Konieczność budowy niezależnego portu

Decyzją traktatu pokojowego podpisanego 28 czerwca 1919 roku w Wersalu przesądzono losy Gdańska, który otrzymał status Wolnego Miasta, pod ochroną Ligi Narodów. Polska uzyskała wprawdzie prawo do korzystania z tamtejszego portu na równi z jego obywatelami, jednak w praktyce szybko okazało się, że jest ono skutecznie ograniczane przez dominujących w mieście Niemców. II Rzeczpospolita uzyskała w swoich granicach jedynie niewielki 147-kilometrowy pas wybrzeża. Był on jednak zupełnie niezagospodarowany. Brakowało chociażby jednego dużego portu, mogącego obsługiwać statki floty wojennej czy handlowej. Obejmując władzę nad wybrzeżem po symbolicznych zaślubinach Polski z morzem, które odbyły się 10 lutego 1920 roku w Pucku, rządzący stanęli przed ogromnym wyzwaniem jak najwłaściwszego wykorzystania swojej granicy morskiej, jednak zdawali sobie sprawę z potencjału jaki niosła za sobą decyzja Traktatu Wersalskiego. Tego samego dnia w Warszawie odbyła się uroczysta sesja Sejmu, w czasie której poseł Aleksander de Rosset stwierdził: „Wszelkich użyjemy wysiłków, ażeby to morze nie tylko utrzy­mać, lecz także wyciągnąć zeń te korzyści, zarówno materialne, jak i moralne, jakie z morza wyciągnąć się uda”. Wtórował mu również  minister Robót Publicznych – Andrzej Kędzior. Uzyskał poparcie posłów pod swoją propozycją uchwały zalecającej bezzwłoczne przystąpienie do opracowania projektu budowy portu morskiego na terytorium województwa pomorskiego. Sejm przeznaczył dla rządu kredyt w wysokości 500 000 marek polskich (równowartość około 100 000 złotych w 2021 roku) na rok 1920 na opracowanie projektu tej inwestycji.

Utworzenie własnego, niezależnego portu stało się więc celem strategicznym dla funkcjonowania całego państwa. Wobec trwającej wojny z Rosją bolszewicką, priorytetem stał się jednak port wojenny. Władze Polski szybko przekonały się o problemach, jakie wiązały się z otrzymaniem przez Gdańsk statusu Wolnego Miasta. W 1920 roku doszło do pierwszego sporu o dostęp do portu z jego władzami. Zablokowały one dostawy broni, które przypłynęły dla walczącej Polski z Francji i miały zostać przeładowane w Gdańsku. Utrudniano polskim okrętom wojennym również zawijanie do portu. W związku z tymi wydarzeniami, już 26 marca 1920 roku, decyzją Sejmu (Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, Ustawa nr 32 z 1920 roku) powołano Komitet Floty Narodowej. Jego celem było skoordynowanie działań dążących do utworzenia w ramach Marynarki Wojennej RP, która dotychczas oparta była o jednostki rzeczne, floty morskiej. Jedyny polski port morski w Pucku, przystosowany jedynie dla rybołówstwa, był za mały, by zapewnić dostateczne schronienie dla rodzącej się morskiej floty wojennej. W związku z tym 6 maja 1920 roku, kontradmirał Kazimierz Porębski, szef Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, wydał inżynierowi Tadeuszowi Wendzie rozkaz przeprowadzenia oględzin na polskim wybrzeżu. Otrzymane polecenie dotyczyło trzech spraw:

1. Określenia najpilniejszych robót do wykonania na polskim wybrzeżu morskim
2. Wyboru miejsca odpowiedniego do budowy portu wojennego
3. Zbadanie warunków rozszerzenia portu morskiego w Gdańsku

Sprawozdanie z rozeznania na polskim wybrzeżu

Tadeusz Wenda niezwłocznie po otrzymaniu rozkazu od władz wojskowych zabrał się do pracy. Jeszcze w maju 1920 roku przyjechał pociągiem z Warszawy do Wolnego Miasta Gdańska na lustrację tamtejszego portu. W kolejnych dniach dotarł na 147-kilometrowy odcinek polskiego wybrzeża i odwiedzał kolejne nadmorskie miejscowości. Liczące 11 stron maszynopisu, uzupełnionego rysowanymi ręcznie wizualizacjami proponowanych rozwiązań, „sprawozdanie z czynności wykonanych przez inż. T. Wendę z rozkazu Ministra Spr. Wojskowych z d. 6 Maja 1920 r.” Tadeusz Wenda złożył już 20 czerwca, sześć tygodni po otrzymaniu rozkazu.

W pierwszej części sprawozdania inżynier Wenda wyszczególnił problemy, które wymagały jak najszybszej interwencji. Wśród nich znalazło się umocowanie brzegu morskiego pod wsią Karwia oraz przy latarni morskiej w Rozewiu, poszerzenie i pogłębienie wejścia do portu w Pucku, czy zbudowanie tymczasowych przystani dla łodzi rybackich w kilku wsiach polskiego wybrzeża.

Druga, z perspektywy czasu najważniejsza część sprawozdania dotyczyła wyboru miejsca pod budowę portu wojennego. Tadeusz Wenda odwiedził poszczególne miejsca na wybrzeżu od okolic Jeziora Żarnowieckiego, przez Władysławowo, Hel, Puck, Rewę, Gdynię, a nawet Tczew, gdzie proponowano budowę portu na Wiśle. Większość z nich – zdaniem Wendy – nie była jednak odpowiednia ze względu na niesprzyjające warunki i koszty przystosowania terenu do inwestycji, bliskość granicy państwowej, lub konieczność korzystania z terytorium gdańskiego, co podważało ideę niezależności portu. We wspomnianym sprawozdaniu zwrócił szczególną uwagę na Puck, Rewę i Gdynię, jednak odrzucił dwie pierwsze lokalizacje ze względu na trudności w przekopaniu kanału prowadzącego przez płytkie wody Zatoki Puckiej. Jednocześnie docenił walory Gdyni, a właściwie niziny między Gdynią a Oksywiem, stwierdzając:

„(…)najodpowiedniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią i Oksywą (Oksywiem – przyp. D.G.), położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku. Miejscowość ta ma następujące zalety: osłonięta jest przez półwysep Hel nawet od tych wiatrów, od których nie jest wolny Gdańsk(…). Głęboka woda leży blizko od brzegu, a mianowicie linja 6 mt. głębokości w odległości 400 mt. od brzegu, a linja 10-ciu mt. głębokości w odległości od 1300 do 1500 mt.(…). Brzegi są nizkie, wzniesione na 1 do 3 mt. nad poziomem morza. Jest obfitość wody słodkiej w postaci strumyka „Chylonja”. Blizkość stacji kolejowej Gdynia (2 km). Dobry grunt kotwiczny na rejdzie (pisownia oryginalna – przyp. D.G.).”

Dalej inżynier Wenda zwrócił również uwagę na zagrożenie przy budowie, którym była obecność głębokich torfowisk, ciągnących się na 300 metrów w głąb doliny. Jak się jednak okazało po wstępnych pomiarach świdrem, sięgały one maksymalnie do 7 metrów głębokości, a pod nimi znajdowała się warstwa piasku i żwiru. W związku z tym inżynier raportował, że ostatecznie torf nie stanowi przeszkody przy budowie portu, podkreślając jednak konieczność dokładniejszego sprawdzenia struktury dna metodą bagrowania nowocześniejszym sprzętem. Wenda zwrócił również uwagę na warunki pozyskania ziemi pod budowę basenów portowych, które jego zdaniem powinno odbyć się na zasadzie wywłaszczenia, ponieważ ceny gruntów na tych terenach na skutek spekulacji wzrosły już w pierwszych miesiącach pobytu inżyniera na wybrzeżu ponad stukrotnie.

W trzeciej części raportu Tadeusz Wenda skupił się na warunkach rozszerzenia portu w Gdańsku, początkowo opisując historię tradycji portowych przy ujściu Wisły, by pod koniec przedstawić obecny stan portu oraz planowane inwestycje niemieckie i ocenić możliwości jego rozbudowy oraz wykorzystania przez Polskę.

Wyjątkowy szkic

Sprawozdanie jest zilustrowane wieloma rysunkami inżyniera Wendy, jednak jeden z nich jest zupełnie wyjątkowy. Oznaczony numerem 5 prosty szkic jest pierwszym planem portu w Gdyni, jaki kiedykolwiek powstał. Za pomocą kilku niebieskich linii tworzących brzeg morski na osi północ-południe Tadeusz Wenda przedstawił dolinę pomiędzy Oksywiem, zaznaczonym na szkicu jako „Oksywa”, a Kamienną Górą oznaczoną przez inżyniera jako „Steinb.” – skrótem od jej niemieckiej nazwy Steinberg. Mimo swojej prostoty rysunek dość dokładnie określa zakładane położenie przyszłego portu wojennego, wyrysowanego czerwonym tuszem. Wenda umiejscowił go na torfowiskach w pobliżu wsi Gdynia, dokładnie u ujścia rzeki Chylonki. Co istotne, inżynier Tadeusz Wenda na rysunku zaznaczył również najważniejsze zalety tego skrawka ziemi pod budowę portu, za które uznał, jak pisał w sprawozdaniu, bliskość linii kolejowej oraz znaczną głębokość morza stosunkowo blisko brzegu, którą oznaczył na wschód od brzegu zielonymi liniami 6 i 10 metrów.

Oryginał pierwszego  szkicu gdyńskiego portu wraz z całym tekstem sprawozdania inżyniera Wendy znajduje się w zbiorach Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie. Muzeum Miasta Gdyni posiada w swoim Archiwum Cyfrowym posiada jego zdigitalizowaną kopię. Powstał on prawdopodobnie w jednej z chat osady rybackiej „Na Piaskach”, w okolicy dzisiejszych ulic Węglowej i Tadeusza Wendy. Przybywając po raz pierwszy do liczącej wtedy około 1000 mieszkańców wsi Gdynia, na przełomie maja i czerwca 1920 roku, inżynier Tadeusz Wenda zatrzymał się zatrzymał się w niej przeprowadzając rekonesans polskiego wybrzeża na zlecenie władz wojskowych. Kilka starych kaszubskich checzy zachowało się w tym miejscu do dzisiaj. Być może to właśnie w jednej z nich Tadeusz Wenda snuł pierwsze plany o gdyńskim porcie?

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Budowa portu morskiego była kwestią priorytetową odradzającej się w dwudziestoleciu międzywojennym Polski. Na kartach historii portu złotymi zgłoskami zostało zapisane nazwisko inżyniera Tadeusza Wendy, który jako kierownik budowy, członek komisji odbiorczej był odpowiedzialny między innymi za nadzór nad przeprowadzanymi przez Konsorcjum Francusko-Polskie pracami w porcie. Niezbędnym do opisania kontaktów inż. Wendy z Konsorcjum jest przybliżenie jego składu.

