim piśmie, że wypadałoby uczcić pamięć inicjatora, jedynego projektanta oraz budowniczego portu w Gdyni w ten sposób, aby nadać jednej większej jednostce pływającej nazwę:

„Inżynier Tadeusz Wenda”

Jan Żelewski

Grudziądz, dnia 24 kwietnia 1972 r.

Pisownia oryginalna.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Siła sprawcza budowy portu

Polityka morska II Rzeczypospolitej zapisała  na swoim koncie szereg sukcesów. Nie byłoby to możliwe bez jednej z najważniejszych decyzji państwa po odzyskaniu niepodległości – budowy portu w Gdyni. Pierwsza tak wielka inwestycja po odzyskaniu niepodległości, stała się siłą sprawczą wszelkich działań w dziedzinie eksploatacji morza i całej gospodarki państwa.

Projektant portu – Tadeusz Wenda

Projektantem polskiego portu i kierownikiem jego budowy był inżynier komunikacji Tadeusz Wenda. Kiedy w 1937 roku przeszedł na emeryturę mógł być spokojny o swoje dzieło, ponieważ jego budowa w zasadzie została zakończona. Stan robót na 15 czerwca tego roku (uzupełniony 7 października) przedstawia plan Port Gdynia w skali 1:5000, znajdujący się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to światłokopia  kolorowana o wymiarach 71 x 98 cm. Nazwisko autora projektu podano w prawym, dolnym narożniku. Plan wykonany został w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego w Gdyni przez znanego gdyńskiego rysownika, technika Leona Wilbika.

Kiedy, odrodzona po I wojnie światowej Polska powróciła nad Bałtyk, władze wojskowe przystąpiły niemal natychmiast do realizacji planu wybudowania polskiego, niezależnego od Gdańska, portu. Początkowo zamiary dotyczyły głównie portu wojennego, przystani dla przyszłej floty Marynarki Wojennej, powołanej dekretem Józefa Piłsudskiego w 1918 roku. Dość szybko pomyślano także o porcie handlowym. Inżynier Tadeusz Wenda był tym, który nie tylko miał wybrać odpowiednie miejsce pod budowę, ale i zrealizować cały projekt. Spośród wielu propozycji, jakie padały ze strony sfer rządzących, na lokalizację inwestycji wyznaczył Wenda nadmorską wioskę, Gdynię. Projekt inżyniera zakładał szybką budowę portu tymczasowego, dla ówczesnej floty wojennej, łodzi rybackich i statków handlowych, a następnie budowę portu właściwego.

Plan portu z 1937 roku

Plan Portu Gdynia z 1937 roku zawiera ogromną wiedzę o porcie, jego urządzeniach oraz możliwościach magazynowania i przechowywania towarów. Przedstawia niemal kompletną realizację wcześniejszych założeń. Widzimy na nim gotowe nabrzeża i baseny portu zewnętrznego, wychodzącego daleko w morze i zabezpieczonego falochronami od skutków sztormów. Jako pierwsze powstało Molo Węglowe z Nabrzeżem Szwedzkim. Wynikało to z konieczności eksportu polskiego węgla za granicę, szczególnie do Szwecji. Już w 1929 roku pracowała tu, zakupiona przez firmę Polskarob, nowoczesna wywrotnica wagonów, która pozwalała na szybki załadunek statków. Na planie zaznaczono ją numerem 5.  Na Molu Węglowym widoczne są także liczne dźwigi, w tym tzw. bramowe (portalowe), które miały rozpiętość prawie 19 m i obejmowały nawet 4 tory kolejowe. Możliwości udźwigu poszczególnych urządzeń przeładunkowych odczytać można w zamieszczonej na planie tabeli.

Inna część portu gdyńskiego wbija się, co widać na planie, w głąb lądu. Torfowy teren okazał się niezbyt głęboki i pozwolił na wybagrowanie basenów i budowę nabrzeży. W ten sposób powstał port wewnętrzny z basenami imienia Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego, basenem Nr 5 z  portem drzewnym firmy Paged oraz terenami Stoczni Gdyńskiej.

Administratorzy i użytkownicy portu

Administrację portową tworzyły:  Kapitanat Portu, zajmujący się czuwaniem nad bezpieczeństwem żeglugi w porcie i pilotażem portowym oraz Urząd Morski, któremu powierzono  zarząd i eksploatację portu, a w 1931 roku także sprawy jego budowy. Nadrzędną władzę nad dyrektorem Urzędu sprawowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Na planie zaznaczono obie siedziby bezpośrednich zarządców portu. Budynek Kapitanatu wybudowano w 1928 roku na Nabrzeżu Portowym (obecnie Pilotowym). Była to już jego  druga siedziba. Poprzednią, drewniany barak, usytuowano w pobliżu portu tymczasowego.  Urząd Morski,  wraz z kompleksem budynków mieszkalnych, stoi przy ulicy Centralnej. Nazwa ulicy, została w 1929 roku przemianowana na  Gabriela Chrzanowskiego. Tego jednak na planie nie skorygowano. Świadczy to, że podkład, na którym pracował rysownik, pochodzi z wcześniejszego okresu.

Analiza planu pozwala na zlokalizowanie prywatnych i państwowych użytkowników terenów portowych, firm i magazynów, a także poszczególnych kranów przeładunkowych na nabrzeżach. Założeniem ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego było wybudowanie portu za pieniądze publiczne, ale jego urządzenia i infrastruktura miały być finansowane  głównie przez  prywatnych inwestorów. Place portowe dzierżawiono więc licznym firmom krajowym i zagranicznym. Przykładem niech będą: Olejarnia „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Elewator Zbożowy, Cukroport, czy  Aukcje Owocowe. Magazynom nadawano numery, albo przypisywano nazwę  poszczególnych użytkowników. Pierwszym (Nr 1), wybudowanym w 1927 roku na Nabrzeżu Pilotowym, był tzw. blaszak, magazyn państwowy wynajmowany przez Żeglugę Polską S.A. do składowania drobnicy i skór. Do chwili wybudowania w 1933 roku Dworca Morskiego, w blaszaku odbywały się także odprawy celne emigrantów. Dworzec Morski, który obsługiwał turystów i emigrantów zamorskich stoi przy Nabrzeżu Francuskim. Przylega do niego Magazyn Tranzytowy.

Na planie, co ciekawe, pokazano przebieg  granicy między portem a miastem. Widoczne są także fragmenty Gdyni z zabudową Szkoły Morskiej i Obozu Emigracyjnego, z siecią ulic i kolei.  Wybudowanie portu wymusiło powstanie prężnie rozwijającego się miasta. Gdynia, pod koniec lat 30. XX wieku liczyła ponad 120 tysięcy mieszkańców.

Powojenne poprawki

Po zakończeniu II wojny światowej, nieznana osoba naniosła na plan ołówkiem i czerwoną kredką miejsca zatopionych wraków, a przekreślone przez nią urządzenia oznaczają zniszczenia dokonane  przez wycofujących się pod koniec wojny Niemców. Z całą pewnością nie jest to pełny obraz zniszczeń wojennych w porcie.

Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich

Ciekawostką, zaznaczoną na planie przerywaną linią, oznaczającą inwestycję dopiero zaplanowaną, bądź w realizacji, jest Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich, który stanąć miał na końcu Mola Południowego, przy Nabrzeżu Wejściowym. Komitet Budowy Pomnika, pod honorowym patronatem Józefa Piłsudskiego powołany został 1 lipca 1928 r. Tadeusz Wenda był jednym z jego członków. Obiekt symbolizować miał zjednoczenie wszystkich ziem trzech zaborów w jeden organizm państwowy, odrodzoną po I wojnie  Rzeczpospolitą. Projekt nigdy nie został zrealizowany. Jedynie ulica biegnąca wzdłuż mola Południowego nazwana została w latach 30. XX w. aleją Zjednoczenia (obecnie aleja Jana Pawła II).

 Doskonała inwestycja

Po lewej stronie, u dołu planu, umieszczono tabele, które są cennym źródłem wiedzy dla zainteresowanego historią portu gdyńskiego. Szczegółowo podają, oprócz nazw nabrzeży, mól, basenów, magazynów i ich właścicieli, także usytuowanie instytucji i firm, tonaże udźwigów poszczególnych urządzeń przeładunkowych, a także parametry lądowej i morskiej powierzchni portu.  Informacje zawarte w legendzie świadczą o wielkości gdyńskiej inwestycji i jego możliwościach technicznych. Niestety, nie udało się do 1939 roku zrealizować wszystkich projektów. Nie powstał kanał przemysłowy i nie zakończono  budowy falochronu wschodniego, co potwierdza analiza planu.

O nowoczesności portu w Gdyni oraz o wielkim uznaniu dla jego twórcy niech świadczy wypowiedź dr Arveda Bolle, znanego niemieckiego fachowca hydrografa:

„ Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonane w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny  wykazuje korzystne dla manewrowania  statków (położenie pirsów wysuwających się szeroko i pod kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”. Należy dodać, że opinia ta opublikowana została w 1942 roku, w okresie największego ucisku narodu polskiego przez okupanta hitlerowskiego. Gdynia nazywała się  wówczas Gotenhafen – port Gotów.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

Po długich latach niewoli Polska odzyskała na podstawie traktatu wersalskiego część Pomorza, zabranego nam przez Prusy. Dnia 10 lutego 1920 roku wojska polskie, które wkroczyły na Pomorze, dotarły do morza pod Puckiem. Data ta pozostanie wiekopomna w dziejach Polski. W dniu tym odzyskaliśmy część wybrzeża morskiego, o łącznej długości 146 km, z czego na półwysep Hel przypada 80 km.

Niestety, ten piękny kawałek „bursztynowego” brzegu morza nie posiadał ani ujścia rzeki, ani portu i w naturalnym swym stanie nie nadawał się do komunikacji morskiej, Gdańsk zaś, który miał zapewnić Polsce wolny dostęp do morza „bez żadnych zastrzeżeń”, stał się Wolnem Miastem z pewnemi tylko uprawnieniami na rzecz Polski. W ten sposób Polska faktycznie została pozbawiona niezależnego dostępu do morza.

Naczelnik Państwa rozumiał, że wolny dostęp do morza to najważniejszy warunek przyszłego rozwoju i życia Państwa Polskiego i dlatego polecił zainicjować niezwłocznie badania w kierunku przeprowadzenia drogi do morza.

Początek badań portowych morskich spoczywał w ręku Ministerstwa Robót Publicznych, które zleciło na początku 1920 r. piszącemu te słowa przeprowadzenie studjów, celem zbadania możliwości wybudowania portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, względnie zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska. Okazało się jednak, że pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania, ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem zapomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzy­mała się idea połączenia Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Ministerstwo Robót Publicznych zaniechało wkrótce prowadzenia badań portowych morskich i już 6 maja 1920 r. dalsze konkretne prowadzenie badań portowych przeszło do b. Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, które na ten cel przeznaczyło 240.000 mk. polskich. Badania portowe zostały skierowane na własne wybrzeże morskie. Piszący te słowa, któremu przypadł w udziale wybór miejsca dla portu i wykonanie jego projektu, po dokładnem obejrzeniu wybrzeża morskiego, przyszedł do przekonania, że jedynem i najlepszem miejscem do budowy portu jest dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w tej dolinie leży, znana od dawna polskim letnikom nadmorskim, wioska Gdynia, więc przyszłemu portowi nadano też nazwę Gdynia.

Badania portowe polegały na dokładnem zdjęciu planów miejscowości, wykonaniu pomiarów głębokości dna morza na przestrzeni przyległej do terenów portowych, na próbnem bagrowaniu i szcze- gółowem zbadaniu torfowiska, na którem miał powstać port. W mniemaniu miejscowych mieszkańców, torfowiska miały mieć niezmierną głębokość. Okazało się jednak, że grubość warstwy torfu i błota nie przekraczała 7 m. niżej poziomu morza i że torfowisko leży na piasku ze żwirkiem. Fakt ten za­decydował o możliwości budowy portu w Gdyni.

Poza Gdynią pozostały nasz brzeg morski jest bardzo ubogi w miejsca odpowiednie do budowy portu. Brzegi przyległe do tak zw. otwartego morza, czyli brzegi, poczynając od jeziora Żarnowiec­kiego do końca półwyspu Hel, mało nadają się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całem południowem i wschodniem wybrzeżu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które byłoby może niezłem miejscem, leży na granicy pru­skiej. Brzegi zatoki Puckiej również mało nadają się do budowy portu ze względu na jej płytkość i zamarzanie.

Wybór Gdyni dla portu spotkał się z silnym sprze­ciwem. Jedni cięgle jeszcze wskazywali na Tczew, jako na miejsce najodpowiedniejsze dla portu. Idea ta jednak, pomija­jąc wielkie koszta wykonania, miała ten duży brak, że Tczew, jakkolwiek leży nad Wisła, musiałby być połączony z mo­rzem zapomocą kanału mor­skiego długości 35 km, który podczas miesięcy zimowych stanowiłby poważną przeszkodę dla żeglugi spowodu lodów, i że na całej prawie swej długości leżałby na terytorjum W. M. Gdańska, przez co stałby się niejako przedłużeniem portu gdańskiego i nie uniezależniłby Polski od Gdańska.

Inni znów uważali, że najlepszem miejscem pod budowę portu jest zatoka Pucka i że w tym celu należy przekopać półwysep Hel i wybudować wielką tamę, oddzielają zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Pomysł ten, połączony z ogromnemi kosztami, nie nadawał się do wykonania. Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu, a istniejące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu. Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu. Pod względem komuni­kacyjnym położenie takiego portu byłoby bardzo niekorzy­stne.

Na temat obioru miejsca pod budowę portu odbyły się liczne konferencje i dyskusje publiczne. Wreszcie fachowcy zagraniczni, do których zwró­cono się o opinję w tej sprawie, uznali bez wahania, że wybór miejsca pod budowę portu w Gdyni jest najodpowiedniejszy i że Gdynia ma znakomite warunki techniczne dla tego celu.

Przekonawszy się o trafnym wyborze miejsca i pod wpływem niemożności wyładunku amunicji w Gdańsku w lipcu 1920 r., kiedy to w porcie gdańskim zatrzymano transporty wojenne, idące do Polski drogą morska, w najkrytyczniejszej chwili woj­ny z bolszewikami, czynniki rządowe zdecydowały się na zapoczątkowanie budowy portu w Gdyni pod nazwą „Tymczaso­wego Portu Wojennego i Schro­niska dla Rybaków”, jako frag­mentu portu, zaprojektowanego na dużą skalę, obecnie wykony­waną.

Dnia 1 listopada 1920 r. Komitet Ekonomiczny Ministrów przyznał na cel budowy portu 40 milj. ówczesnych marek pol.

Budowę portu tymczaso­wego, prostej i taniej konstruk­cji drewnianej, wypełnionej ka­mieniem, rozpoczęto wiosną 1921 r. pod zarządem Mini­sterstwa Spraw Wojskowych, a kontynuowano (od początku 1922 r.) pod zarządem Ministerstwa Prze­mysłu i Handlu. Jakkolwiek budowa ta prowadzona była ze znaczną korzyścią dla Skarbu, jednak napotykała na wielkie trudności finansowe i ukończona została dopiero w końcu 1923 r. Budowa Portu tymczasowego składała się z mola, długości 550 m., idącego w kierunku wschodnim i końcowego odgałęzienia, długości 170 m., idącego w kierunku północnym, które zabezpieczało od fali przystań, długości 150 m, położoną na naturalnej głębokości morza około 7 m.

W owym czasie, oprócz mola, przystani i falochronu, zbudowano w porcie wodociąg dla zaopatrywania okrętów w wodę z wieży ciśnień, niewielką elektrownię o sile 100 KW h, warsztaty mechaniczne i tartak dla potrzeb budowy portu.

Port tymczasowy został poświęcony dnia 29 kwietnia 1923 r. Dnia 13 sierpnia 1923 r. przybił do mola gdyńskiego pierwszy oceaniczny statek Ken­tucky, o pojemności 6614 t. rej. brutto, jadący pod banderą francuską, a należący do Compagnie Général Transatlantique, który nie mógł wyładować to­waru w porcie gdańskim z po­wodu strajku. Była to dobra wróżba na przyszłość i miła niespodzianka dla Gdyni. Od tego czasu francuskie Towarzy­stwo Okrętowe stale kierowało do Gdyni swoje statki z Hawru.

Wszystkie budowle portu tymczasowego razem z admini­stracją kosztowały niewiele, a mianowicie: w r. 1921 — 194 milj. mk. pol., w r. 1922— 390 milj. mk. pol. i w r. 1923 — ogromną, lecz mało wartościową sumę — 16 miljardów 665 miljonów mk. pol. Po przeliczeniu na walutę stałą, dzisiejszą, wynosi to ogółem w ciągu trzech lat około 2 miljony zł. obiegowych.

Dnia 12 maja 1921 r. 38 posłów z dr. J. Trzcińskim na czele zgłosiło w Sejmie ustawodawczym wniosek następującej treści: „Budowa Portu w Gdyni została rozpoczęta, sumy potrzebne wykładało dotychczas Ministerstwo Spraw Wojskowych. Ważność tego portu dla naszej Marynarki Wo­jennej jak i handlowej wymaga, ażeby ustawowo postanowić, w jakim zakresie i w jakim cza­sie ma być port wybudowany. Możnaby także dla budowy por­tu przyciągnąć kapitały zagra­niczne, nadewszystko amerykańskie. Wobec powyższego Wysoki Sejm uchwalić raczy: Sejm wzywa Rząd do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni”.

Dnia 13 lipca 1921 r. Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów powtórnie zajmował się budową portu morskiego w Gdyni, ale ze względu na niezałatwienie sprawy gdańskiej ostateczną decyzję swoją w tej sprawie odroczył.

Dopiero dnia 23 września 1922 r. Sejm uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni. Ustawa ta, ze względu na stan Skarbu Państwa, była ogólnikowa, chodziło bowiem tylko o uzyskanie prawnej podstawy, niezbędnej dla budowy portu. Ustawa nie przesądzała ani terminu budowy portu, ani jego zakresu, ani potrzebnych dla tego celu kredytów, to też nie posunęła ona naprzód sprawy budo­wy portu.