Francuskie przedsiębiorstwa w Konsorcjum

Konsorcjum w 1924 roku (podczas podpisywania pierwszego kontraktu na budowę portu) składało się z grupy obejmującej trzy francuskie firmy. Dwie z nich, Societe Anonyme Hersent i Societe Schneider & Cie. SAH, specjalizowały się w dziedzinie inżynierii lądowej. Georges Hersent, dyrektor firmy Societe Anonyme Hersent doświadczony w organizowaniu infrastruktury portowej, był doradcą Konsorcjum podczas rozmów z Józefem Kiedroniem. Societe Schneider wspierało swoim kapitałem i renomą działania francuskich firm podczas budowy portu. Na czele triady z Trzeciej Republiki stało Societe de Construction des Batignolles, którego zarząd mianował Rogera Le Goffa na reprezentanta strony francuskiej podczas trwania prac w Gdyni. Le Goff był łącznikiem Francji z Polską i to właśnie z nim inż. Wenda prowadził korespondencję odnośnie do problemów pojawiających się podczas stopniowej eksploatacji portu.

Kontakty Tadeusza Wendy z Konsorcjum

Pierwszym francusko-polskim kontaktem inż. Wendy dotyczącym budowy portu był raport gen. Sylvain’a Eugène’a Raynala sporządzony 28 maja 1921 roku. Odpis dokumentu został wysłany do inż. Wendy przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego. Francuski generał poparł decyzję odnośnie do lokalizacji portu w Gdyni, wskazując na dogodne ukształtowanie terenu oraz sprzyjające warunki wodne. Budowa awanportu, portu wojennego oraz części portu handlowego, były niezbędne do otwarcia II RP na rynki zamorskie. Według Raynala wstępna faza robót pochłonęłaby 40 milionów franków (w 1928 roku jeden frank kosztował 35 groszy.).

Do nasilenia kontaktów polsko-francuskich doszło na początku lat trzydziestych, kiedy polski inżynier podczas inspekcji zamykającej pierwszą fazę robót stwierdził, iż głębokość basenu Węglowego oraz Południowego była niedostateczna. Konsorcjum otrzymało dodatkowe dwa lata na dokończenie prac czerpalnych, które wyznaczało oficjalne zamknięcie pierwszej fazy robót przypadające, zgodnie z artykułem opublikowanym na łamach „Dziennika Gdańskiego” pod tytułem „Poświęcenie portu przez Biskupa Morskiego”, na 8 grudnia 1933 roku. Podczas trwania prac związanych z pogłębieniem dwóch basenów Wenda i Le Goff zajmowali się problemem wymywania piasku spod betonowych skrzyń tworzących nabrzeża oraz falochrony. W 1932 roku Le Goff zwrócił się z prośbą o pomoc do doradcy rządu, Dyrektora Zarządu Dróg Wodnych i Portów Morskich Pierra Henrego Watiera, który po uzyskaniu planu portu w Gdyni, zgodnie z zaleceniem Le Goffa przekazał sprawę do dyrektora portu w Dunkierce.

Według Le Goffa Dunkierka była jedynym portem we Francji, który powstał w warunkach analogicznych do portu w Gdyni, to znaczy którego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Dyrektor portu w Dunkierce, Pan Broquaire, wyjaśnił w liście do Watiera, iż wymywanie pisaku było spowodowane ruchem jednostek przy nabrzeżu. Dyrektor francuskiego portu radził ograniczenie prędkości statków płynących przy nabrzeżach oraz wypełnienie kieszeni powstałych w skutek wymywania piasku gruzem. Wenda otrzymał polecenia Broquairea od Le Goffa w formie kopii korespondencji pomiędzy dyrektorem portu w Dunkierce a Watierem.

Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem

Drugą osobą, z która inż. Wenda prowadził korespondencje po francusku, był inż. Knut Højgaard z firmy Højgaard&Schultz. Podwykonawcy z Kopenhagi zostali powołani do współpracy z Konsorcjum dzięki znajomości inż. Nosowicza, który nawiązał kontakt z inż. Knutem Højgaardem, współwłaścicielem przedsiębiorstwa Højgaard&Schultz A.S. Na mocy umowy podpisanej 19 lipca 1924 roku zarząd nad pracami i administracją objęło konsorcjum. Kwestiami techniczno-budowlanymi zajęło się przedsiębiorstwo Højgaard&Schultz A.S., które przejęło budowę mol, falochronów i pirsów. W 1935 roku duńskie przedsiębiorstwo oficjalnie weszło w skład konsorcjum. Korespondencja pomiędzy Tadeuszem Wendą a Knutem Højgaardem miała mniej formalny charakter od tej, którą wysyłał polskiemu inżynierowi Le Goff. Fakt, iż ten sam ton nie towarzyszył korespondencji z Le Goffem wskazywał na bliższe kontakty inżynierów. Pierwszym listem wysłanym przez Højgaarda 30 grudnia 1926 roku były życzenia noworoczne wraz z dokumentami dotyczącymi budowy portu. W późniejszej korespondencji Højgaard dziękował Wendzie za kondolencje z powodu śmierci Svena Schultza w 1932 roku, a w 1937 roku gratulował polskiemu inżynierowi otrzymania odznaczenia – duńskiego orderu Danneborga, do którego Højgaard również został powołany. Listy inż. Wendy znajdujące się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni świadczą nie tylko o prężnej, międzynarodowej kooperacji specjalistów, lecz także stanowią dowód na sympatię, którą darzono budowniczego gdyńskiego portu.

Mateusz Mudlaff

Tłumaczenie pisma Rogera Le Goffa do inżyniera Tadeusza Wendy na język polski (tłum. Mateusz Mudlaff):

Gdynia, 7 kwietnia 1932

Drogi Panie Wenda,

Właśnie dostałem polecenia, o które prosiłem Pana Watiera dotyczące środków zaradczych na wymywanie piasku spod nabrzeży.

We Francji istnieje tylko jeden port, który powstawał w warunkach analogicznych do tego z Gdyni to znaczy jego fundamenty zostały osadzone bezpośrednio na piasku. Jest nim Dunkierka. To od zarządcy portu, Pana Broquaire pochodzą wspomniane polecenia.

Najlepiej będzie, jeśli wyślę Panu kopię listów przesyłanych pomiędzy Panem Broquaire oraz Matierem.

Zauważy Pan, że w tym porcie jednostki nie mogą równoważyć swoich maszyn bez pozwolenia działu administracyjnego.

Roger Le Goff

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

„W tym domu mieszkał i pracował inż. Tadeusz Wenda (…)” – tak rozpoczyna się napis na tablicy pamiątkowej znajdującej się przy głównym wejściu do budynku Biura Budowy Portu przy ul. Waszyngtona 38 w Gdyni. Nie bez powodu właśnie tutaj. Płyta ta została umieszczona na ścianie gmachu, ponieważ upamiętnia „(…) projektanta i budowniczego gdyńskiego portu, człowieka prawego i skromnego”, a powstała z okazji 76. rocznicy nadania Gdyni praw miejskich. Tablicę pamiątkową odsłonięto 10 lutego 2002 roku, a w uroczystościach brał udział syn inżyniera – Jerzy Wenda.

Tadeusz Wenda w Gdyni

Kiedy 57-letni Tadeusz Wenda wiosną 1920 roku przybył na Pomorze, szukając odpowiedniej lokalizacji do rozpoczęcia prac nad budową portu, odwiedził kilka wytypowanych wcześniej miejscowości, takich jak Władysławowo, Hel, Puck, Tczew, Gdańsk, aż w końcu – liczącą około tysiąca mieszkańców – wieś Gdynię. Ta ostatnia wydała mu się najlepszym wyborem ze względu na naturalne warunki panujące w dolinie pomiędzy Kamienną Górą a Kępą Oksywską. Zanim projektant wprowadził się na ul. Jerzego Waszyngtona, przebywał w kilku miejscach: w latach 1921 – 1922 mieszkał w chacie rybackiej przy ul. Węglowej, w latach 1923 – 1929 w budynku przy skrzyżowaniu ul. 10 Lutego i ul. Świętojańskiej. W gmachu Biura Budowy Portu żył i pracował od 1930 roku aż do swojej emerytury, na którą przeszedł w 1937 roku.

Biuro Kierownika

Budynek Biura Budowy Portu był świadkiem powstawania miasta Gdyni, portu ale również życia i twórczości wybitnego inżyniera. Wenda w 1931 roku został Kierownikiem Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego – pod jego kierownictwem znajdowały się prace inwestycyjne Marynarki Wojennej i nadzór nad powstającym portem. W biurze kierownika stworzył wiele koncepcji i rozplanowywał kolejne prace budowlane. Jako jeden z pierwszych projektów, po analizie warunków geologicznych panujących w Gdyni, inżynier Wenda opracował koncepcję budowy falochronów i nabrzeży ze skrzyń żelbetowych tzw. kesonów. Ze swojego biura miał piękny widok na morze przecięte sylwetą drewnianego krzyża, który w 1932 roku decyzją inżyniera został przeniesiony vis a vis swojego biura z drewnianego molo na terenie Tymczasowego Portu Wojennego i Przystani dla Rybaków. Obecnie krzyż (zniszczony podczas wojny i na nowo postawiony w tym samym miejscu) nazywany jest Krzyżem Rybackim im. Tadeusza Wendy i upamiętnia inżyniera.

Budynek

Obiekt znajduje się we wschodniej części Śródmieścia, przy obecnej ul. Waszyngtona 38. W momencie powstawania budynku ulica ta nosiła nazwę Nadbrzeżna (budynek miał numer 13), którą w 1932 roku zmieniono na ul. Jerzego Waszyngtona. Budynek Biura Budowy Portu został ukończony w 1928 roku i znalazł się w ciągu realizacji obiektów takich jak Dowództwo Marynarki Wojennej RP czy Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej – Oddział Morski. W budynku, w środkowej części mieściły się biura wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego i mieszkania w skrzydłach, w których mieszkali Tadeusz Wenda, Franciszek Fryzeł i rodzina Bukowskich.

Budynek jest założeniem wolnostojącym, osiowym, symetrycznym, na planie litery U, zwróconym frontem w stronę morza. Składa się z trzykondygnacyjnego korpusu z wystawką na osi oraz dwóch flankujących, dwukondygnacyjnych skrzydeł. Każda część ma osobny, czterospadowy dach kryty dachówką. Założenie domknięte jest przez niewielki dziedziniec od frontu, który od ulicy oddziela ogrodzenie w formie pełnego muru przerwanego w osi czarną, stalową bramą. Wejście flankują dwa czterościenne słupy zwieńczone sześciennymi latarniami w stylu art déco. Bramę natomiast wieńczy symboliczny trójząb, nawiązujący do insygniów mitologicznego Neptuna – władcy morza. Pięcioosiowa fasada charakteryzuje się rytmicznością za sprawą podziału szerokimi pasami i otworami okiennymi. W środkowej osi umiejscowiono wejście do budynku w formie boniowanego, kamiennego portalu. Do prostokątnych, bocznych skrzydeł prowadzą natomiast dwa osobne wejścia od strony dziedzińca. Na drugiej kondygnacji mieszczą się narożne loggie, które obecnie są przeszklone. Jak już wspomniano, znajdowały się tam mieszkania a jedno z nich (prawdopodobnie to w lewym skrzydle, na górze) należało do Tadeusza Wendy. W modernistycznej formie budynku widoczne są nawiązania do stylów historyzmu i art déco.

Historia człowieka, budynku i miasta

Budynek Biura Budowy Portu służył przez siedem lat jako mieszkanie i pracownia Wendy. W lewym skrzydle, pod lokalem z loggią (mieszkaniem inżyniera) mieszkał z rodziną Franciszek Fryzeł, który współpracował z Wendą od 1922 roku. Ich stosunki po latach współpracy stały się bardzo przyjacielskie. Franciszek był prawą ręką Tadeusza, a ten traktował sąsiada jak własnego syna. Z opowieści rodzinnych i pamiętnikarskich wspomnień Jerzego Wendy można dowiedzieć się, że rodzina Fryzłów opiekowała się starszym już ojcem i informowała najbliższych o jego stanie zdrowia. Syn w swoich pamiętnikach z czasów szkolnych z 1927 roku wzmiankował o żółwiu, którym zajmował się Franciszek Fryzeł podczas wyjazdów ojca do Warszawy.

Sukces

Utworzenie portu w Gdyni było pionierskim dziełem Tadeusza Wendy. Z powierzonych zadań: znalezienia odpowiedniego miejsca na budowę portu, przygotowania projektu, zaplanowania prac i kierowania nimi, inżynier Wenda świetnie się wywiązał. Budynek Biura Budowy Portu obserwował wszystkie te wydarzenia, był świadkiem historii miasta i życia wielkiego, wybitnego człowieka. Z tych i innych względów w 2006 roku obiekt wraz z ogrodzeniem został wpisany przez miejskiego konserwatora do rejestru zabytków (nr rej. A-1263 z 20.01.2006).

Katarzyna Gec

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Trudny czas przejścia na emeryturę

W lipcu 1937 roku do 74 letniego inżyniera Tadeusza Wendy, ówczesnego naczelnika Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego, wpłynęło pismo od Ministra Przemysłu i Handlu Antoniego Romana. Krótko, w jednym akapicie, poinformował on głównego budowniczego gdyńskiego portu, że po 17 latach pracy w Gdyni zostaje skierowany na emeryturę. Mimo chęci i kondycji do dalszej pracy podziękowano mu za „wieloletnią, wytrwałą i owocną pracę na pionierskim odcinku budowy polskiego stanu posiadania nad morzem”. Decyzja ta okazała się dla inżyniera ciosem. Wrócił do Warszawy i podupadł na zdrowiu. Uczucie rozczarowania towarzyszyło Tadeuszowi Wendzie przez kilka ostatnich lat pracy przy budowie gdyńskiego portu, kiedy to spotkał go szereg upokorzeń ze strony władz. Ich kulminacją był brak zaproszenia głównego budowniczego na oficjalne poświęcenie portu, które odbyło się 8 grudnia 1933 roku z udziałem najwyższych władz państwowych. Wszystko było pokłosiem podchwyconych przez rządzących bezpodstawnych zarzutów o wadliwość projektu i zastosowanych rozwiązań technicznych. Te wydarzenia zgrały się również z odbijającymi się coraz większym echem groźbami ze strony właścicieli wywłaszczanych terenów pod budowę kolejnych basenów portowych, którzy nawoływali do „zabicia tego inżyniera z Warszawy”. W drugiej połowie lat 20. XX wieku w rozbudowę gdyńskiego portu zaangażował się minister Eugeniusz Kwiatkowski. Trudno ocenić jego rolę w utrzymaniu kierownictwa nad budową przez Tadeusza Wendę. Jednak można się spodziewać, że gdyby nie jego wstawiennictwo w rządzie, inżynier straciłby pracę już na początku lat 30. XX wieku. Z czasem jednak poparcie Kwiatkowskiego dla Wendy słabło, jednak minister do końca życia podkreślał wielkość zasług inżyniera. W jednym z powojennych wywiadów dla Głosu Wybrzeża powiedział nawet: „Proszę pana, mnie niesłusznie nazywa się budowniczym Gdyni. Budowniczym i projektantem był wybitny polski fachowiec inżynier Tadeusz Wenda. Tak, to prawda, to ja zmieniłem system budowy Gdyni – z powolnego na szybki”.

Powojenna odbudowa

Całą II wojnę światową Tadeusz Wenda spędził w Komorowie pod Warszawą w gronie rodziny i mocno podupadł na zdrowiu. Po zakończeniu działań wojennych, mimo ukończonych 82 lat, zależało mu na powrocie do pracy i pomocy w odbudowie zniszczonych portów. Nowe władze Polski miały jednak polityczny dylemat dotyczący doboru kadry odpowiedzialnej za odbudowę morskiego odcinka gospodarki. Do współpracy zaproszono wprawdzie kilku zasłużonych przedwojennych fachowców takich jak Aleksander Rylke, czy Mikołaj Gutowski oraz samego wicepremiera II Rzeczypospolitej – Eugeniusza Kwiatkowskiego, jednak ich zapał i proponowane rozwiązania często przegrywały z socjalistycznymi poglądami i światopoglądem politycznym nowych, młodych inżynierów. Podobnie było z inżynierem Tadeuszem Wendą, który jednak nie zamierzał zostać wyłącznie biernym obserwatorem odbudowy gospodarki morskiej. Przyjął zaproszenie tych nielicznych swoich przedwojennych współpracowników, którzy znaleźli zatrudnienie w warszawskiej centrali Biura Odbudowy Portów. Schorowany inżynier do ostatnich dni życia służył im swoim doświadczeniem i wskazówkami.

Państwowy pogrzeb

Tadeusz Wenda zmarł 8 września 1948 roku w podwarszawskim Komorowie. W tym samym czasie komunistyczne władze zmusiły Eugeniusza Kwiatkowskiego i wielu innych przedwojennych inżynierów i działaczy do opuszczenia na zawsze polskiego wybrzeża. Doszło do zmiany pokoleniowej i ideologicznej. Powojenne władze Polski postanowiły jednak uhonorować Tadeusza Wendę wskazując na jego przedwojenne zasługi. Największy udział miał w tym Minister Żeglugi Adam Rapacki, który po śmierci inżyniera Wendy zwrócił się do premiera Józefa Cyrankiewicza z prośbą o sfinansowanie państwowego pogrzebu Tadeusza Wendy i częściowy zwrot kosztów leczenia w ostatnich latach jego życia dla rodziny. Było to wydarzenie dość wyjątkowe jak na owe czasy. Państwowe pogrzeby osób zasłużonych nie były wprawdzie niczym nowym, jednak zdecydowana większość zasług była rozpatrywana w kategoriach naukowych, artystycznych, czy społecznych. W przypadku Wendy mówiono o sukcesach związanych z decyzjami politycznymi. Pięć dni po śmierci inżyniera, 13 września 1948 roku, minister Rapacki złożył oficjalny wniosek do premiera Cyrankiewicza o przeznaczenie funduszy na pogrzeb informując go jednocześnie o samej śmierci i osiągnięciach Tadeusza Wendy. 29 września 1948 roku Rada Ministrów przyjęła uchwałę o pokryciu kosztów leczenia i pogrzebu na kwotę 98 740 zł, którą niezwłocznie wypłacono rodzinie zmarłego.

Jeszcze przed śmiercią Tadeusz Wenda odmówił spoczynku w Alei Zasłużonych Cmentarza Powązkowskiego w Warszawie razem ze swoim ojcem i wujem. Zgodnie z jego wolą został pochowany ze zmarłym przedwcześnie synem Januszem na Starych Powązkach w kwaterze 139. Na epitafium wykonanego przez K.R. Kozińskiego granitowego nagrobka widnieje napis:

GRÓB RODZINY WENDÓW

Ś.P.
JANUSZ WENDA
STUDENT 8/GO SEM. WYDZIAŁU INŻYNIERII
POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
ŻYŁ LAT 24
ZMARŁ DN. 21 MARCA 1938 R.

Ś.P.
TADEUSZ WENDA
INŻ. KOMUNIKACJI
TWÓRCA PROJEKTU I REALIZATOR
TECHNICZNY PORTU W GDYNI
ZM. 9.IX.1948 R.

HALINA WENDA

1. 26 XI 1974 R.

MARIA WENDA

1. 22 II 1984 R.

Dawid Gajos

Tadeusz Wenda, wizjoner, projektant i kierownik budowy portu gdyńskiego, za swoją pracę i zaangażowanie został uhonorowany wieloma odznaczeniami polskimi, jak i zagranicznymi, między innymi Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski czy francuską Legią Honorową. Nie tylko za profesjonalizm, ale również za zasługi dla kraju i gospodarki morskiej upamiętniono tę wybitną postać poprzez nadanie jego imienia nabrzeżu na szczycie mola Węglowego, jednej z gdyńskich ulic czy Zespołowi Szkół Mechanicznych na Grabówku. W maju tego roku na ostrodze mola Rybackiego stanął pomnik Tadeusza Wendy, a rok 2021 został uchwałą Rady Miasta Gdyni ustanowiony Rokiem Tadeusza Wendy.

Powstanie zespołu szkół zawodowych

W 1926 roku, kiedy Gdynia otrzymała prawa miejskie, burmistrz Gdyni – Augustyn Krause, budowniczy miejski – Roman Wojkiewicz i przedstawiciele Ministerstwa Robót Publicznych, postanowili, że budynki szkół zawodowych, w tym Szkoły Morskiej i Rzemieślniczej, zostaną usytuowane na terenie Grabowa. Po upływie dwóch lat wyznaczono dokładną lokalizację na budowę kompleksu, a była nią działka budowlana znajdująca się przy Szosie Gdańskiej (obecnie ulica Morska).

Plan założenia architektonicznego, który sporządził architekt Wacław Tomaszewski w 1928 roku, zakładał powstanie zespołu budynków składających się z pięciu szkół zawodowych, tj. Szkoły Handlu Morskiego, Rzemieślniczo-Przemysłowej, Budowlano-Drogowej, Szkoły Morskiej i Szkoły Jungów dla niższej kadry marynarskiej, oraz dwóch burs, warsztatów szkolnych i kilku budynków mieszkalnych dla profesorów.

W kalendarium gdyńskiego Uniwersytetu Morskiego czytamy, że w 1928 roku: Prezydent Ignacy Mościcki uroczyście wmurował pierwszą cegłę, rozpoczynając w ten symboliczny sposób budowę w Gdyni Państwowej Szkoły Morskiej oraz Szkoły Handlu Morskiego i Techniki Portowej (…)  kamień węgielny poświęcił ks. bp Stanisław Okoniewski. W 1929 roku oddano do użytku Szkołę Handlu Morskiego i Techniki Portowej.

W grudniu 1930 roku odbyło się uroczyste poświęcenie wzniesionych obiektów, tj. gmachu głównego i skrzydła wschodniego. Skrzydło zachodnie dobudowano dopiero po zakończeniu wojny. Co ciekawe, część zespołu nie została zrealizowana, dlatego też przy dokładnym przyjrzeniu się lokalizacji obecnych budynków, dla osoby nie znającej pierwotnych założeń architekta, wydawać się może, że zostały one umiejscowione przypadkowo.

Gmach Zespołu Szkół Mechanicznych im. inż. Tadeusza Wendy

Gmach został oddany do użytku 1 października 1929 roku, jako pierwszy budynek zespołu szkół zawodowych. Obiekt o układzie symetrycznym, wertykalnej kompozycji fasady, wyróżnia się masywnym portalem, jak i dodatkową kondygnacją w postaci „belwederu”, która stanowi centrum całego założenia. Rzędy prostokątnych okien, o układzie wertykalnym, nadają budowli rytmiczności. Pomiędzy oknami można dostrzec formę płytkich, podłużnych pilastrów. Elewacja gmachu została ułożona z szarych cegieł cementowych, które były stosowane już pod koniec lat 20. XX wieku w Gdyni.