Ogół społeczeństwa polskiego zapatrywał się sceptycznie na sprawę budowy portu w Gdyni, do czego przyczyniał się brak zrozumienia wagi dostępu do morza, wynikający z braku tradycji mor­skiej i powolne wykonywanie budowy portu, wywołane szyb­kim spadkiem wartości marki polskiej. Udzielane przez Skarb kredyty nie były waloryzowane i z każdym dniem traciły na wartości; nie było za co płacić ludziom, trzeba było roboty przerwać. Pierwsza połowa 1924 r. była dla budowy portu w Gdyni katastrofalna.

Dopiero z chwilą ustabilizo­wania waluty, dzięki energicznej akcji Ministerstwa Przemysłu i Handlu, popartej przez koła sejmowe, Rząd zdecydował się zrealizować budowę portu w Gdyni przy pomocy kapitałów zagranicznych. W tym celu za­proponowano kilku firmom za­granicznym, które zgłosiły gotowość wykonania budowy portu, i Towarzystwu Robót Inżynier­skich w Poznaniu przedstawienie własnego projektu portu o zdol­ności przewozowej 2,5 milj. tonn rocznie i złożenie oferty na bu­dowę. Firmy własnych planów nie przedstawiły, uważając wy­pracowany projekt za racjonalny.

Po długotrwałych rokowa­niach Rząd zdecydował się od­dać budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu, którego oferta była cokolwiek droższa, niż oferta Firmy TRI, lecz da­wała większe gwarancje finan­sowe i większą pewność facho­wego wykonania robót. W skład Konsorcjum Francusko-Polskiego weszły następujące firmy: Tow. Société de Construction de Batignolles, Tow. Schneider, Tow. Société _:Anonyme Hersent, Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz, (który wystąpił z Konsorcjum w r. 1927).

Umowa z Konsorcjum została zawarta w dniu 4 lipca 1924 r. na ogólną sumę 28,980.050 zł w zł. i objęła sobą wykonanie awanportu i pierwszego basenu wewnętrznego. Termin ukończenia bu­dowy został określony na dzień 31 grudnia 1930 r. Umowa przewidywała wykonanie robót częściowo za gotówkę, częściowo na kredyt. Na tem tle w końcu 1925 r. powstał zatarg pomiędzy Konsorcjum a Rządem, który niekorzystnie odbił się na budowie portu, gdyż roboty były przez kilka miesięcy wstrzymane.

Wreszcie dnia 1 lipca 1926 r. budowa portu została wznowiona przez Konsorcjum na nowych warunkach, wyłuszczonych w umowie, zawartej dnia 30 października 1926 r., która zmieniła częściowo kredytową zasadę opłaty robót na gotówkową z poprzednim terminem ukończenia robót. Od tej chwili prace zostały wznowione ze zdwojoną energją i postęp robót rósł znacznie prędzej, niż przewidywała umowa, ponieważ Konsorcjum otrzymywało pewne premje za szybsze wykonanie robót i 1% miesięcznie od wartości robót nieopłaconych. Ilość robót, wykonanych przez Konsorcjum Francusko-Polskie na podstawie umowy z dnia 4. VII. 1924 r. i z dn. 30. X. 1926 r. faktycznie była znacznie większa i wyniosła ogółem zł. w zł. 48,134.107. — czyli złotych obiegowych około 82,655.940.-.

Gdy oddawano do wykona­nia budowę portu Konsorcjum Francusko-Polskiemu nie przypuszczano, że rozwój gospodarczy Polski oraz potrzeby naszego eksportu morskiego wzrastać będą tak szybko, jak to wkrótce wykazało samo życie. Strajk angielski otworzył szeroko wro­ta eksportowi węgla polskiego do krajów skandynawskich, zorjentowano się, że budowa portu w Gdyni na szeroką skalę roz­poczęta została zapóźno i że postępuje zbyt powolnie w sto­sunku do potrzeb. Na redzie gdyńskiej zaroiło się od okrętów, oczekujących kolejki. Widać było, że państwo ponosi straty wskutek braku środków niezbę­dnych do zadośćuczynienia po­trzebom eksportu.

Spostrzegł to prędko Rząd nasz w osobie p. Ministra Przemysłu i Handlu inż. E. Kwiatkow­skiego i zabrał się energicznie do dzieła budowy portu, oraz bu­dowy własnej floty handlowej. Zdobycie środków materjalnych, wobec polityki sanacyjnej Skarbu Państwa, przedstawiało wielkie trudności, rozszerzono jednak znacznie ramy budowy portu. Dnia 8 sierpnia 1928 r. zo­stała zawarta dodatkowa umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem na budowę basenu Rybnego (Południowego). Na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę złotych obieg. 11,421.818. — .

Dnia 15 lutego 1930 r. została podpisana druga umowa z Konsorcjum Francusko-Polskiem, w skład którego weszły firmy: belgijska Ackermans et van Haaren i duńska Hojgaard et Schulz, na sumę zł. 48,466.861. — . Faktycznie na podstawie tej umowy wykonano robót na sumę zł. obiegowych 53,916.587.-.

Wreszcie dnia 20 lipca 1934 r. została zawarta z Konsorcjum Francusko-Polskiem (do którego weszły firmy: Biuro Budowlane F. Skąpski i S-ka, Inżynierowie S. A. i Inż. W. Paszkowski i z którego ustąpił inż. Wł. Rummel) trzecia umowa na sumę 10,800.000 — zł. ob. Termin ukończenia robót został oznaczony na dzień 1 września 1935 r.

W ten sposób 1 września r. b. port w Gdyni będzie posiadał wykończony zupełnie awanport, dwa duże baseny zewnętrzne, Południowy i Prezydenta, oraz basen dla statków żaglowych i dwa naj­większe baseny wewnętrzne: im. Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego.

Jednocześnie z postępem robót portowych morskich wykonywane były wszystkie inne prace, związane z zaopatrzeniem nabrzeży portowych w magazyny, dźwigi, drogi kołowe i kolejowe, mosty, oświetlenie, w wodę etc. Nie podaję tutaj historji stopniowego rozwoju tych urządzeń, jako sprawy zbyt szczegółowej.

Można powiedzieć, że port gdyński jest obecnie mniejwięcej zaopatrzony dostatecznie w powyższe urządzenia. Jednak polski handel morski i związane z tem potrzeby portu wzrastają tak szybko, że muszą być budowane dalsze baseny portowe, dalsze magazyny i urządzenia przeładunkowe.

Jest powszechne mniemanie, że budowa portu w Gdyni kosztowała Skarb Państwa kolosalne sumy. Faktycznie jednak tak nie jest. Skarb Państwa wydatkował dotychczas na budowę portu w Gdyni wraz z budową dróg, mostów, torów kolejowych, stacji kolejowej, magazynów, dźwigów etc. i na wywłaszczenie gruntów razem około 235 miljonów zł. ob., z czego 159 miljonów zł. na bu­dowle morskie, a 76 miljonów zł. na urządzenia portowe.

Pozatem firmy prywatne, banki etc. inwestowały na budowę zakładów przemysłowych w porcie i na urządzenia portowe około 34 miljonów złotych.

Inż. Tadeusz Wenda, Dzieje budowy portu gdyńskiego [w:] XV lat polskiej  pracy na morzu, A. Majewski (red.), Instytut Wydawniczy Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, Gdynia 1938, s. 63-68.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Fot. ze zbiorów IPN Gdańsk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony projektu „Grudzień ’70”

Jak Grudzień ‘70 stał się częścią pamięci zbiorowej mieszkańców Gdańska i Gdyni?

Rewolta robotnicza 1970 roku na Wybrzeżu postrzegana jest dzisiaj jako dramatyczny epizod dziejów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, jeden z etapów „polskiej drogi do wolności”. Jego sens historycy widzą w przygotowaniu społeczeństwa Wybrzeża do Sierpnia 1980 roku, a w efekcie do wielkiego zwycięstwa rewolucji Solidarności. Zanim jednak dokonał się akt ostatecznego rozbratu robotników z komunizmem, należało przejść przez bolesne lata pogrudniowe. Nie było wtedy nadziei – zwłaszcza dla tych, którzy patrzyli z przerażeniem, gdy nocą grzebano w pośpiechu ich bliskich, zastrzelonych w Gdańsku i Gdyni. Nie było też nadziei, gdy funkcjonariusz Milicji Obywatelskiej rozdeptywał 1 listopada 1971 roku świeczkę ku czci zabitych robotników, zapaloną obok stacji SKM Stocznia w Gdyni.

Jak to się stało, że mimo tej beznadziei pamięć o Grudniu przetrwała i zaczęła przeobrażać świadomość społeczeństwa Wybrzeża? Dlaczego potrzeba było na to całej dekady? Ten krótki artykuł ma wytłumaczyć sens procesów społecznych zachodzących od końca roku 1970 do roku 1980 i dalej – aż do dzisiaj. Pokaże on, że „umojona” (czyli przejęta na własność) przeszłość, jak pisał znany badacz pamięci społecznej Robert Traba, nadal kształtuje tożsamość ludzi, nawet jeśli nie doświadczyli jej osobiście.