Wewnątrz budynku usytuowano, centralnie założoną, klatkę schodową. Oprócz tego, w pomieszczeniach reprezentacyjnych, uwzględniono dekoracje w postaci pilastrów i girland.  Architekt myślał kategoriami nowoczesności, o czym świadczy zastosowanie we wszystkich pomieszczeniach silnego źródła światła co sprawiało, że wnętrza były bardzo dobrze doświetlone.

Funkcjonowanie szkoły

Zespół Szkół Mechanicznych im. inż. Tadeusza Wendy, jako pierwsza szkoła zawodowa w Gdyni, służy miastu i gospodarce morskiej od 1929 roku. Początkowo miała za zadanie wykształcenie rzemieślników dla pracujących na rzecz budowy portu i rozwijającego się życia gospodarczego.

Pierwszym dyrektorem szkoły, prowadzonej przez Towarzystwo Szkoły Handlu Morskiego i Techniki Portowej, był Tadeusz Sielużycki. Z wpisu Pana Michała Sikory, gdynianina i absolwenta Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Sopocie, który prowadził blog pt. „Gdynia – w której żyję”, dowiadujemy się, że:  Nauka w szkole trwała trzy lata. Pierwsze dwa lata poświęcone były głównie przedmiotom zawodowym i języków obcych. Uczono języka angielskiego i niemieckiego. Na trzecim roku koncentrowano się na handlu zagranicznym.

W 1931 roku szkołę przemianowano na Instytut Handlu Morskiego i Techniki Portowej. W 1933 roku, z powodów finansowych, Instytut zlikwidowano. W katalogu do wystawy, pt. „Mój pierwszy elementarz – z dziejów gdyńskiego szkolnictwa”, zawarto informacje, że: Instytut wypuścił tylko dwa roczniki absolwentów. Spadkobiercą szkoły stało się trzyletnie Koedukacyjne Liceum Handlowe działające pod patronatem Izby Przemysłowo-Handlowej. W 1937 roku szkołę przemianowano na Państwowe Gimnazjum Mechaniczne z wydziałem elektrycznym.

W 1939 roku szkoła zawiesiła działalność z powodu wybuchu II wojny światowej. Odtąd w budynku mieściły się koszary niemieckiej marynarki wojennej. Prowadzenie zajęć lekcyjnych wznowiono dopiero w kwietniu 1945 roku.

Uroczystość nadania imienia inżyniera Tadeusza Wendy Zespołowi Szkół Mechanicznych w Gdyni

W marcu 1977 roku w Zespole Szkół Mechanicznych w Gdyni odbyła się uroczystość nadania imienia inżyniera Tadeusza Wendy – projektanta i kierownika budowy portu gdyńskiego. Wzięli w niej udział przedstawiciele władz miasta, wojewódzkich władz oświatowych i miejskiego aktywu młodzieżowego. W tym wydarzeniu uczestniczyli również współpracownicy patrona szkoły, jak i najbliższa rodzina Tadeusza Wendy – jego córka Maria i syn Jerzy.

Dyrektor Zespołu Szkół Mechanicznych – Jan Mnichowski, podczas przemówienia przypomniał działalność i zasługi Tadeusza Wendy. Dyrektor Zarządu Portu Gdynia – Mieczysław Wilczewski, podpisał umowę patronacką, a następnie wręczył szkole sztandar ufundowany przez gdyńskich dokerów.

Uroczyście odsłonięto wmurowaną w budynek szkoły tablicę upamiętniającą patrona szkoły, na której umieszczono napis: INŻ. TADEUSZ WENDA / 1863-1948 / PATRON SZKOŁY / PROJEKTANT / I BUDOWNICZY / PORTU GDYNIA, a następnie wszyscy zebrani wysłuchali wspomnień o Tadeuszu Wendzie opowiedzianych przez jego syna – Jerzego.

Podczas uroczystości wręczano odznaczenia państwowe i lokalne nauczycielom oraz pracownikom szkoły. Medale Komisji Edukacji Narodowej przyznano nauczycielom Bohdanowi Tomaszewiczowi i Mieczysławowi Tomaszewskiemu. Niektórzy z nich zostali udekorowani odznakami „Zasłużonym Ziemi Gdańskiej”. Wyróżnieni uczniowie otrzymali dyplomy i nagrody, czy też awanse na wyższe stopnie harcerskie. Jerzemu Wendzie wręczono pamiątkowy medal portu gdyńskiego oraz medal 50-lecia Gdyni. Tego dnia, po południu, otwarto szkolną Izbę Pamięci Narodowej, w której zgromadzono dokumenty oraz pamiątki z okresu II wojny światowej.

Obecnie

W 2016 roku z połączenia dwóch szkół – Zespołu Szkół Mechanicznych im. inż. Tadeusza Wendy z Zespołem Szkół Technicznych im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, powstało Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego nr 1. Poprzednio gmach mieścił Zespół Szkół Mechanicznych, który został rozwiązany 31 sierpnia 2016 roku. W budynku funkcjonowało także XII Liceum Ogólnokształcące.

W 2018 roku, uczniowie Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego nr 1, z okazji 100. rocznicy odzyskania przez Polskę niepodległości, postanowili posadzić przy schodach, prowadzących do budynku, Dęby Niepodległości, które miały nosić imiona patronów szkół – inżyniera Tadeusza Wendę oraz Eugeniusza Kwiatkowskiego, ministra przemysłu i handlu. Uroczystość, podczas której odczytano życiorysy obu postaci, a następnie odsłonięto tablice pamiątkowe, odbyła się 23 listopada.

Joanna Mróz

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pierwsze lata nauki Tadeusza Wendy

Tadeusz Wenda był uznanym specjalistą w zawodzie inżyniera komunikacji. Pozostawił po sobie nie tylko wielkie projekty komunikacyjne, w tym port w Gdyni, ale również wielu uczniów. Swoich współpracowników traktował z niezwykłym respektem. Dbał o ich rozwój przekazując im wiedzę oraz organizował pracę tak, by mogli wykazać się samodzielnością, doskonaląc tym samym ich umiejętności praktyczne. Inżynier Wenda z pewnością często wspominał drogę edukacji, którą sam przebył w swoim życiu.

Kiedy urodził się w 1863 roku, na terenach dawnej I Rzeczypospolitej od sześciu miesięcy trwało powstanie styczniowe. Rząd carski uznał, że działalność edukacyjna i dopuszczenie języka polskiego do nauki w szkołach było jedną z głównych przyczyn wzro­stu dążeń niepodległościowych i zdecydowanie zaostrzył restrykcje. Trwała wytężona akcja rusyfikacyjna – język rosyjski stał się jedynym językiem urzędowym, a dostęp do szkół dla ludności narodowości polskiej był skutecznie utrudniany. Szkolnictwo stało się ważnym narzędziem indoktrynacji i kontroli Polaków. Nie były to czasy łatwe na wychowanie syna, jednak jego ojciec, Władysław Wenda, podsekretarz Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego oraz późniejszy dyrektor Archiwum Akt Dawnych w Warszawie, dążył do podtrzymania tradycji rodziny inteligenckiej i od najmłodszych lat syna troszczył się o jego właściwą edukację. Początkowo w domu rodzinnym przekazywał mu wartości moralne i będący tradycją szlacheckiego rodu Wendów patriotyczny światopogląd. Uczył pracowitości, uczciwości, skromności i stanowczości w działaniu.

Mały Tadeusz pierwszy raz poszedł do jednej z warszawskich szkół elementarnych w wieku 8 lat. Wiek rozpoczęcia edukacji regulowała ustawa o „urządzeniu szkół miejskich i wiejskich elementarnych” z 1808 roku, która stwierdzała, że wszystkie dzieci w wieku od 8 do 12 lat powinny chodzić do szkoły „póty, póki ze zdaniem dozoru szkolnego nie nabędą wiadomości im potrzebnych”. W rzeczywistości jednak nie było obowiązku szkolnego i już samo rozpoczęcie edukacji stawało się w tym okresie powodem do dumy, ponieważ podstawową edukację w Królestwie Polskim otrzymywało jedynie 12% dzieci. Czteroletni program nauczania podstawowego, które ukończył Tadeusz Wenda, obejmował: zajęcia z czytania i pisania, języka rosyjskiego, rachowania pamięciowego, praw i obowiązków obywatelskich, a także etykę i religię.

Spotkanie z matematyką

Po ukończeniu szkoły elementarnej 12-letni Tadeusz Wenda rozpoczął naukę w III Męskim Gimnazjum Rządowym w Warszawie przy ulicy Krakowskie Przedmieście 3. Trudno powiedzieć czy to ojciec Władysław zobaczył w synu predyspozycje do nauk ścisłych, czy wydarzyło się to na fali przemian oświatowych, które uwzględniały wymagania epoki rozwijającego się przemysłu i handlu oraz zapotrzebowanie na nowy rodzaj specjalistów i techników, jednak właśnie wtedy nastoletni Tadeusz pierwszy raz zetknął się z technicznym wykorzystaniem matematyki. Przez kolejne siedem lat uczęszczał do klasy o profilu technicznym. Szkoła zakładała, że dwa ostatnie lata przeznaczone będą wyłącznie na zajęcia praktyczne. Program nauczania obejmował: języki rosyjski (aż 33 godziny tygodniowo!), polski, niemiecki, francuski, religię oraz przedmioty techniczne, w tym: arytmetykę, geometrię, trygonometrię, buchalterię, mechanikę, budowę maszyn, fizykę, chemię, historię naturalną, botanikę i mineralogię, zoologię, geografię, architekturę oraz kaligrafię i studium rysunku.

W gimnazjach męskich w tym okresie panowała duża dyscyplina. Nauczycielami byli wyłącznie mężczyźni. Lekcje odbywały się od poniedziałku do soboty od godziny 9:00 do godziny 15:00 z półgodzinną przerwą, jednak powszechne było regularne zostawanie po zajęciach, nawet do godziny 17:00. W niedziele i święta klasy spotykały się również na dziedzińcu szkoły, by następnie parami iść wspólnie na mszę do kościoła. Wobec nieposłusznych uczniów stosowano surowe kary, w tym przesadzanie na oddzielną ławkę w kącie, bicie świeżymi rózgami brzozowymi po gołym ciele, a nawet całodzienny areszt o chlebie i wodzie. Co istotne, rodzice uczniów musieli opłacać jedną czwartą kosztów edukacji ich dzieci, pozostałą część pokrywało państwo.

Kończąc edukację w gimnazjum Tadeusz Wenda wiedział już w jakim kierunku chciałby się rozwijać zawodowo i rozpoczął naukę na Wydziale Matematyczno-Fizycznym Carskiego Uniwersytetu Warszawskiego, gdzie zgłębiał swoje zainteresowania techniczne. Ostatni rok studiów dokończył już na Wydziale Matematyczno-Fizycznym Państwowego Uniwersytetu w ówczesnej stolicy Rosji – Petersburgu.