„Przyciszony wewnętrzny bunt”

Znaczenie Grudnia nie zamyka się w rozgrywce politycznej na szczytach władzy – w zastąpieniu na stanowisku I sekretarza Komitetu Centralnego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej Władysława Gomułki przez Edwarda Gierka. Odpowiedź na zadane wyżej pytania tkwi w tym, co odczuwali i w co wierzyli mieszkańcy gdańskich falowców, gdyńskich dzielnic – Grabówka czy Chyloni. Ważniejsze od sporów politycznych na salonach Gdańska czy Warszawy były rozmowy w rodzinach stoczniowców czy wśród młodzieży aglomeracji trójmiejskiej. Były one reakcją na przelaną krew w Gdańsku i Gdyni, na niesprawiedliwość, na nocne pogrzeby i zakaz przypominania o krzywdzie, jaką wyrządzono robotnikom i ich rodzinom w grudniu.

Tajny współpracownik Służby Bezpieczeństwa o pseudonimie „Kasprzak” w donosie z 19 grudnia 1970 roku pisał: „Sytuacja w Gdańsku uległa poprawie, lecz z mego punktu obserwacji, przeistoczyła się w głęboki żal większości społeczeństwa i w przyciszony wewnętrzny bunt”. Ta ciekawa obserwacja jest w istocie mikroanalizą socjologiczną, która trafnie opisuje nastrój społeczeństwa po krwawo stłumionym proteście. Wydaje się, że ów „przyciszony wewnętrzny bunt” był stale obecny również w latach następnych. Opinię tę potwierdza zdanie wyjęte z planu działań SB na rok 1971: „Zaprowadzenie porządku przy pomocy użycia siły nie spotkało się z pełnym zrozumieniem części społeczeństwa i naruszyło istniejącą dotychczas więź organów MO ze społeczeństwem”. Sprawy zaszły jednak jeszcze dalej, gdyż, analizując relacje uczestników i dokumenty, można mówić o kompromitacji nie tylko milicji, ale całego aparatu władzy.

W takich to warunkach poczucia głębokiego skrzywdzenia i niedopełnionej żałoby „wewnętrzny bunt” drążył skałę, inspirując postawy sprzeciwu wobec rządzących. Co ciekawe, nie dotyczyło to tylko środowisk robotniczych. Wbrew staraniom SB, komunistycznej propagandy i Gierka z sukcesami modernizującego Polskę Grudzień ‘70 stawał się częścią pamięci nie tylko wybrzeżowej, ale w końcu – zwłaszcza po 1980 roku – ogólnonarodowej. Pamięć ta od samego początku miała wyraźny wolnościowy rys.

Groby

Władza doskonale wiedziała, że podstawowym sposobem upamiętniania Grudnia będą groby ofiar. Nie mogli więc dopuścić do tłumnych pogrzebów i zapisania na pomnikach sposobu, w jaki umarli. Komuniści bali się kultu męczenników. Ktoś na wysokim szczeblu podjął więc decyzję o nocnych pogrzebach, jedynie w towarzystwie najbliższej rodziny i kapelana wojskowego, w asyście funkcjonariuszy SB, która nadzorowała całą operację na wyrost zwaną „pogrzebami”. Zadanie organizacji tych urągających tradycji i szacunkowi do ludzkiego bólu pochówków powierzono pracownikom Urzędu Spraw Wewnętrznych Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej w Gdańsku. Wsławili się oni wyjątkowym brakiem taktu i instrumentalnym traktowaniem rodzin zamordowanych. Do tego brali udział w oszustwach, których celem było ukrycie prawdziwej przyczyny zgonu zabitych. Praktyką było na przykład wpisywanie do urzędowego aktu zgonu zupełnie innego powodu niż śmierć od kuli. Na przykład w akcie Zbigniewa Wyciechowskiego, zastrzelonego w „czarny czwartek”, podano, że umarł na wrzód żołądka.

Nocne pochówki nie były końcem traumy rodzin. Władza nie zostawiła ich w spokoju, gdyż poddani zostali kontroli operacyjnej, również szantażowi moralnemu – temu miały służyć odszkodowania wciskane rodzinom zabitych przez szefa Urzędu Spraw Wewnętrznych, Mieczysława Gromadzkiego. Miała to być cena za milczenie. Gdy to nie skutkowało, SB przystępowała do działań bezpośrednich, na przykład niszczenia napisów nagrobnych. Przykładem może być walka o tabliczkę Janusza Żebrowskiego zastrzelonego w „czarny czwartek”. Gdy rodzice Janusza, wbrew dyspozycjom, napisali na niej, że „został zastrzelony przez MO w zajściach grudniowych”, nieznani sprawcy niszczyli ją. Działo się tak dwukrotnie. Ojciec Janusza dyżurował na cmentarzu w nocy, żeby złapać sprawcę. W końcu, wobec uporu rodziny, SB zrezygnowała.

W atmosferze walki, jaką aparat państwowy wydał pamięci zamordowanych, nie dziwiły rozchodzące się pogłoski o potajemnym likwidowaniu grobów przez władzę. Mit ten upowszechnił film Andrzeja Wajdy Człowiek z żelaza.

Pieśń uliczna

Wielką rolę w upamiętnieniu Grudnia ma anonimowa twórczość uliczna. Piosenki, wiersze czy dowcipy stały się silnym katalizatorem narodzin legendy Grudnia. Przepisywano je ręcznie i przekazywano dalej. Licznie pojawiały się też krótkie hasła, które malowano na murach, albo wydrapywano w zamkniętych pomieszczeniach, toalet nie wyłączając. Największy ładunek emocji niosła Ballada o Janku Wiśniewskim. Jej pierwszy odpis znany jest dopiero z maja 1971 roku, ale powstała najprawdopodobniej już w grudniu bądź wiosną 1971. Nie jest to jednak prymitywna rymowanka, jak wiele innych „ulicznych utworów”, lecz pieśń o głębokiej treści z kończącym ją wezwaniem do matek poległych:

Nie płaczcie matki, to nie na darmo

Nad stocznią sztandar z czarną kokardą

Za chleb i wolność, i nową Polskę Janek Wiśniewski padł.

Do powszechnej świadomości wprowadził ją w nieco zmienionej wersji film Andrzeja Wajdy Człowiek z żelaza. Od tej pory „Janek Wiśniewski” stał się narodowym symbolem, a Ballada w wykonaniu Krystyny Jandy hymnem wolności znanym w całej Polsce.

Wydaje się, że początkowo znacznie popularniejsze od Ballady o Janku Wiśniewskim były rymowanki nawiązujące do popularnych wówczas piosenek. Ich mała sprawność językowa wskazuje, że nie były tworzone przez osoby wykształcone.

Szczególny charakter ma prymitywnie rymowana Odezwa do mieszkańców Gdyni, znana z odręcznego odpisu z licznymi błędami ortograficznymi. Już pierwszy wers uderza w propagowane w Gdańsku i Gdyni kłamstwo: „Z wybrzeża wiedzą nawet dzieci, kto strzelał do ojców ich matek, bo kiedy przechodzi milicjant wołają, że idzie morderca”. Pieśń kończy się uroczystym zapewnieniem: „Po długie lata będzie pamiętać lud gdyński te wydarzenia, i wszystko będzie przekazywał na swoje dalsze pokolenia ”.

Do tego trzeba doliczyć również dowcipy polityczne o tematyce grudniowej, np. „Sprzedam dom z dobrze wypalonej cegły – Alojzy Karkoszka”, odnoszący się oczywiście do spalonego 14 grudnia 1970 roku przez demonstrantów budynku Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Gdańsku i rezydującego tam sekretarza partii Alojzego Karkoszki. Inny, równie popularny w całej Polsce też odnosił się do tryumfu gdańskich robotników: „Palicie Belwedery? [marka papierosów] Nie, komitety!”.

Pierwsze próby upamiętnienia zabitych – 1971 rok

Ci, którzy chcieli upamiętnić Grudzień, musieli zmierzyć się z potężną machiną propagandową, która robiła wszystko, aby rewoltę skompromitować w oczach opinii publicznej. Po tysiąckroć powtarzano, że ton wydarzeniom nadawały „elementy chuligańskie”, pokazywano obrabowane sklepy i spalony komitet w Gdańsku, nie wspominając o tym, że w Gdyni protest miał charakter pokojowy i nie wybito choćby jednej szyby. O ofiarach milczano.

Walkę z kiełkującą mimo to legendą Grudnia, podjęła natychmiast – i to skutecznie – SB. Jak już wiemy, zaczęła od „zabezpieczenia” (to terminologia fachowa) nocnych pogrzebów organizowanych na trójmiejskich cmentarzach. Potem jej podstawowym zadaniem stało się wygaszanie inicjatyw upamiętnienia ofiar przez kolegów z zakładów pracy. Kontrolowano też rodziny, obawiając się emocjonalnych reakcji. To drugie okazało się znacznie łatwiejsze – nietrudno było zastraszyć straumatyzowanych ludzi. Z robotnikami – kolegami zabitych – szło im oporniej.

Bardzo szybko ktoś rzucił pomysł wybudowania pomnika. Publicznie zgłoszono go prawdopodobnie 25 stycznia 1971 roku w Stoczni im. Komuny Paryskiej, na robotniczym zebraniu. Nieco później podobne żądania na różnych zebraniach wysunięto również w Stoczni im. Lenina w Gdańsku. Wydawać by się mogło, że w Gdańsku odniesiono nawet sukces, gdyż dyrekcja Stoczni wyraziła zgodę na zawieszenie tablicy pamiątkowej. Był to jednak blef obliczony na uspokojenie nastrojów. Wiosną 1971 roku znowu zawrzało, pojawiły się ulotki i głosy z żądaniem realizacji obietnic. Decydenci, próbując rozładować napięcie, wytypowali osoby, które miały złożyć kwiaty na grobach zabitych w przeddzień 1 maja. Ruch ten wpłynął uspokajająco na robotników, ale nie uciszył wszystkich.

W Stoczni Gdańskiej im. Lenina zdesperowana grupa stoczniowców zdecydowała się na publiczne wyartykułowanie swych żądań. Tak doszło do demonstracji w czasie obchodów święta 1 maja, kiedy to robotnicy nieśli własne, niezależne transparenty. Napisano na nich: „Żądamy ukarania winnych za zajścia grudniowe”, „Żądamy odsłonięcia tablicy pamiątkowej zabitych w zajściach grudniowych”. Wszyscy zostali zidentyfikowani przez SB, która rozpoczęła nękanie tych odważnych ludzi. Nie był to jednak jedyny znak pamięci, gdyż tego dnia mur przy bramie nr 2 pokrył się wieńcami z żałobnymi szarfami. Ostatnia zidentyfikowana przez SB grupa robotników złożyła kwiaty 19 maja. Dzień później w raporcie SB zapisano, że pod ścianą pozostały już tylko trzy gałązki bzu i jeden tulipan koloru kremowego.

W Gdyni tajna policja okazała się bardziej skuteczna niż w Gdańsku, gdyż szybko zidentyfikowano osoby nawołujące do protestu. W rezultacie 1 maja doszło tylko do kilku incydentów. Wywiadowcy SB zauważyli mężczyznę, który rozwinął czarną chustę i zaraz potem zniknął w tłumie. Do większej demonstracji doszło przy stacji SKM Gdynia Stocznia, gdzie zebrało się około 60 osób, które złożyły wiązankę kwiatów. Zauważono też samochód, z którego kierowca wyrzucił bukiet z szarfą ozdobioną napisem „miejsca upamiętnienia krwią poległych”. Innemu „nieznanemu sprawcy” udało się w tym miejscu pozostawić karton z napisem „Miejsca uświęcone krwią poległych w wydarzeniach grudniowych w 1970 r.”

1 listopada gesty pamięci były jeszcze skromniejsze. Pod murem obok bramy nr 2 pojawiło się kilka zniczy. W grudniu – w pierwszą rocznicę rewolty – „nieznani sprawcy rozwiesili ręcznie wykonane plakaty i wiersze”. Na jednym z wydziałów zorganizowano ceremonię wciągnięcia flagi na maszt, uczczono ciszą pamięć zastrzelonych, odśpiewano hymn. W Gdyni przy wiadukcie stacji SKM Gdynia Stocznia grupa dzieci zapaliła świeczki. Jeden ogarek płonął przy ulicy Marchlewskiego, przy schodach stacji SKM. Patrolujący teren funkcjonariusz MO zareagował natychmiast. Raportował: „Świeczkę tę – kawałek stearyny, korzystając z nieobecności innych osób, rozdeptałem”.

Skala grudniowych demonstracji była więc skromna – na miarę czasów i nasilających się represji organów bezpieczeństwa i szykan dyrektorów zakładów, ściśle współpracujących z SB. Z punktu widzenia formowania się pamięci zbiorowej niezwykle ważne było to, że zbrodnia grudniowa została powiązana z konkretnymi miejscami. Zaczęło bowiem kształtować się coś, co nazywamy „miejscem pamięci”, gdzie z czasem zaczęto gromadzić się, aby uczcić zabitych kolegów. W Gdańsku takie miejsce znajdowało się przy murze opodal bramy nr 2. To obok niego w 1981 roku stanął pomnik Poległych Stoczniowców. W Gdyni nikt nie miał wątpliwości, że „miejscem pamięci” stały się okolice wiaduktu przy stacji SKM.

Ksiądz Hilary Jastak

Wielką rolę w zachowaniu pamięci o ofiarach odegrał ksiądz Hilary Jastak (1914–2000), proboszcz parafii Najświętszego Serca Pana Jezusa w Gdyni. Po „czarnym czwartku” jego kościół był otwarty całą dobę; ks. Jastak i jego wikariusze dodawali otuchy rodzinom, które pukały do drzwi kościoła, nie mogąc gdzie indziej znaleźć pomocy. To właśnie on poinformował w liście prymasa Polski Stefana Wyszyńskiego o „niezasłużonym męczeństwie” mieszkańców Gdyni. Słowa ks. Jastaka, którymi pocieszał wówczas ludzi i które kierował do prymasa, wyznaczyły kierunek nauczania Kościoła i widzenia grudniowej tragedii. Po latach ks. Jastak wspominał: „Pocieszałem, tłumacząc, że zginęli w czasie wypełniania swoich obowiązków wynikających z czwartego przykazania, z miłości do rodziny i ojczyzny. Zginęli jako męczennicy”. Jego kościół przy dzisiejszej ulicy Armii Krajowej stał się miejscem przechowywania grudniowych relikwii: drzwi, na których niesiono zabitego chłopca i sztandaru umoczonego w jego krwi. To jeden z najbardziej wymownych przykładów sakralizacji pamięci Grudnia. Jednak nie jedyny – ofiarę krwi w duchu nauk ks. Jastaka przypominali także inni odważni duchowni Wybrzeża. Nie było ich wielu – w 1971 roku SB zarejestrowała wystąpienia trzech kapłanów. Od końca lat 70. uaktywniło się kilku kolejnych, w tym ks. Bronisław Sroka, przybyły do Gdańska z Lublina, związany z młodzieżą, która uformowała Ruch Młodej Polski, jedną z głównych sił gdańskiej opozycji antykomunistycznej drugiej połowy lat 70. W latach 80. msze za pomordowanych w Grudniu stały się jednym z elementów integrujących przeciwników systemu. Skala ich była już o wiele większa aniżeli w poprzedniej dekadzie.

Przełom

Po 1972 roku sytuacja na Wybrzeżu wydawała się opanowana. Kolportaż prymitywnie sporządzanych ulotek był niewielki, w zakładach pracy nie upominano się już o tablice pamiątkowe. Ten czas wspominał Andrzej Wajda, który przyjechał do Gdyni kręcić Człowieka z marmuru: „Nie było żadnych grobów ofiar 1970 r., nie było żadnych zdjęć, w ogóle Grudnia nie było”. Ale były to tylko pozory, bo pamięć była, ukryta i bolesna.

Gdy sądzono, że rany się zabliźniły, a ludzie zapomnieli, garstka gdańskich opozycjonistów, zaczęła po 1976 roku organizować opór. Do rozpowszechniania wolnościowych haseł wykorzystywano kolejne rocznice grudniowej tragedii. Zaczęło się w 1977 roku, przełomowy okazał się jednak rok 1979. Miejscem demonstracji nie stała się najbardziej doświadczona Gdynia, lecz okolice bramy nr 2 Stoczni Gdańskiej. Organizatorem ich byli działacze opozycji demokratycznej, związani z Wolnymi Związkami Zawodowymi, Ruchem Młodej Polski i Ruchem Obrony Praw Człowieka i Obywatela. Maryla Płońska w 1979 roku, podczas obchodów dziewiątej rocznicy, wołała do kilku tysięcy zgromadzonych: „Co dał nam Grudzień? Grudzień uświadomił naszą siłę i nasze prawa oraz to, do czego zdolna jest władza. Za tę wiedzę niektórzy zapłacili najwyższą cenę. Własne życie”. Podobne hasła głosili inni uczestnicy tego wiecu, m.in. Tadeusz Szczudłowski, Dariusz Kobzdej, ks. Bronisław Sroka. Lech Wałęsa z WZZ wezwał do budowy pomnika ofiar, choćby z kamieni, wspólnym wysiłkiem, za rok, w dziesiątą rocznicę wydarzeń. W sierpniu 1980 roku na tablicy z 21 postulatami Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego w Gdańsku pojawił się również ten z żądaniem budowy pomnika ofiar Grudnia. Upamiętnienie ofiar wojska i milicji z 1970 roku stało się sztandarowym hasłem zaczynającej się rewolucji Solidarności.

Pomniki

Już 17 sierpnia 1980 roku, a więc trzy dni po wybuchu strajku w Stoczni im. Lenina, robotnicy postawili krzyż na miejscu, gdzie w niedługiej przyszłości – na 10 rocznicę – postanowili wybudować zapowiedziany w 1979 roku pomnik. 24 sierpnia inż. Bogdan Pietruszka przedstawił członkom Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego projekt pomnika własnego autorstwa. Został przyjęty z entuzjazmem. Po latach jego autor tłumaczył, że jego idea wykraczała daleko poza sens Grudnia. Pietruszka chciał bowiem upamiętnić polskie dążenie do wolności. Rozumiał je jako ciąg zdarzeń, którego Grudzień był jednym z etapów.