Jedna z najlepszych uczelni ówczesnej Europy

Po ukończeniu Wydziału Matematyczno-Fizycznego Tadeusz Wenda pozostał w Petersburgu i w 1887 roku rozpoczął kolejny kierunek studiów na innej uczelni. Był nią otwarty w 1809 roku przez francuskich profesorów, na wzór Szkoły Dróg i Mostów w Paryżu, Państwowy Uniwersytet Transportowy im. Cara Aleksandra I. Trafił do jednego z najbardziej renomowanych wydziałów tej uczelni – Instytutu Inżynierów Komunikacji. Stolica Rosji była wtedy głównym centrum administracyjnym, przemysłowym i kulturalnym w państwie, ale również jednym z największych i najsilniejszych ośrodków uniwersyteckich i naukowych w Europie. Był to pierwszy po Francji europejski ośrodek akademicki, który wprowadził kurs budownictwa. Warunkiem koniecznym by dostać się na studia w Instytucie Inżynierów Komunikacji była biegła znajomość języka rosyjskiego i francuskiego, którą Tadeusz Wenda posiadał.

Początkowo w Instytucie kształcono jedynie w zakresie budowy dróg lądowych i wodnych. Specjalność kolejowa do 1835 roku nie tylko była zupełnie nieobecna w programie nauczania, ale wręcz mówiono o szkodliwości transportu kolejowego. Dopiero decyzja Cara Mikołaja I, spowodowana rozwojem kolei w Europie Zachodniej i USA, powołała pierwsze badania nad rozwojem linii kolejowych w Rosji, którymi miał zająć się właśnie petersburski Instytut Inżynierów Komunikacji. Już dwa lata później, w 1837 roku, pierwsi studenci wykorzystywali zdobytą wiedzę w praktyce i zbudowali krótką linię Kolei Carskosielskiej z Petersburga do rezydencji cara w Carskim Siole. Kolejne roczniki studentów, w tym również ten Tadeusza Wendy, podlegały już bezpośrednio pod Ministerstwo Komunikacji, w którym większość z nich znajdowała zatrudnienie po ukończeniu studiów. Rosnące zapotrzebowanie na linie kolejowe, będące głównym środkiem transportu w rozległym państwie rosyjskim, gwarantowało absolwentom szybki awans zawodowo-społeczny i wysokie zarobki. Z tego powodu ubiegający się o przyjęcie do Instytutu kandydaci porzucali niejednokrotnie inne kierunki, bądź, podobnie jak Tadeusz Wenda, posiadali już wyższe wykształcenie.

W 1887 roku program nauczania w Instytucie Inżynierów Komunikacji obejmował takie przedmioty jak: budowa mostów, kolejnictwo, budowa śródlądowych dróg wodnych, żegluga morska z budową portów i latarni morskich, budowa dróg publicznych, budowa wodociągów i kanalizacji oraz melioracje rolne. Każdy student zobowiązany był do wykonania pięciu projektów, po jednym z każdej ze specjalności: mostu, odcinka linii kolejowej, obiektu hydrotechnicznego, mechaniki praktycznej i architektury.

Tadeusz Wenda ukończył Instytut Inżynierów Komunikacji po trzech latach studiów, uzyskując w 1890 roku tytuł inżyniera komunikacji. Od razu również rozpoczął, podobnie jak wielu jego kolegów, pracę w Ministerstwie Komunikacji Rosji i przez 10 kolejnych lat, w bardzo trudnych warunkach, budował koleje. Zaprojektował między innymi Kolej Muromo-Kazańską z odgałęzieniami, prowadzący do Czelabińska odcinek Kolei Uralskiej, Linię Nadnarwiańską, a także odgałęzienia Kolei Warszawsko-Petersburskiej. Pracując przy budowie Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej uczestniczył również przy budowie wielkiego mostu kolejowego nad Niemnem pod Olitą. W kolejnych latach Tadeusz Wenda związał się zawodowo z budową portów, co leżało również w jego wszechstronnych kompetencjach. Projektował i nadzorował budowy bałtyckich portów w Windawie, Tallinie oraz Rojen. W czasie I wojny światowej prowadził również prace hydrotechniczne przy osuszaniu bagien pod budowę osiedli mieszkaniowych na warszawskim Bródnie. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę został postawiony przed największym wyzwaniem w swojej karierze – budową portu w Gdyni.

Obliczenia przyszłego inżyniera

W zbiorach Muzeum Miasta Gdyni znajduje się wyjątkowa pamiątka związana z edukacją przyszłego inżyniera – zeszyt szkolny Tadeusza Wendy z czasów nauki w warszawskim III Męskim Gimnazjum Rządowym. Papierowy, szyty zeszyt z zieloną okładką składa się z kilkudziesięciu stron, kilka ostatnich kartek zostało natomiast starannie wyciętych. Na jego pierwszej stronie możemy zauważyć piękny, kaligraficzny napis w języku rosyjskim „тригонометрия” (pol. trygonometria), a pod nim podpis „фадзей Венда Учен.VII класса” – „Tadeusz Wenda uczeń VII klasy”. Notatki zostały sporządzone przez nastoletniego Tadeusza Wendę w ostatniej, siódmej klasie gimnazjum, prawdopodobnie w 1882 roku. Wszystkie zapisy i rysunki figur geometrycznych zostały wykonane bardzo starannie. Widać, że przyszły inżynier już od najmłodszych lat przykładał bardzo dużą wagę do nauki, która stała się w przyszłości nie tylko jego zawodem, ale również pasją.

Pierwsze obliczenia trygonometryczne, wyliczanie sinusów, cosinusów, tangensów, cotangensów, secansów i cosecansów z pewnością inspirowały młodego Tadeusza do dalszych wyzwań. Zdawał sobie z pewnością sprawę z tego jak ważnych dla swojej przyszłości przedmiotów się uczy. Metody obliczeń trygonometrycznych znajdujące się w zeszycie szkolnym, Tadeusz Wenda już jak inżynier wykorzystywał przy projektowaniu kolei, mostów i portów. Dzięki tak zwanej metodzie triangulacji, czyli podziału danego obszaru na trójkąty, a następnie określaniu odległości między nimi, inżynier Wenda mógł mapować teren gdyńskiego portu na potrzeby tworzonych przez siebie planów. Trygonometria przydawała się również w planowaniu nawigacyjnym portu w Gdyni, w szczególności ułożenia świateł portowych, czy projektowaniu obrotnic. Niepozorna pamiątka z młodzieńczych lat inżyniera znajdująca się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni, pozwala zobaczyć pierwsze obliczenia, które po latach nauki Tadeusz Wenda przełożył na praktyczne rozwiązania, funkcjonujące między innymi w gdyńskim porcie do dziś.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Wiatr od morza

Po I wojnie światowej spełniły się marzenia Polaków o niepodległej ojczyźnie i powrocie nad Bałtyk. Wielu z nich mogło zobaczyć morze i doświadczyć z nim bezpośredniego kontaktu.  Doznane z tym przeżycia opisał Stefan Żeromski, który do Gdyni przyjeżdżał kilkakrotnie. Po raz pierwszy, wraz z rodziną, odwiedził wieś w 1920 roku. Zauroczony morzem i przyrodą wracał nad Bałtyk w latach następnych. Spotkania z żywiołem morskim oraz z ludem kaszubskim, stały się przyczynkiem do napisania w 1922 roku książki Wiatr od morza. Jest to swego rodzaju zbiór niepowiązanych ze sobą form literackich, takich jak opowieści, bajki, relacje historyczne, czy reportaże, dotyczących Pomorza.

Budowa portu

Żeromski spędzał czas nad morzem obserwując z zainteresowaniem postępy w pracach przy budowie drewnianej przystani portu tymczasowego. Był to czas projektowania i realizowania dzieła inżyniera Tadeusza Wendy. Prace przy budowie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków postępowały w różnym tempie. Efekty były jednak widoczne a ruch na placach składowych, mimo licznych  przeszkód, spory. Stefan Żeromski był jednym z tych, którzy nie wątpili w realizację nie tylko tymczasowej przystani, ale także portu właściwego, zaprojektowanego zgodnie z wizją inżyniera Wendy. Zainteresowanie pisarza budową polskiego portu w Gdyni i baczna obserwacja zmian zachodzących na brzegu morskim została opisana w jednym z fragmentów Wiatru od morza, w opowieści pt. Przy nowych fundamentach.

Spacerując po morskim brzegu, medytując nad przyszłością Polski, Żeromski spotykał budowniczych portu, poznawał ich problemy. Lubił patrzeć na pracę robotników i techników oraz sterowanych przez nich dźwigów i kafarów. Pisał: „[…] panują wśród nieustannego szumu morza łoskoty młotów, ostre ciosy siekier, dźwięczne bicie w kowadła, szelest piły […]”. To wszystko słyszał i widział także Tadeusz Wenda, który wolał pracę na budowie niż za biurkiem. Czy tak samo się nimi zachwycał?

Spotkanie z Tadeuszem Wendą

Czy Stefan Żeromski podczas pięciokrotnego pobytu w Gdyni, spacerując po placach budowy przyszłego portu spotkał jego twórcę – inżyniera Tadeusza Wendę, który chodząc po rozległym terenie osobiście doglądał  pracy budowniczych? Nie potwierdza tego żaden fragment opowieści pisarza. Pewne jest jednak to, że ci wielcy ludzie spotkali się  przynajmniej raz. Miało to miejsce prawdopodobnie w skromnym baraku Kierownictwa Budowy Portu, do którego musiał zajść pisarz, aby uzyskać zgodę na swobodne poruszanie się po terenach budowy. Pozwolenie takie, z podpisem samego kierownika, uzyskał prawdopodobnie bez problemu. Wenda był człowiekiem wykształconym, znał pisarskie i polityczne dokonania Stefana Żeromskiego. Musiał też słyszeć o jego zauroczeniu polskim morzem. Żeromski natomiast był zafascynowany projektem Wendy i budową polskiego portu. Czy mocno zapracowany Wenda znalazł czas na dłuższą rozmowę z pisarzem, czy ograniczył się do napisania krótkiego zaświadczenia? Spotkało się przecież dwóch wizjonerów i marzycieli, miłośników morza i natury, wyznawców etosu pracy. Obaj, mimo że różnej profesji, mieli wiele wspólnego. Łączył ich romantyzm i realizm, a równocześnie, trzeźwość w ocenie i fascynacja powstającym dziełem Wendy. Inżynier i pisarz mogli spotykać się częściej i prowadzić rozmowy na temat budowanego portu, jego przyszłego kształtu i wielkości. A może, mieszkając po sąsiedzku, spotykali się w drodze do portu? Jednak źródła tego nie potwierdzają.

Zaświadczenie

Jak wspominał ówczesny pracownik portu – Wacław Zagrodzki – na zaświadczeniu wydanym literatowi Tadeusz Wenda napisał krótko: „Kierownictwo Budowy Portu. Pan Stefan Żeromski jest upoważniony do wstępu na teren budowy portu.”

Z przepustką od budowniczego portu w kieszeni, Żeromski często siadał na drewnianym palu wbitym w dno morskie i przyglądał się postępującym pracom.

Brak daty na dokumencie świadczy, że upoważnienie ważne było bezterminowo.

Pisarzowi  nie  było jednak dane wrócić do Gdyni. Nie zobaczył już portu Tadeusza Wendy nad polskim Bałtykiem. Stefan Żeromski zmarł w 1925 roku.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Niemiecki obóz w Gotenhafen

W roku 1941 przy dzisiejszej ulicy Morskiej, a ówczesnej Albert Forster Strasse, został założony obóz pracy przymusowej dla więźniów z różnych państw zajętych przez III Rzeszę. Obóz – Deutche Werke Kiel Werftarbeiterlager Gotenhafen – nazywany od niemieckiej nazwy dzielnicy Leszczynki Nussdorfem, zajmował obszar pomiędzy dzisiejszymi ulicami Morską, Orlicz-Dreszera aż do wysokości ulic Zakręt do Oksywia, Piotra Ściegiennego i Działdowskiej. Wiele byłych więźniów nie jest jednak w stanie przypomnieć sobie gdzie dokładnie znajdował się obóz. Jako lokalizację zwykle podają jedynie Gotenhafen – okupacyjną nazwę Gdyni – i wspominają niewielki ceglany kościółek, którego wieżę było widać z placu apelowego. Mowa oczywiście o kościele pw. św. Mikołaja na Chyloni, który był najwyższym i najbardziej charakterystycznym obiektem w okolicy. Obóz składał się z 26 baraków, z których każdy posiadał 18 pomieszczeń, w których mieszkało po osiem osób. Nie trudno więc oszacować, iż w obozie mogło przebywać jednocześnie około 4000 robotników przymusowych. Zwykle jednak przebywało tam około 2000 więźniów. Dopiero pod koniec 1944 roku, gdy w obozie zakwaterowano również niemieckich uchodźców z Estonii, uciekających przed Armią Czerwoną, którzy lokowani byli w wszystkich możliwych miejscach w mieście, liczba ta wzrosła do 6000 osób, a obóz stał się znacznie przeludniony.

Praca przymusowa

W obozie przetrzymywani byli więźniowie różnych narodowości – głównie Polacy, Francuzi i Belgowie, a po kapitulacji reżimu Benita Mussoliniego także Włosi, którzy według relacji byłych więźniów traktowani byli najgorzej. Pracowali przy najcięższych pracach stoczniowych, w tym przy budowie kadłubów i wyposażaniu okrętów. Zmuszani byli do pracy w bardzo ciężkich warunkach. Mimo, że nie był to obóz koncentracyjny, to panowały tam ściśle określone zasady. Za ich złamanie karano śmiercią, a w najlepszym razie przeniesieniem do obozu koncentracyjnego – filii KL Stutthof, która znajdowała się na terenie stoczni, w okolicy obecnej ulicy Energetyków. Powszechnym sposobem dyscyplinowania przy pracy było również bicie. Dodatkowym zagrożeniem dla życia więźniów były często wybuchające w obozie epidemie, w szczególności tyfusu.

Wyzwolenie

Obóz został wyzwolony wraz z nadejściem wojsk radzieckich i polskich w ostatnich dniach marca 1945 roku. Kilka dni wcześniej niemiecka kadra obozowa została ewakuowana. Po zakończeniu II wojny światowej rozebrano obozowe baraki, których resztki przez długi czas służyły okolicznym mieszkańcom za opał, a dwa schrony, do których wejścia znajdowały się przy ulicy Czerwonych Kosynierów (obecnie Morska), w 1950 roku zinwentaryzowano i wpisano do ewidencji budowli Obrony Cywilnej. Na terenie dawnego obozu początkowo powstało miejsce ćwiczeń dla młodzieżowej organizacji paramilitarnej „Służba Polsce”, a po kilku latach utworzono tam stację Technicznej Obsługi Samochodów (TOS), która funkcjonowała do 2001 roku pod nazwą Gdyńskie Zakłady Naprawy Samochodów. W 2007 roku jej budynki zostały wyburzone, a od 2020 roku na pustym placu po byłym obozie rozpoczęła się budowa osiedla mieszkaniowego.

Ostatnie ślady obozu

Ostatnią pamiątką po niemieckim obozie pracy przymusowej są dwa schrony widoczne z ulicy Morskiej, które niegdyś znajdowały się pod budynkiem obozowej kuchni i stołówki. System umocnień i połączonych ze sobą podziemnych hal powstał w 1942 roku z uwagi na nasilające się zagrożenie alianckimi nalotami. Służyły one jednak za schronienie wyłącznie dla personelu. Więźniom w końcowej fazie wojny pozwolono wykopać jedynie okopy ziemne, które miały ich chronić przed odłamkami. Obecnie schron położony bliżej Estakady im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, o powierzchni 170 m², jest utrzymany w bardzo dobrym stanie technicznym. Składa się z siedmiu większych pomieszczeń, z których każde łączy się z dwoma sąsiednimi. Ponadto znajdują się tam dwa mniejsze, ślepe pokoje – przy wyjściu oraz przy korytarzu prowadzącym do położonego około 100m dalej drugiego schronu. Obecnie mieści się tam siedziba Gdyńskiego Klubu Eksploracji Podziemnej, który regularnie organizuje wydarzenia historyczne, podczas których można zwiedzić odrestaurowany obiekt. Drugi schron, znajdujący się bliżej ulicy Działdowskiej, jest nieco wyższy i ma większą powierzchnię, jednak jest częściowo zasypany. Ze względu na zagrożenie spowodowane osuwiskami ziemnymi i brak odpowiednich zabezpieczeń został on zamknięty i nie jest dostępny dla zwiedzających. Zachowały się w nim między innymi oryginalne betonowe drzwi, które można oglądać również z zewnętrz.

Wiec propagandowy

Wyjątkową pamiątką związaną z obozem Nussdorf jest znajdująca się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni niemiecka ulotka będąca zaproszeniem na wielki wiec Narodowosocjalistycznej Niemieckiej Partii Robotniczej (NSDAP). Wydarzenie odbyło się 13 września 1942 roku o godzinie 18:00 w sali obozu Nussdorf przy Albert Forster Strasse 177 z okazji „Dnia Wyzwolenia Gotenhafen”, czyli trzeciej rocznicy zajęcia Gdyni przez wojska niemieckie. Gościem specjalnym na wiecu był Gubernator Rzeszy i Naczelnik Okręgu Gdańsk-Prusy Zachodnie Albert Forster, który wygłosił przemówienie. Tekst umieszczony na ulotce stwierdzający, że „życie i praca na wyzwolonym terenie to szczególny zaszczyt dla każdego Niemca” sugeruje, że wydarzenie było skierowane przede wszystkich do niemieckiej kadry obozu, którą mobilizowano do pracy na rzecz III Rzeszy. Na ulotce możemy również przeczytać: „Niemcy, uważajcie za swój obowiązek brać w tym udział! Członkowie partii są zobowiązani do udziału!”. Na odwrocie kartki umieszczono tekst niemieckiej pieśni propagandowej pod tytułem „Nasze życie należy tylko do wolności”, skomponowanej w 1935 roku przez Hansa Baumanna dla organizacji paramilitarnej Hitlerjugend. Mimo tego, że wiec skierowany był do kadry obozowej, z pewnością do udziału w nim zostali zmuszeni również więźniowie. Musiało to być dla nich, w szczególności dla mieszkańców Gdyni, dodatkowym upokorzeniem, kiedy słuchali przemowy o niemieckości ich ojczystych ziem okupowanych przez nazistów, wyczekując zakończenia wojny i cierpienia.

Dawid Gajos

Ulotka, Großkundgebung der Nationalsoz. Deutschen Arbeitpartei, 1942, papier, ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. RIV-D/30

Rocznica urodzin Tadeusza Wendy

Od wieków przyjaciele i członkowie rodziny składają życzenia i wręczają prezenty jubilatom z okazji ich urodzin. Zazwyczaj dla wszystkich jest to dzień uroczysty. Tradycyjnym elementem obchodów urodzin, w szczególności w naszej kulturze, jest tort urodzinowy z odpowiednią do wieku ilością zapalonych świeczek. Jubilat ma obowiązek zdmuchnąć płomyki za pierwszym razem.

Nasz dzisiejszy jubilat – Tadeusz Wenda –  miałby 158 lat. Urodził się 23 lipca 1863 roku w Warszawie, w rodzinie inteligenckiej. Ochrzczony został 8 września tego samego roku w parafii pw. św. Jana. Był najmłodszym, długo wyczekiwanym synem Władysława i Justyny Wendów.

Tadeusz, jak wszystkie dzieci w tym czasie, przyszedł na świat w domu. Ojciec rodzącego się potomka najczęściej nie był obecny przy narodzinach. Zwyczajowo poród odbierała akuszerka. Po pojawieniu się malucha na świecie zaczynały się liczne wizyty. Przychodziła rodzina, znajomi. Z gratulacjami dla ojca i dobrymi radami dla mamy.

W XIX wieku przyjście na świat chłopca było w rodzinie bardzo ważnym wydarzeniem.  Wywoływało radość, szczególną dumę i nadzieję. Dla rodziców istotna była świadomość, że nazwisko zostanie zachowane przez następne pokolenie. W XIX wieku, w patriarchalnej  rodzinie, najważniejszą pozycję miał ojciec – jako głowa rodziny, a zaraz po nim jego następca – syn. Możliwość przejęcia przez niego miejsca po zmarłym ojcu i sprawowanie naczelnej roli dawało poczucie ciągłości i bezpieczeństwa pozostałym członkom rodziny.

Tadeusz nie był jedynakiem. Urodził się jako siódme, ostatnie dziecko Władysława i Justyny. Miał sześć sióstr. Jego narodziny wywołać musiały więc ogromne szczęście. Tradycyjnie opiekę nad chłopcem przez kilka pierwszych lat sprawowała matka. Potem na wychowanie i wykształcenie syna wpływał głównie ojciec.

Brakuje przekazu na temat obchodzonych w domu Wendów uroczystości urodzinowych, organizowanych czy to dla dorosłych, czy to dla dzieci. Tradycja nakazywała wyróżniać w jakiś niezwykły sposób kolejne rocznice narodzin. Tego dnia przygotowywano niespodzianki i przyjęcia dla jubilata. Mały Tadeusz, jak i jego siostry, z całą pewnością był obdarowywany z tej okazji zabawkami i książeczkami dla dzieci. Gdy już dorósł mógł otrzymywać od bliskich okolicznościowe kartki z życzeniami, często wykonane samodzielnie przez darującego.

Halina Wendowa, żona naszego jubilata, lubiła aranżować spotkania rodzinno-towarzyskie. Ze szczególnym zaangażowaniem przygotowywała te coroczne, urodzinowe przyjęcia w dniu 23 lipca. Zaproszeni goście zasiadali wówczas przy stołach ze srebrnymi nakryciami i sztućcami. W wazonach stały bukiety kwiatów. Czy był tam także tort z odpowiednią ilością zapalonych świeczek?

Z okazji zbliżających się urodzin Tadeusza Wendy delegacja Miasta Gdynia i Muzeum Miasta Gdyni w imieniu wszystkich gdynian zapaliła symboliczne znicze i złożyła na grobie inżyniera na Starych Powązkach w Warszawie urodzinową wiązankę ze świeżych kwiatów z wyrazami wdzięczności za zasługi dla Gdyni.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

W dniu 23 lipca 2021 roku gdynianie spotkali się również na ostrodze Mola Rybackiego pod pomnikiem Tadeusza Wendy wspólnie świętując urodziny inżyniera tortem, muzyką z dwudziestolecia międzywojennego i licznymi quizami!