Początkowo planowano budowę czterech krzyży z kotwicami, ale z czasem z powodów konstrukcyjnych ograniczono się do trzech krzyży. Gdy podpisywano porozumienia sierpniowe, makieta pomnika stała na stole i to rodząca się Solidarność wzięła na siebie odpowiedzialność za realizację pomysłu. 1 września 1980 roku ukonstytuował się Społeczny Komitet Budowy Pomnika Poległych Stoczniowców na czele z Henrykiem Lenarciakiem, stoczniowcem, który już w 1971 roku walczył o upamiętnienie zabitych. W niezwykle trudnej sytuacji, w chaosie i euforii początków rewolucji Solidarności, Komitet wywiązał się z przyjętego zadania, mimo niechęci władz i piętrzących się problemów. 16 grudnia po 106 dniach ciężkiej pracy ogromny monument stanął obok bramy nr 2. Był dziełem stoczniowców, mieszkańców Gdańska i całej Polski, która widziała w nim nie tylko upamiętnienie robotniczego protestu, ale również to, co widział w nim inż. Pietruszka – polskie marzenie o wolności i sprawiedliwości. Miał być też przestrogą i znakiem nadziei – mówił o tym wiersz Miłosza, ale również akt erekcyjny wmurowany 10 dni przed odsłonięciem pomnika. Zapisano w nim: „[…]Pomordowanym – na znak wiecznej pamięci. Rządzącym – na znak przestrogi, że żaden konflikt społeczny w Ojczyźnie nie może być rozwiązany siłą. Współobywatelom – na znak nadziei, iż zło może zostać przezwyciężone […]”.

W uroczystościach wzięło udział 150 – 200 tysięcy ludzi z całej Polski, szczelnie wypełniając plac przy stoczni. Miliony oglądały wywalczoną transmisję w telewizji rządowej. Ta eksplozja pamięci uformowała Gdańsk na następne lata. Pomnik stał się najważniejszym symbolem miasta i jednym z najważniejszych symboli wolności w Polsce. W mroźny wieczór 16 grudnia, gdy Daniel Olbrychski wyczytywał nazwiska zabitych, a stoczniowcy odpowiadali: „Są wśród nas!”, nikt nie wątpił, że Grudzień na zawsze staje się częścią ogólnonarodowej historii.

W Gdyni zaplanowano dwa pomniki – jeden pod stocznią – niedaleko stacji SKM, drugi przy alei Czołgistów (dziś al. Marsz. Piłsudskiego) przy Prezydium Miejskiej Rady Narodowej (dziś Urząd Miasta). Społeczny Komitet Budowy Pomników Ofiar Grudnia ukonstytuował się nieco później niż w Gdańsku – dopiero 16 września. Przede wszystkim nie było projektu, który można by realizować od ręki, trzeba było więc wybrać go w konkursie. Społeczny Komitet zdecydował się na ekspresyjny projekt Stanisława Gierady, przedstawiający datę 1970 i siódemkę uformowaną w padającego od kuli człowieka. Pomnik powstawał w szalonym tempie podczas 22 dni i nocy przy udziale setek ludzi i wielu zakładów pracy. Ten wielki czyn społeczny był dla gdynian katharsis – duchowym oczyszczeniem. Miasto, pamiętające grozę grudniowej masakry, mogło w końcu dokończyć należną żałobę. Aktu odsłonięcia Pomnika Ofiar Grudnia rankiem 17 grudnia 1980 roku, w dziesiątą rocznicę masakry dokonała Anna Piernicka, matka dwudziestoletniego Ludwika, zastrzelonego w drodze do pracy. Ta uroczystość zaczynająca się od niezwykłej ciszy jest częścią legendy miasta. Żyje ona nadal, gdyż uroczystość powtarzana jest co roku z udziałem – mimo upływu lat – tłumów gdynian.

Tego samego dnia wieczorem odbyła się w Gdyni druga ważna uroczystość. Obok Urzędu Miasta wmurowano kamień węgielny pod drugi pomnik. Miał on stanąć w ciągu następnego roku. Ponieważ prace się przeciągały, w rocznicę sierpnia, w 1981 roku postawiono czternastometrowy drewniany krzyż, a obok cokół z napisem: „W tym miejscu powstanie Pomnik Ofiar Grudnia 1970”. Konkurs na pomnik miał zostać rozstrzygnięty 13 grudnia 1981 roku, wtedy kiedy gen. Jaruzelski wprowadził stan wojenny. Zatem drewniany krzyż stał do 1993 roku, bo dopiero wtedy udało się dokończyć zaczęte w 1980 roku dzieło upamiętnienia ofiar Grudnia.

Fotografia chłopca niesionego na drzwiach

Dla kształtowania świadomości społecznej równie ważna jak budowa pomnika okazała się inicjatywa Bogdana Borusewicza, by zebrać i opublikować wspomnienia uczestników Grudnia. Zajęła się tym sekcja historyczna powstała w Ośrodku Badań Społecznych przy Międzyzakładowym Komitecie Założycielskim NSZZ „Solidarność” w Gdańsku. Inicjatywa ta miała ważne konsekwencje społeczne – pomogła ludziom (zwłaszcza gdynianom) przełamać strach. Uczestnicy rewolty, rodziny ofiar – wszyscy zaczęli mówić. Mimo że materiały wydano w postaci książki dopiero w 1986 roku w Paryżu, to ich znaczenie dla pokazania prawdziwego oblicza PRL-u i odkłamania historii było ogromne. Znacznie wcześniej, w grudniu 1980 roku, jeszcze przed odsłonięciem pomnika, zaczęły ukazywać się artykuły poświęcone rocznicy. W 1981 roku upubliczniono słynną dziś fotografię „Janka Wiśniewskiego” niesionego na drzwiach ulicami Gdyni, autorstwa Edmunda Peplińskiego. Ukazała się ona w gdańskim tygodniku „Czas”. Całej Polsce historię chłopca niesionego na drzwiach przybliżyła Małgorzata Niezabitowska w „Tygodniku Solidarność”, w jego ostatnim numerze przed wprowadzeniem stanu wojennego. Na czytelnikach ten tekst zrobił wstrząsające wrażenie. Fotografia Peplińskiego stała się ikoną „grudniowej drogi do wolności”. Największą rolę w jej upowszechnieniu odegrał jednak Człowiek z żelaza Wajdy.

Wiesława Kwiatkowska

Wśród wieloosobowego, zasłużonego grona współpracowników sekcji historycznej dokumentującej Grudzień należy wymienić gdyniankę, Wiesławę Kwiatkowską (1936–2006). Przez wiele lat, również w czasie stanu wojennego, mimo policyjnych represji, dokumentowała Grudzień, stając się z czasem największym autorytetem wśród badaczy tego tematu. Jej publikacje ukazywały się nawet w podziemiu – podczas stanu wojennego (Grudzień ‘70 w Gdyni, Warszawa 1986). Ostatnia ukazała się tuż po jej śmierci w 2006 roku (To nie na darmo. Grudzień ‘70 w Gdańsku i Gdyni). Na legendę Wiesławy Kwiatkowskiej oprócz pracy reportersko-historycznej składa się też pięcioletni wyrok wydany przez sąd wojskowy w Gdyni za „kontynuowanie zbierania materiałów faktograficznych dotyczących wypadków grudniowych z 1970 r.”.

Z chwilą wprowadzenia stanu wojennego pamięć o Grudniu znowu zeszła do podziemia. Rocznice robotniczego buntu gromadziły wokół pomników tysiące demonstrantów. Stały się one powszechnie znanymi w Polsce i poza nią symbolami walki o wolność. Szczególnie znany był światu pomnik gdański, na którym umieszczono wiersz noblisty Czesława Miłosza Który skrzywdziłeś...

Pamięć Grudnia w wolnej Polsce

Czy dzisiaj pamięta się o Grudniu? W Polsce, poza Wybrzeżem, jest to przede wszystkim lekcja historii, nauczana z podręczników, jeszcze bardziej odległa niż wojenne opowieści z lat 1939–1945, bo te są przecież nadal częścią rodzinnych historii. Grudzień dla mieszkańców Gdańska, Gdyni, Szczecina również Elbląga nie jest tylko datą w patriotycznym kalendarzu, przypominaną podczas corocznych obchodów przez samorządowców, związkowców z „Solidarności” czy lokalnych historyków. Jest legendą dla urodzonych po 1970 roku, a dla świadków i uczestników ciągle osobistym doświadczeniem formacyjnym. Nadal wspominają krzyk tryumfu tłumu, gdy płonął budynek Komitetu KW PZPR w Gdańsku; wydaje się, że pamięć ofiar nie jest tu tak bolesna jak pamięć gdyńska.

Jest ona inna niż gdańska, na pewno bardziej żywotna, o czym świadczą chociażby tłumniejsze niż w Gdańsku obchody rocznic. Coroczny marsz ulicami miasta ciągle wywołuje emocje uczestników. Nie może to dziwić, gdyż w Gdyni, mimo upływu lat, zachowało się poczucie dużej niesprawiedliwości. Krzywda dotknęła większą liczbę osób niż w Gdańsku. Do tej pory pamięta się też zakaz żałoby, który bolał równie mocno jak rany fizyczne.

17 grudnia 1993 roku odsłonięto nieopodal Urzędu Miejskiego, na miejscu wybranym jeszcze w 1980 roku, drugi grudniowy pomnik. To monumentalny, uskrzydlony krzyż o wysokości 23 metrów. Przemianowano również ulicę Marchlewskiego na Janka Wiśniewskiego; jest też w Gdyni aleja 17 Grudnia. W Gdańsku protestowi z 1970 roku poświęcono ulicę Ofiar Grudnia. Położona poza śródmieściem nie wpływa raczej znacząco na świadomość historyczną gdańszczan. O wiele więcej można się spodziewać po planowanym na grudzień 2020 roku upamiętnieniu miejsc śmierci ośmiu gdańskich ofiar.