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Od setek lat w krajobrazie kulturowym Polski widoczne są krzyże – symbole wiary chrześcijańskiej, patriotyzmu i pamięci. Te znaki były i są obiektem kultu religijnego, miejscem modlitwy, pamiątką misji i pielgrzymek, ale także ważnych wydarzeń historycznych. Dlatego znajdziemy je nie tylko przy kościołach, ale też na rozdrożach i skrzyżowaniach dróg, polach bitew a także w wielu innych nieoczywistych miejscach. Tak bardzo wkomponowały się w polski krajobraz, że niemal przestaliśmy je dostrzegać.

Krzyże stawiano w wioskach, które z czasem stały się dzielnicami Gdyni. Wznosili je z reguły prości ludzie, lokalni budowniczowie i cieśle z inicjatywy księży czy miejscowych działaczy. Jeden z gdyńskich krzyży jest jednak szczególny. Swoim znaczeniem wykracza poza kwestie lokalne i przypomina o doniosłości pierwszych decyzji polskiego rządu nad Bałtykiem. Mowa o Krzyżu Rybackim, zwanym także Krzyżem im. Tadeusza Wendy, znajdującym się przy ul. Waszyngtona. Jego historia sięga początków zarówno budowy portu tymczasowego, jak i samego miasta Gdynia.

Krzyż jako początek

29 maja 1921 roku odbyła się uroczystość wbicia pierwszego pala pod budowę drewnianego mola portowego. Tym samym przypieczętowano decyzję, że to właśnie w Gdyni powstanie Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków. W wydarzeniu wzięli udział licznie zgromadzeni gdynianie i gdynianki, rybacy i gospodarze wsi z wójtem Janem Radtke na czele. Z Warszawy przybyli przedstawiciele podkomisji sejmowej pod kierownictwem Juliusza Trzcińskiego, zaś Ministerstwo Spraw Wojskowych reprezentował szef Departamentu Spraw Morskich Kazimierz Porębski i dowódca Wybrzeża Morskiego, komandor Jerzy Świrski.

Pierwszym punktem programu było poświecenie krzyża postawionego na pamiątkę rozpoczęcia budowy portu. Następnie odprawiono mszę polową, celebrowaną przez kapelana Marynarki Wojennej księdza Władysława Miegonia. O godz. 9.30 poświęcono miejsce budowy portu, a okolicznościowe przemówienia wygłosili m.in. ks. Miegoń, dr Trzciński i wiceadmirał Porębski.

Budowa portu

W wydawnictwie albumowym z 1934 r. pt. Gdynia 80 widoków Gdyni portu i wybrzeża zamieszczono zdjęcie z podpisem, który potwierdza powód wzniesienia sakralnego obiektu: Krzyż wystawiony na pamiątkę rozpoczęcia budowy portu. Widać na nim wysoki, drewniany krucyfiks z daszkiem, ogrodzony niedużym drewnianym płotem.

Początkowo krzyż stanął na brzegu morza, po prawej stronie wejścia na molo portu tymczasowego. Jednak w miarę rozbudowy właściwego portu, zaczął przeszkadzać w pracach. Dlatego w 1932 roku na polecenie Wendy został przeniesiony naprzeciwko siedziby Biura Naczelnika Budowy Portu. Podjęli się tego gdyńscy działacze z Józefem Ratajem na czele. Od tej pory Wenda mógł widzieć krzyż z okien i wspominać pionierskie czasy, kiedy podejmował ważne decyzje o lokalizacji polskiego portu. W latach 30-tych projekt stawał się rzeczywistością. A krzyż, pełniąc wieloletnią straż nad morzem, przywoływał pamięć o mozolnej pracy człowieka i jego dziele.

Dalsze dzieje

Tuż przed wybuchem II światowej wojny Gdynia była jednym z największych i najnowocześniejszych portów w Europie. Dobrą passę przerwali jednak Niemcy. Krzyż im. Tadeusza Wendy – podobnie jak wiele innych cennych obiektów kultury – został zniszczony już na początku okupacji. Był symbolem nie tylko wiary, ale także wielkiego sukcesu gospodarczego Polaków.

Po wojnie inicjatorami ustawienia nowego krzyża byli miejscowi rybacy, wspierani przez pracowników Biura Odbudowy Portu. Replika stanęła już w 1946 roku, jednak przez następne dekady została zapomniana i uległa znacznej degradacji. Dopiero pod koniec XX wieku z inicjatywy Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego krzyż został odrestaurowany i ponownie ustawiony przy ul. Waszyngtona. Uroczystość poświęcenia odbyła się 17 maja 1996 roku w obecności przedstawicieli Duszpasterstwa Ludzi Morza, księży Józefa Kroka i Józefa Herdy, a także mieszkańców i mieszkanek Gdyni. To właśnie wtedy umieszczono na nim tabliczkę z tekstem wyjaśniającym historię obiektu:

Pierwszy krzyż postawiono ok. 1920 roku

z inicjatywy rybaków i mieszkańców Gdyni.

W roku 1939 krzyż został zniszczony przez okupanta niemieckiego.

W latach 1945/1946 również z inicjatywy rybaków i mieszkańców Gdyni

postawiono w tym samym miejscu nowy – obecny krzyż.

Kapitalnej renowacji krzyża dokonano dzięki staraniom

Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego w Gdyni.

Poświęcenia odnowionego krzyża dokonano 17 maja 1996 r.

Dodatkowo w setną rocznicę postawienia krzyża nad brzegiem Bałtyku, umieszczona została tablica pamiątkowa ufundowana przez Społeczność Garnizonu Gdynia. Przypomina ona o historycznym dniu rozpoczęcia budowy portu morskiego w dniu 29 maja 1921 roku.

W rejestrze zabytków

7 marca 2006 roku Krzyż Rybacki został wpisany do rejestru zabytków ruchomych  województwa pomorskiego pod numerem 299 jako Pomnik – Krzyż Rybacki im. Tadeusza Wendy. Jest jedynym tego typu obiektem zabytkowym w Gdyni.

Pamiątki po Tadeuszu Wendzie zajmują ważne miejsce w zbiorach naszego muzeum, dokumentując życie i pracę budowniczego gdyńskiego portu. Należą do nich pieczęcie, którymi posługiwał się inżynier podczas pracy jako Naczelnik Budowy Portu w Gdyni.

Pojęcie pieczęci

Słowo pieczęć ma dwa znaczenia – pierwsze z nich odnosi się do tłoku pieczętnego (tworzywa pieczęci), za pomocą którego wykonuje się odciski, natomiast drugie dotyczy samego odcisku, będącego produktem tłoku. Pieczęć jest przede wszystkim znakiem, który identyfikuje osobę, firmę czy instytucję. Przy jej pomocy poświadczano dokumenty i korespondencję. Wyciskana była w masie plastycznej, farbie lub tuszu. Dzięki niej dokumenty zyskiwały miano ważnych i wiarygodnych.

Historia pieczęci

W starożytności pieczęci używano jako znaku własności, stwierdzały również nienaruszalność przedmiotów, np. skarbców, czy grobowców. Stosowano tłoki kamienne lub metalowe. W czasach nowożytnych do skonstruowania płytki stempla używano srebra lub mosiądzu, natomiast do uchwytu – żelaza. Już pod koniec XVIII wieku jako materiał do odciskania pieczęci upowszechnił się lak. Z czasem w miejsce ciężkich i metalowych uchwytów pojawiły się lekkie, drewniane. Mosiądz, z którego tworzono płytki stempli, należał do powszechniej stosowanych materiałów, gdyż charakteryzował się dobrymi właściwościami. Był łatwy w obróbce plastycznej i odporny na korozję. Pod koniec XIX wieku zaczęto wykonywać stemple z tworzywa sztucznego.

W naszych zbiorach

W 1920 roku utworzono Kierownictwo Budowy Portu w Gdyni, którym zarządzał inżynier Tadeusz Wenda. Z jego miejscem pracy kojarzyć należy budynek postawiony w 1928 roku przy gdyńskiej ulicy Nadbrzeżnej (obecnie ulica Waszyngtona). Początkowo mieścił biura Wydziału Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego, następnie również mieszkanie i gabinet pracy inżyniera. Na potrzeby poświadczania dokumentów skonstruowano tłoki pieczętne, które uwzględniały funkcję Naczelnika Budowy Portu w Gdyni oraz faksymile – dokładną kopię podpisu. W zbiorach Muzeum Miasta Gdyni mamy trzy stemple, które używane były przez inżyniera Tadeusza Wendę w latach 20. XX wieku przy pracy w Biurze Budowy Portu. Mają drewniane uchwyty zakończone kulistymi gałkami. W centralnej ich części umieszczono znaczniki, które ułatwić miały prawidłowe ustawienie pieczęci. Dwie z pieczęci z naszych zasobów odnosiły się do Biura jako instytucji. W polu pierwszej z nich widnieje napis: BIURO NACZELNIKA BUDOWY PORTU, natomiast drugiej: NACZELNIK BUDOWY PORTU. Środkową część każdego stempla zajmuje wizerunek orła w koronie. Było to zgodne z wytyczną rządową: Pieczęcią urzędową władz i urzędów oraz zakładów, instytucji i przedsiębiorstw państwowych jest pieczęć okrągła z wyobrażeniem orła państwowego pośrodku i napisem, odpowiadającym nazwie danej władzy (urzędu, zakładu, instytucji, przedsiębiorstwa), w otoku.

Na szczególną uwagę zasługuje pieczęć z faksymile podpisu inżyniera Tadeusza Wendy. Obiekt został wykonany przez firmę Marjana Magera – wytwórnię stempli i szyldów, mieszczącą się ówcześnie przy Placu Kaszubskim 19 w Gdyni. Na blaszanym znaczniku umieszczono wypukły napis z nazwą producenta i numerem telefonu. Pokryty czarnym lakierem uchwyt cechuje się lekkością i poręcznością. W polu pieczęci widnieje napis: T.Wenda w formie odręcznego podpisu inżyniera. Z pewnością wobec ogromnej liczby dokumentów i listów wymagających poświadczania przez inżyniera każdego dnia pieczęć zawierająca jego podpis znacznie usprawniała pracę.

W 1928 roku utworzono Komitet Budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich, którego inicjatorem był minister przemysłu i handlu – Eugeniusz Kwiatkowski. W lipcu 1928 roku ogłoszono konkurs na projekt pomnika w porcie gdyńskim: Pomnik ten, który będzie wzniesiony z dobrowolnych ofiar publicznych, ma być uczczeniem chwalebnej pamiątki dziesięciolecia odrodzenia Państwa Polskiego i zjednoczenia ziem Jego i wód oraz znakiem tężyzny i świetności Narodu Polskiego (…) Nie ma to być zatem pomnik przeszłości, lecz pomnik przyszłości. Ostatecznie pomnika nie zbudowano. Z tego okresu zachował się tłok pieczętny używany przez Tadeusza Wendę – członka komitetu. Obiekt ten, w polu pieczęci, ma napis w owalu: KOMITET LOKALNY POMNIKA ZJEDNOCZENIA ZIEM POLSKICH i części środkowej: W / GDYNI. Tekst został wytłoczony w tworzywie sztucznym.

            Cztery opisane tu obiekty przekazał do naszych zbiorów Jerzy Wenda – syn inżyniera. Pieczęcie są pamiątkami po wybitnym człowieku, projektancie i budowniczym gdyńskiego portu, dlatego też są bardzo cenne z uwagi na wartość historyczną i dokumentalną.

Joanna Mróz

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

Każdy przyznać musi, że Polska znalazła się w bardzo trudnym położeniu po wojnie światowej, gdy zamiast portu gdańskiego odzyskała tylko część wybrzeża morskiego, zabranego jej w roku 1793, o łącznej długości 154 km. (z czego na półwysep Hel przypada 80 km.).

Czynniki, którym Rząd polski powierzył sprawy morskie, dobrze jednak od początku rozumiały konieczność budowy własnego portu i miasta portowego na własnym wybrzeżu morskim, aby w ten sposób nietylko utorować sobie niezależną drogę do morza, lecz założyć nad morzem rodzimy ośrodek życia morskiego. To też myśl budowy narodowego portu morskiego była realizowana niezależnie od stosunków z Wolnym Miastem Gdańskiem i wyników konwencji polsko-gdańskiej z dnia 15 listopada 1920 roku. Do wykonania studiów portowych i projektu portu przystąpiono wczesną wiosną 1920 roku, wkrótce po objęciu przez Polskę Pomorza (10 lutego 1920 roku). Wypadki w Gdańsku i konwencja Gdańska przyśpieszyły tylko zrozumienie przez społeczeństwo konieczności budowy portu rodzimego i realizację planów jego budowy.

Pierwszą troską było wybranie najlepszego miejsca pod budowę portu. Można go było szukać na odzyskanej części wybrzeża morskiego lub na brzegach rzeki Wisły.

Idea budowy portu na rzece Wiśle, mianowicie pod Tczewem, który leży w odległości 33 km. od obecnego ujścia rzeki Wisły pod Schiewenhorst, mogła być urzeczywistniona dwojako: a) przez bezpośrednie połączenie portu w Tczewie z morzem zapomocą pogłębienia rzeki Wisły, b) przez połączenie Tczewa z morzem zapomocą kanału morskiego, przechodzącego przez terytorium Wolnego Miasta Gdańska.

Pierwszy projekt musiał upaść, ponieważ trwałe pogłębienie rzeki Wisły do rozmiarów niezbędnych dla statków morskich zapomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne z powodu zbyt dużego spadku wód rzeki Wisły, i mogłoby być urzeczywistnione tylko zapomocą śluzowania rzeki Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem pod Schiewenhorst, [1]*) co byłoby niezmiernie kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, na zimowe lody i na koszty robót czerpalnych na barze przy ujściu rzeki Wisły do morza.

Drugi projekt, technicznie możliwy do wykonania, wymagałaby przekopania kanału morskiego długości 28 klm. od Tczewa do Gdańska przez terytorium wolnego miasta Gdańska. Kanał ten, który byłby właściwie przedłużeniem portu gdańskiego, nie dałby Polsce niezależnego dostępu do morza i byłby sprzeczny z interesami portu gdańskiego.

Wobec tego, że na brzegach rzeki Wisły nie można było wyobrazić sobie możliwości budowy portu morskiego, trzeba było ją szukać w odpowiedniejszym miejscu na odzyskanej części wybrzeża morskiego. Wybrzeże to jest jednak bardzo ubogie w miejsca odpowiednie do budowy większego portu. Brzegi przyległe do t. zw. otwartego morza, czyli brzegi poczynając od jeziora Żarnowieckiego do końca półwyspu Hel, mało nadawały się do budowy portu z powodu ruchu piasków, który obserwuje się na całym południowym i wschodnim brzegu Bałtyku, a jezioro Żarnowieckie, które leży przy samej granicy niemieckiej, było z tego powodu miejscem zupełnie nieodpowiednim. Brzegi zatoki puckiej również mało nadawały się do budowy głębszego poru ze względu na jej płytkość i zamarzalność.

Jedno tylko miejsce było odpowiednie do budowy większego portu na polskim wybrzeżu. Tym miejscem była dolina między t. zw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą, gdzie leżała wówczas mała wioska rybacka Gdynia.

Teren, na którym miał powstać port gdyński, tak od strony morza jak i od strony lądu odznaczał się dużymi zaletami. Rejd naprzeciwko Gdyni uważany był od dawna za najlepszy w zatoce gdańskiej. Statki, idące do Gdańska, podczas burzy chroniły się na rejdzie gdyńskim. Rejd ten jest duży, wystarczający dla postoju kilkudziesięciu statków o największym zanurzeniu. Naturalna głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 mtr., w odległości 4½ klm. od brzegu stopniowo dochodzi do 20 mtr., co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy. Grunt dna morza jest kotwiczny t. zn., że trzyma dobrze kotwicę. Półwysep Hel ochrania częściowo rejd gdyński od działania wielkiej fali z otwartego morza. Ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia portu nie należało się obawiać. Poza tym rejd gdyński jest najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku.

Warunki terenu lądowego dla budowy portu w Gdyni były też korzystne. Wklęsła forma brzegu sprzyjała łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej, a wskutek znacznych naturalnych głębokości morza pogłębienie awanportu wymagało niewielkich stosunkowo robót. Koszt ich zmniejszał się jeszcze przez to, że grunt nadawał się do refulowania. Powierzchnię terenu lądowego pokrywały torfowiska głębokości około 6 mtr., a pod nimi leżał piasek.

Pierwotny projekt portu przewidywał budowę awanportu i kilku basenów wewnętrznych. Realizacja tego planu miała być wykonywana stopniowo, w ten sposób, aby przez częściowe jego urzeczywistnienie stworzyć port mniejszych rozmiarów, z tym jednak warunkiem, żeby dalszy rozwój portu był możliwy i planowy.

Budowa portu w Gdyni została rozpoczęta w końcu 1920 roku jako fragment przyszłego portu pod nazwą „Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków”. Budowa portu tymczasowego składała się z molo długości 550 mtr., idącego w kierunku wschodnim, z odgałęzieniem długości 170 mtr., idącym w kierunku północnym, które chroniło go od fali i z przystani długości 150 mtr. położonej na naturalnej głębokości morza około 7 mtr. Budowle te składały się z taniej, drewnianej konstrukcji na palach, wypełnionej kamieniem, i ukończone zostały dopiero w końcu 1923 roku z powodu trudności finansowych, jakie Polska wtedy przeżywała. 13 sierpnia 1923 roku przybił do tego portu pierwszy statek oceaniczny „Kentucky” pod flagą francuską.

Z powodu dewaluacji marki polskiej dalsze roboty przy budowie portu w Gdyni uległy pewnej zwłoce, i rozpoczęte zostały na nowo na dużą już skalę z chwilą ustabilizowania waluty i oddania robót do wykonania spółce zagranicznej pod nazwą „Konsorcjum Francusko-Polskie dla Budowy Portu w Gdyni”, dnia 24 lipca 1924 roku, do której weszły pierwotnie firmy „Société de Construction de Batignolles, Schneider Co, Société Anonyme Hersent”, oraz Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz. Wspólnikami konsorcjum są: duńska firma „Hojgaard & Schultz” z Kopenhagi, która zbudowała w Gdyni wszystkie mola, łamacz fal i bulwary, oraz belgijska firma „Ackermans & Van Haaren”, która wykonała roboty czerpalne. Konsorcjum francusko-polskie do ostatniego czasu prowadzi budowę portu w Gdyni na warunkach parokrotnie zmienianych.

[…]

Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte, lub port zostanie przez piasek zaniesiony. Rząd Polski był tym tak zaniepokojony, że postanowił zasięgnąć opinii fachowców zagranicznych co do celowości zastosowanych w Gdyni konstrukcji i dobroci ich wykonania. Rząd polski zwrócił się mianowicie do przedstawicieli Szwecji i Norwegii, mając co do ich bezstronności szczególne zaufanie. Inżynierowie Knut E. Petterson i Möen wykonali oględziny portu gdyńskiego bardzo szczegółowo w czasie od 13 do 18 kwietnia 1931 r. i dali o jego budowie pochlebną opinię.

Straszono w prasie niemieckiej, że w porcie gdyńskim postój statków jest niebezpieczny ze względu na falę morską. Okazuje się, że głosy te były tendencyjne. Port gdyński posiada wprawdzie obszerne tereny wodne, więc podczas silnych wiatrów fala wewnątrz portu jest znaczniejsza niż w innych portach, które mają mniej obszerne baseny, ale za to manewrowanie statków w porcie gdyńskim jest łatwiejsze i obchodzi się często bez pomocy holowników. Główne wejście do portu jest otwarte i przez nie podczas wiatrów wschodnich przedostaje się częściowo do awanportu większa fala morska. Wiatry wschodnie w Gdyni nie są jednak panujące. Pewne koła interesantów portu są zdania, że, aby uniknąć przenikania do awanportu fali z zewnątrz portu, należałoby wybudować specjalny falochron przy głównym wejściu do portu.

Osobiście jestem temu stanowczo przeciwny, ponieważ, pomijając duże koszty, budowa falochronu zepsułaby istniejące proste i łatwe dziś wejście do portu dla statków oraz utrudniałaby samoczynne oczyszczanie się portu z lodów podczas zimy. Niedogodność istnienia w awanporcie większej fali morskiej zdarza się dość rzadko i amortyzuje się łatwością i dogodnością wejścia do portu w ciągu całego roku. Po przedłużeniu mola pasażerskiego, o czym wspominaliśmy wyżej, wpływ otwartego wejścia do portu na falę morską w awanporcie zmniejszy się zapewne znacznie.

Port gdyński jest niezamarzalny, a raczej najmniej zamarzalny na południowym Bałtyku. Były wprawdzie w roku 1929 takie mrozy, że i Gdynia zamarzła, ale Gdynia najdłużej podtrzymywała ruch portowy, gdyż do 11, a nawet 12 lutego, podczas gdy do sąsiedniego Gdańska ostatnie statki weszły 9 lutego, a dwa, które przybyły 10, wmarzły w lodzie przed wejściem do portu. Rok 1929 był jednak wyjątkowym rokiem, gdyż kanał kiloński, położony w cieplejszej strefie, był już niedostępny dla komunikacji od 8 lutego, tak samo jak Kilonia, Szczecin, Świnoujście i Królewiec.

Inż. Tadeusz Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, referat wygłoszony podczas Zjazdu Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w Gdyni w dniach 3-6 maja 1938 r., Zakłady Graficzne Alfons Szczuka, Gdynia 1938.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony „www.TadeuszWenda.pl”

[1] Wisła, jak wiadomo, kieruje obecnie swoje wody do Bałtyku nie naturalną drogą jak dawniej przez Gdańsk, lecz sztucznym wyprostowanym łożyskiem, przekopanym w roku 1887 i wpada do morza pod Schiewenhorst. Z dawnym korytem swym, idącym przez teren wolnego miasta Gdańska, nazywanym „martwą Wisłą” rzeka Wisła połączona jest przy pomocy śluzy, położonej w Einlage, w odległości 5 klm. od ujścia pod Schiewenhorst.