Do utrwalenia pamięci gdyńskiego Grudnia przyczyniały się nie tylko wspomniane już wysiłki Społecznego Komitetu Budowy Pomników Ofiar Grudnia, Wiesławy Kwiatkowskiej czy innego gdynianina, Adama Gotnera, jednej z ofiar Grudnia, niezmordowanie przez lata przypominającego o zbrodni pod stocznią, ale też liczne książki, wystawy i projekty edukacyjne wspierane przez samorząd i instytucje państwowe. W 2011 roku odbyła się premiera filmu Antoniego Krauzego Czarny czwartek. Janek Wiśniewski padł, opartego na historii śmierci Brunona Drywy i losach jego rodziny. Dzięki temu obrazowi legenda Grudnia zaistniała mocno również poza Wybrzeżem – po raz pierwszy od premiery Człowieka z żelaza Wajdy. W ten sposób zwrócono m.in. uwagę na problem odpowiedzialności za śmierć niewinnych ludzi. Rodziny ofiar i wspierający ich społecznicy i publicyści liczyli na szybkie wymierzenie sprawiedliwości. Tymczasem proces ciągnął się latami, a dziennikarka Wiesława Kwiatkowska, krytykująca sędziów za opieszałość została skazana za obrazę sądu na grzywnę i dwa lata w zawieszeniu. Emocje wokół ciągnącego się latami procesu stopniowo przygasały, okresowo rozpalały się, by w końcu wypalić się w beznadziejnym przekonaniu, że sprawiedliwość nie jest nieuchronna. Wyrok z 2013 i 2015 roku został uznany przez część opinii publicznej za klęskę Temidy. Nie da się jednak ukryć, że sądowy tasiemiec i utrzymujące się, zwłaszcza na Wybrzeżu, niezadowolenie z powodu nieukaranej zbrodni czyniły z Grudnia element historii ogólnonarodowej, symbol przeszłości, która nie może odejść.

Spór o symbol

Ale to nie koniec sporów o symbole. Do jakiego stopnia Grudzień może oddziaływać na współczesnych Polaków świadczy forma protestu zorganizowanego 28 października, po ogłoszeniu wyroku Trybunału Konstytucyjnego w sprawie aborcji. Tego dnia przez Gdynię przeszedł kilkutysięczny pochód na czele, którego młodzi mężczyźni nieśli kukłę zakrwawionej kobiety. Było to czytelne nawiązanie do symboliki pochodu z ciałem „Janka Wiśniewskiego” podczas „czarnego czwartku” 17 grudnia 1970 roku. Ta forma ekspresji wiele osób zszokowała. Pojawiło się mnóstwo ostrych komentarzy potępiających szarganie świętości i wykorzystywanie „narodowych symboli” w walce politycznej. Znalazło się równie wielu obrońców tej formy protestu i to nie tylko wśród ludzi młodych. Wskazywali oni, skądinąd słusznie, że w obronie podstawowych praw młodzież zwróciła się do znanych im symboli. Trudno też nie zgodzić się z tezą, że emocje wokół tej sprawy pokazują niezwykłą żywotność pamięci Grudnia i jej symboliki.

Kontrowersje dotyczą również wykorzystania w czasie bieżących sporów politycznych pomników grudniowych. Szczególnego znaczenie nabiera Pomnik Poległych Stoczniowców na pl. Solidarności. Od lat podążają w jego stronę różne grupy pod różnymi sztandarami, począwszy od stronników rządu, przez opozycję wskazującą na łamanie konstytucji w Polsce, aż po skrajną prawicę reprezentowaną przez Młodzież Wszechpolską. Można więc powiedzieć, że znak trzech gdańskich krzyży ustawiony na miejscu, gdzie w 1970 roku padli od kul stoczniowcy stał się areną zaciekłego sporu, podczas którego każda ze stron chce wejść w rolę albo walczących o prawdziwą wolność, albo strażników wywalczonej krwawo wolności. Oczywiście dla wzmocnienia swych argumentów wskazuje wprost albo w sposób zakamuflowany na swych oponentów, jako dziedziców tych, którzy strzelali do robotników. Jak to więc jest z Pomnikiem Poległych Stoczniowców? Dzieli czy łączy? Bez wątpienia w czasie akademickiej dyskusji można by znaleźć argumenty za obiema tezami. Nie ulega wątpliwości, że w idealnym świecie miejsce to powinno być miejscem narodowej wspólnoty. Niestety dzisiaj musimy się zadowolić jedynie zgodą, co do tego, że Grudzień ‘70, wyobrażany przede wszystkim przez pomniki grudniowe w Gdańsku i Gdyni, jest jednym z najważniejszych w Polsce symboli walki o wolność w okresie PRL-u. Jego różne interpretacje są świadectwem, że mitologia zastępuje nam prawdę. Ale to również znak, że nigdy w Polsce nie znudzi nas podręcznikowy dyskurs. Zawsze znajdzie się ktoś, kto odnajdzie nowe znaczenie przeszłości, która – mimo upływu lat – ciągle nie może od nas odejść.

Janusz Marszalec

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony projektu „Grudzień ’70”

Literatura:

Dudek A., Rewolta grudniowa jako etap destrukcji systemu komunistycznego, [w:] Grudzień przed sierpniem. W XXV rocznicę wydarzeń grudniowych, red. Lech Mażewski, Wojciech Turek, Gdańsk 1996, s.

Eisler J., Grudzień 1970. Geneza, przebieg, konsekwencje, Warszawa 2000.

Greczanik-Filipp I., Grudniowe pomniki, [w:] To nie na darmo… Grudzień ’70 w Gdańsku i Gdyni, red. Małgorzata Sokołowska, Pelplin 2006, s. 145–156.

Grudzień 70, Paryż 1986.

Kwiatkowska W., Greczanik-Filipp I., Są wśród nas, Gdynia 2000.

Marszalec J., Po długie lata będzie pamiętał lud..., „Wolność i Solidarność. Studia z dziejów opozycji wobec komunizmu i dyktatury”, 2010, nr 1, s. 172–176.

Marszalec J., „Przyciszony wewnętrzny bunt” – pamięć Grudnia ’70 na Wybrzeżu Gdańskim w latach 70. i 80., [w:] To nie na darmo… Grudzień ’70 w Gdańsku i Gdyni, red. Małgorzata Sokołowska, Pelplin 2006, s. 115–144.

Okuniewska B., Wielowątkowa symbolika Grudnia `70 i jej odbicie w postawach elit politycznych, [w:] Grudzień przed sierpniem. W XXV rocznicę wydarzeń grudniowych, red. Lech Mażewski, Wojciech Turek, Gdańsk 1996,

Sokołowska M., Wiesława Kwiatkowska, Gdynia 2011.

Wójcicki K., Rozmowy z księdzem Hilarym Jastakiem, Gdynia 2002.

Tradycje Święta Morza  w Polsce są bogate i kilkudziesięcioletnie, z przerwą, rzecz jasna,  na czas  okupacji niemieckiej. Pierwsze miało miejsce w Gdyni w 1932 r. Jego obchody, program i wizyty  w Gdyni przedstawicieli rządu oraz Kościoła, stały się ważnym wydarzeniem przedstawionym na łamach ówczesnej prasy. Zostały szczegółowo opisane zarówno w roku 1932 jak i przez współczesnych badaczy tematu. Fakty są więc na tyle znane, że zostaną tu świadomie pominięte.

Dziś chcę Państwu  przypomnieć o jednym  niezwykłym zdarzeniu z dnia 31 lipca 1932 r, a więc pierwszego  dnia  uroczystości.  Mianowicie o przelocie nad miastem zeppelina,  który wcześniej wizytował lotnisko Wolnego Miasta Gdańska  we Wrzeszczu.

W zbiorach Muzeum Miasta Gdyni zachowały się  trzy nieoryginalne fotografie, niewiadomej proweniencji, a krótko opisane : Zoeppelin nad Gdynią, Święto Morza 31.07.1932. I tak, przez długi czas, przekonani o trafności opisu, tkwiliśmy, my  muzealnicy, w nieświadomości. Choć może nie tak to należy ująć. Po prostu nikt z nas nie przyjrzał się zdjęciom dokładnie, aby zweryfikować zapis na rewersie. Fotografie te nie zostały nigdy opublikowane. Leżały sobie bezpiecznie w magazynie muzealnym. Teraz, kiedy, jak co roku, zbliżają się obchody Święta Morza w Gdyni, postanowiłam wyciągnąć je na światło dzienne i przyjrzeć się im dokładnie, z lupą w ręku, jak przystało na muzealnika. Zaprosiłam do współracy historyków pracujących w muzeum.  W zasadzie, od razu, wraz z kolegami, uznaliśmy, że to nie jest Gdynia. A więc informacja  na zdjęciach była nieprawidłowa. Zadaliśmy sobie zatem pytanie: czy w czasie trwania polskiego święta pojawił się nad Gdynią niemiecki sterowiec, co sugerował zapis? Nasze wątpliwości wyjaśniła prasa. W zasięgu była ” Gazeta Gdańska” i miesięcznik „Morze” z tamtego okresu.  Oba tytuły poświęciły swoje szpalty temu tematowi i rozwiały nasze rozterki. Niemiecki sterowiec z całą pewnością dokonał prowokacyjnego (szpiegowskiego?) przelotu  nad polskim wybrzeżem 31 lipca 1932 r. Skąd się wziął na „polskim niebie”? Otóż Senat Wolnego Miasta Gdańska zaprosił „Grafa Zeppelina” na uroczystość otwarcia wystawy poczty lotniczej w Gdańsku, które odbyło się 31 lipca 1932 r. A więc dokładnie w dniu rozpoczynającego się w Gdyni ogólnopolskiego Święta Morza. Henryk Tetzlaff, w numerze wrześniowym  „Morza”, w artykule pt. „Znaczenie Święta Morza”,  na stronie 7., tak tłumaczy to zdarzenie: Tak się akurat złożyło, trochę z przypadku, trochę ze złośliwego zrządzenia naszych sąsiadów, że do Gdańska, na lotnisko we Wrzeszczu, owego poranku niedzielnego, przybył z wizytą sterowiec niemiecki, ów „Zeppelin”, który jest dumą każdego współczesnego Niemca. Do Gdyni, od kilku już dni zjeżdżały tysiące Polaków ze wszystkich dzielnic Rzeczypospolitej. W sumie znacznie ponad 100 tysięcy rodaków uczestniczyło w pierwszym Święcie Morza. Większość z nich przejechać musiała przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Polacy oglądać mieli i podziwiać stojący na lotnisku sterowiec  z okien pociągów. Tory kolejowe biegły w bliskiej odległości od lotniska we Wrzeszczu (dziś tereny Zaspy).  Wspomniany redaktor pisze dalej: Lotnisko we Wrzeszczu leży tuż przy torze kolejowym. A po tym torze grzmiały raz po raz przebiegające do Gdyni na Święto Morza pociągi polskie. I oto — wbrew zamierzeniom organizatorów widowiska niemieckiego — tłumy Gdańszczan, które przybyły do Wrzeszcza, były niemym świadkiem nieustannego korowodu pociągów do Gdyni. I w zdumieniu patrzono więcej na tor kolejowy i na mknące ku wybrzeżu morskiemu pociągi, niż na atrakcję obchodu gdańskiego — Zeppelina. Gdyby nie ten obchód, nigdyby te tłumy Gdańszczan nie chciały uwierzyć w to, na co własnemi oczami musiały spoglądać (pisownia oryginalna).

„Gazeta Gdańska” natomiast, na  stronie 1. numeru z 30 lipca woła: Prowokacyjny przelot „Zeppelina” nad wybrzeżem polskim  w dniu Święta Morza nie zakłóci podniosłej uroczystości.  Autor tekstu pisze dalej, że sterowiec na lotnisko w Gdańsku  przybędzie w niedzielę o 8 rano, po czym poszybuje na Bornholm i dalej do Szwecji, …lot jego … został ułożony w ten sposób, aby sterowiec był widoczny w Gdyni w dniu, gdy uroczystości gdyńskie osiągną punkt kulminacyjny…

Ówczesna prasa niemiecka pisała o sterowcu, że jest on symbolem dumy i niezwyciężonej potęgi germańskiego ducha.  Jego lądowanie we Wrzeszczu miało przyćmić polskie święto a  przelot nad Gdynią  pokazać siłę germańskiej techniki.  Redaktor  Tadeusz Ehrenberg, również w nr 9 „Morza”, w artykule pt. „Gdańsk wobec Święta Morza”, na stronie  15. pisał:  Ludność gdańska przyjęła „Zeppelina” z ogromnem zainteresowaniem i podziwem, którego żaden kulturalny człowiek nie odmówi temu właśnie bezsprzecznie imponującemu produktowi pracy niemieckich uczonych i techników… Kontrast między Dniem Morza w Gdyni a dniem Zeppelina w Gdańsku uwydatnił się istotnie druzgocący, lecz we wręcz odwrotnym sensie do pragnień organów niemieckiego urabiania opinji gdańskiej… Na polskim brzegu samorzutnie wyłoniona i narazie bardzo skromnie pomyślana inicjatywa doprowadziła do olbrzymiej, żywiołowej manifestacji patrjotyzmu, nawskroś pokojowego, lecz zdecydowanego na niezłomną obronę swych ziem i swego morza wszystkiemi siłami całego trzydziestomiljonowego narodu. (pisownia oryginalna).

Wróćmy do fotografii z muzealnych zbiorów. Przedstawiają „Grafa Zeppelina” prawdopodobnie nad lotniskiem we Wrzeszczu 31.lipca 1932 r. Na jednym z nich widoczny jest opadający przedmiot, tzw. znakownik, który zrucony był przez sterowiec przed lądowaniem i miał na ziemi wskazać miejsce usadowienia  statku.  A może  to pakunek z pocztą? Trudno to dziś ustalić.

Ciekawostkę, związaną z lądowaniem „Grafa Zeppelina” we Wrzeszczu, opisuje  dr Jan Daniluk  w artykule zamieszczonym na Trojmiasto.pl (https://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Siedem-wizyt-Grafa-Zeppelina-nad-Gdanskiem-n120382.html#). Jak podaje, zeppelin nad lotnisko nadleciał od strony Nowego Portu. Witały go, mimo wczesnej pory, tłumy gapiów. Lądowaniu towarzyszył pewien incydent. Oglądający przekonani byli, że zrzucony wtedy tzw. znakownik  (standardowy zabieg podczas lądowania)  – to człowiek, który wypadł z gondoli sterowca. Szybko rozprzestrzeniającą się pogłoskę o tragedii, zdementowano.

Mamy w muzealnych zbiorach ponad 40 000 fotografii. Czy jeszcze jakieś tajemnice w nich się kryją…?

Tekst: Barbara Mikołajczuk

Wszechstronnie utalentowany, zajmującymi się różnymi dziedzinami artystycznymi Janusz Maria Brzeski rozwijał swoją aktywność twórczą zarówno w Polsce jak i zagranicą. Wykonał także grupę prac o tematyce gdyńskiej i morskiej, w tym cykl Orłowo Morskie, do którego zalicza się m.in. obraz Bez Tytułu (Orłowo Buduje się) przedstawiający tereny Orłowa.

Janusz Maria Brzeski urodził się 17 lutego 1907 roku w Warszawie. Studia odbył w Szkole Sztuk Zdobniczych i Przemysłu Artystycznego w Poznaniu pod kierunkiem prof. Jana Wronieckiego, który zapoznał go z technikami graficznymi. W roku 1925 został stypendystą i przez jakiś czas przebywał za granicą, we Włoszech i we Francji. W roku 1929, w Wielkopolskim Związku Artystów Polskich miała miejsce jego debiutancka wystawa. W czasie swojego drugiego pobytu w Paryżu zetknął się z nową techniką druków rotograwiurowych, znalazł zatrudnienie w redakcji tygodnika „Vu”. Miał też swój wkład w produkcję filmów „Paramount”. W roku 1930 powstała teka drzeworytów – collage’ów Sex, inspirowanych francuskim surrealizmem. W tym samym roku Brzeski powrócił do Polski.

Janusz Maria Brzeski był artystą bardzo aktywnym, realizującym się w wielu dziedzinach sztuki, takich jak film, fotografia artystyczna i grafika. W Krakowie trudnił się m.in. pracą redakcyjną i oprawą plastyczną czasopism, brał też czynny udział w różnych wydarzeniach kulturalnych miasta. Zdobył uznanie swoimi wybitnymi osiągnięciami w kręceniu filmów awangardowych i eksperymentalnych. Jego fotografie i fotomontaże wykazują silne wpływy konstruktywizmem. Inspiracje czerpał także z twórczości amerykańskiego fotografika i reżysera, Mana Raya. W 1945 roku objął stanowisko naczelnego grafika tygodnika „Przekrój”.

Namalowany w 1934 roku obraz Bez Tytułu (Orłowo buduje się) pochodzi z cyklu Orłowo Morskie. Namalowany został techniką gwaszu na kartonie. Przedstawia on bliżej niezidentyfikowany, częściowo ogrodzony, prostokątny budynek z czerwonej cegły, z rosnącym przed nim, pozbawionym gałęzi drzewem z gęstą koroną oraz elektrycznym słupem, którego linie biegną ukośnie przez górną partię obrazu. Widoczny w tle ciemny pas oraz schematycznie nakreślone kontury budynków to prawdopodobnie fragment morza oraz zabudowania portowe.

Obraz ten wraz z pozostałymi ośmioma obrazami Janusza Marii Brzeskiego zaprezentowany został na wystawie Gdynia-Tel Awiw w muzeum POLIN w Warszawie. Wystawa ta miała na celu m.in. ukazanie pewnych konkretnych aspektów łączących obydwa nadmorskie miasta (nowoczesne kurorty, modernizm w architekturze, jej minimalizm, upodobanie do białego koloru w budynkach, wspólna historia). Prace te przedstawiające m.in. opalających się turystów i mieszkańców, budynki gdyńskiego portu, znakomicie wpisują się w tematykę miasta Gdyni i jej silnego związku z morzem.

Gabriela Zbirohowska-Kościa

Obraz Bez Tytułu (Orłowo Buduje się) Janusza Marii Brzeskiego ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni