Długa wachta – opowieści marynarzy

00:00:00 – Sławomir Marcinkowski: Siedemdziesiąty czwarty rok był rokiem przełomowym dla Gdyni, kiedy ona po raz pierwszy otworzyła na żaglowce i żeglarstwo. Do tej pory mieszkańcy praktycznie mogli tylko zobaczyć przybijające statki białej floty i „Burzę”, która stała przy Nabrzeżu Prezydenta. Zlot w siedemdziesiątym czwartym roku naprawdę bardzo odcisnął się w sylwetce Gdyni, bo powstały budynki klubów, posprzątano skwerek, było mnóstwo wspaniałych statków. Ja przyznam się, że spędzałem tam praktycznie całe dnie.

00:00:34 – Sławomir Marcinkowski: Jako młody człowiek, jeszcze niepełnoletni, byłem tam prawie całą dobę, przez wszystkie dni, które tam trwały, zachwycony tym wszystkim. To wydarzenie naprawdę było cudowne i do tej pory bardzo mile je wspominam.

00:00:55 – Marzena Bakowska-Olszowy: Jak po transformacji ustrojowej Gdynia zaczęła otwierać się i otwierać swoich mieszkańców na tematy morskie?

00:01:04 – Sławomir Marcinkowski: To nastąpiło trochę wcześniej, bo już powołany przy Lechu Wałęsie Gdyński Komitet Obywatelski miał swoje komisje. Ja miałem to szczęście, że byłem przewodniczącym komisji sportu i turystyki. Troszkę zajmowałem się sportem, żeglarstwem i pływaniem. Trafiła do nas oferta, że jest szansa, że w dziewięćdziesiątym drugim roku może w Gdyni odbyć się zlot żaglowców. Mnie się zaiskrzyły oczy, że coś takiego się wydarzy, bo w pamięci miałem jeszcze rok siedemdziesiąty czwarty.

00:01:43 – Sławomir Marcinkowski: Grupa, która była zainteresowana, żeby to wydarzenie się odbyło, zabrała się do pracy. Powołano Gdyńską Fundację Żeglarską, która trafiła jeszcze do wyższych władz miasta. Pan Mariański był przekonany, że ta grupa jest po to, żeby wykopać w nabrzeżu suchy dok dla „Daru Pomorza”, ale myśmy go szybko naprowadzili na prawdziwe tory, że nie, my chcemy po prostu, żeby do Gdyni wróciła impreza, którą być może on pamięta. Zdobyliśmy zrozumienie jako ludzie z zupełnie innej strony politycznej i dzięki temu fundacja została powołana. W jej składzie znalazło się również miasto, dołączył też Morski Port Handlowy w Gdyni. Najważniejsze elementy, które miały wpływ na organizację tego zlotu, były już zabezpieczone.

00:02:42 – Sławomir Marcinkowski: Przez dwa lata udało się przygotować całe zaplecze i całą infrastrukturę, która była niezbędna do tego zlotu. Co prawda odbywał się on trochę w cieniu zlotu amerykańskiego, bo wszystkie nasze wielkie żaglowce popłynęły do Stanów. Mieliśmy głód tego wielkiego świata i wszyscy, co byli zdolni do popłynięcia, tam popłynęli. Tym większym było dla nas zadaniem uświadomić mieszkańcom Gdyni, że są żaglowce, że to fajna impreza i nie odczuli niedosytu wrażeń, które widzą na wodzie.

00:03:11 – Sławomir Marcinkowski: Rok dziewięćdziesiąty drugi był rokiem premiery „Księgi Krzysztofa Kolumba”, gdzie Andrzej Wajda wyreżyserował na pokładzie „Daru Pomorza”, zacumowanego przy nabrzeżu, wspaniały, długo pamiętany spektakl. To było cudowne widowisko plenerowe, Daniel Olbrychski grał rolę Krzysztofa Kolumba, obsada była naprawdę wspaniała, wspaniała reżyseria, wspaniałe wydarzenie.

00:03:55 – Sławomir Marcinkowski: Żaglowce przypłynęły do Gdyni. Po przerwie od siedemdziesiątego czwartego roku była to duża radość dla mieszkańców. Stała się rzecz, której nawet my jako Fundacja nie przewidywaliśmy – przez tę imprezę otworzyliśmy rejony przymorskie dla mieszkańców i gości. Zrozumieliśmy, że jest to coś, co nam jest dane przez przyrodę i tym się wyróżniamy od innych miast, że mamy swój waterfront, o którym cały czas zapominaliśmy.

00:04:32 – Sławomir Marcinkowski: Nie wchodziło się na Molo Południowe dalej niż do połowy, wszystkie spacery kończyły się na wysokości fontanny na Skwerze Kościuszki. Tam nie było większych atrakcji i wracało się do domu. Jedynymi użytkownikami mola byli studenci szkoły morskiej i ci, którzy biegali na basen Arki.

00:04:54 – Sławomir Marcinkowski: Powstał budynek dworca Żeglugi Gdańskiej, który był na końcu mola, i tam dochodzili pasażerowie białej floty. Mieszkańcy Gdyni nie uznawali tego miejsca za „Święty Graal” miasta. Cieszę się bardzo, że w tej chwili jest to największa atrakcja Gdyni i następuje transformacja tego terenu.

00:05:22 – Sławomir Marcinkowski: W latach dziewięćdziesiątych nasze działania: budowanie infrastruktury do obsługiwania gości, którzy dl nas przypłynęli i przyjechali, czyli mała gastronomia, sklepiki z pamiątkami spowodowały, że ten rejon trafił do świadomości władz Gdyni jako strefa miejskiego prestiżu. To nasza główna wizytówka, tam powinno być ładnie i przyjaźnie, i jest to miejsce, gdzie warto zaprowadzić gości i z dumą pokazać. Działania, które trwają obecnie w roku 2025, czyli wyburzenia budynków z siedemdziesiątego czwartego roku, są w pełni uzasadnione.

00:06:10 – Sławomir Marcinkowski: Nasze analizy jako Fundacji Żeglarskiej doprowadziły do tego, że miasto przejęło basen żeglarski im. Zaruskiego, zintensyfikowało jego zagospodarowanie, zwiększyło liczbę miejsc postojowych ze 100 do 400, a także uruchomiło marinę w basenie nr 1, w pobliżu Dalmoru, gdzie stoją „Błyskawica”, „Dar Młodzieży” i „Dar Pomorza”. Gdynia ma szczęście, że stacjonuje tu kilka żaglowców: „Pogoria”, „Dar Młodzieży”, „Dar Pomorza”, „Zawisza Czarny”. Czasem wszystkie stały w jednym basenie i była to mini zlot żaglowców. Przy dobrej oprawie na lądzie wyjście ze znajomymi mogło równać się wrażeniom ze zlotu żaglowców, że mamy to na co dzień.

00:07:26 – Sławomir Marcinkowski: Gdynia znowu musiała czekać na powtórzenie szczęścia bycia organizatorem do roku dwa tysiące trzeciego, kiedy żaglowce zawitały do Gdyni w większej ilości. Miałem szczęście być w zespole organizującym jako szef logistyki. Na mojej głowie było przygotowanie całej infrastruktury na pobyt tych żaglowców. Doświadczenia stoczniowe i menadżerskie z moimi dyplomami uczelni morskiej i innych uczelni bardzo się przydały.

00:08:02 – Sławomir Marcinkowski: Zlot był na tyle udany, że przybyło ponad milion obserwatorów. Co zaskoczyło wszystkich, że tyle osób się zmieściło. Nie było żadnych przykrych wydarzeń, pogoda dopisała, a ludzie mieli radość uczestniczyć i możliwość wejścia na pokłady przycumowanych żaglowców.

00:08:40 – Sławomir Marcinkowski: Pierwszy zlot w Gdyni w siedemdziesiątym czwartym roku był też pierwszym zlotem pod nazwą Cutty Sark Tall Ships Races, a w 2003 roku odbył się ostatni pod tą nazwą. Gdynia jest historycznym miejscem, historia zatoczyła koło.

00:08:58 – Sławomir Marcinkowski: Regaty Tall Ships Races wracały do Gdyni w latach 2009 i 2014, bo miasto poczuło, że takie imprezy przynoszą nie tylko prestiż, ale też zwiększają ruch turystyczny i wpływy do lokalnej gospodarki. Aktywizują mieszkańców do dbania o otoczenie, a przyjezdnym dają niezapomniane wrażenia, dzięki czemu wracają do miasta, żeby zobaczyć miejsca, których nie mieli czasu ani okazji zwiedzić podczas pierwszego pobytu.

00:10:00 – Marzena Bakowska-Olszowy: Czy w tych Tall Ships Races także Pan organizacyjnie wspomagał przygotowania zlotów?

00:10:07 – Sławomir Marcinkowski: Żeby miasto otrzymało zgodę na organizację, trzeba było przygotować ofertę ze szczegółami, które trzeba określić i wytypować. Miałem zaszczyt na zlecenie miasta przygotować zaproszenia dla żaglowców w latach 2009 i następnych. Opracowałem instrukcję obsługi tej imprezy i być może dzięki temu miasto zdecydowało się później organizować zloty samodzielnie, nie angażując dużej grupy ludzi związanych li tylko z żeglarstwem. Z samymi urzędnikami można było to wykonać.

00:11:06 – Sławomir Marcinkowski: Koncepcja nowego centrum Gdyni powstała nie tyle z inicjatywy władz miasta, co w gronie Gdyńskiej Fundacji Żeglarskiej, już w 1991 roku, gdy opracowywaliśmy plan zagospodarowania na Cutty Sark Tall Ships Races 92. W naszym gronie znalazła się firma „Kwadrat” Jacka Drożdża, która przygotowała założenia urbanistyczne i architektoniczne tego terenu. Apelowaliśmy do władz miasta i użytkowników terenów o modernizację i uporządkowanie urbanistyczne ternu. Zabudowa była chaotyczna, przypominała ogródki działkowe, gdzie każdy coś dobudowywał według potrzeb. Dla odwiedzających to nie wyglądało dobrze, bo sprawiało wrażenie jakby ktoś zaglądał na czyjeś podwórko, a nie, że jest to strefa prestiżu miejskiego.

00:00:00 Marek Leoszewski: Ten epizod, który się zdarzył, że skończyłem z pływaniem całkowicie, to był styczeń. To już ostatni miesiąc mojego kontraktu praktycznie się zaczynał. Byliśmy w porcie Hull, drugi statek armatora dopłynął do tego portu i armator, mimo że już się zaprzyjaźniłem przez te 4 miesiące z kolegami na „Kimya`i”, 12 osób tam pływało z norweskim kapitanem,armator zdecydował, że przeniesie mnie na statek, który nazywał się „Syndic”, też chemikaliowiec, ciut mniejszy. Niestety, nie chciałem, a zresztą z żoną konsultowałem to, ale zerwanie kontraktu wiązało się z tym, że musiałbym koszty zatrudnienia drugiego zastępcy pokryć, to stwierdziłem, że jednak na te ostatnie dni kontraktu jeszcze zgodzę się i zostałem na tym „Syndicu” jako pierwszy oficer. No i to były ostatnie dni moje na morzu. Ogromny sztorm się zaczął wtedy, to był pierwszy styczniowy sztorm huraganowy, bo z opowiadań późniejszych wiem, że to był huragan do 120 km/h, 15-metrowe fale. No i, jak my już byliśmy w Kanale La Manche, na wysokości Calais–Dover, kapitan dostał informację, że statek „Kimya”, na którym byłem,zatonął u wybrzeży Walii z całym ładunkiem i z załogą. Dwóch uratowało się tylko moich kolegów z tego statku. No, my w tym sztormie dalej płynęliśmy, bo ten sztorm za nami, z tyłu szedł,no i nie było możliwości skręcenia do wybrzeży Szkocji. W związku z tym, że kapitan, Kenijczyk, czarnoskóry, praktycznie odmówił współpracy już całkowicie, bo wykształcenie jego trochę inne było niż moje. Ja pływałem do Rotterdamu i stwierdziłem, żejedynym naszym ratunkiem, żeby nie skończyć tak samo jak tamten statek, to było schronienie się w Rotterdamie. I praktycznie sam doprowadziłem statek z załogą do Rotterdamu. Ratownicy, którzy ratowali „Kimię”, za to, że oni dopłynęli w tym sztormie, to oni medale dostali za odwagę, za wypłynięcie w tym huraganowym wietrze. Oni dwie godziny płynęli ze stacji ratowniczej do „Kimya`i” i tam jeszcze dziób jej widzieli.

00:02:39 Marek Leoszewski: Dwóch moich kolegów tylko się uratowało. Jeden później pisał, Bogdan Szpilman, elektryk, że uratował się dzięki mnie trochę. Ja windsurfingiem się zacząłem bawić. Jeszcze w Polsce nie było ani desek, ani żaglitakich, ale namówiłem go i on kupił sobie piankę ratunkową. Oni wszyscy skoczyli do wody, jak już wiedzieli, że statek tonie i on dzięki temu, że ubrał piankę i latarkę wziął ze sobą, to uratował się. A drugi kolega,to jeszcze był epizod z czasów PŻM-u i PLO, po studiach, jak my byliśmy. Otrzymywaliśmy w PŻM-ie takie kurtki, czarne, duże kurtki z kapturami, ocieplane. I ona była ciepła. Oni dwie godziny w zimnej wodzie wytrzymali, tam i helikopter ich podniósł z tej zimnej wody. I to było dwóch, którzy się uratowali. No, ja, de facto, byłem trzeci, który, mimo, że nie chciałem zejść z tego statku,przeszedłem na „Sindica”. Nam się udało, bo płynęliśmy w tym sztormie w drugą stronę, Kanałem La Manche. Też był koszmar, ale to już jest inna opowieść, tak, że jako trzeci się uratowałem.

00:04:00 Marek Leoszewski: Później, w Rotterdamie mieliśmy ładunek. Po kilku dniach niż przeszedł, dopłynęliśmy do Edynburga z tym ładunkiem. No, ja poprosiłem agenta, to było dwa tygodnie chyba przed końcem kontraktu mojego, wypadek był 6 stycznia, kiedy „Kimya” zatonęła. A ja chyba 16 stycznia, po dopłynięciu do Rotterdamu, poprosiłem o samolot powrotny i zakończenie kontraktu. Już bez konsekwencji żadnych, nie musiałem nic zwracać, mimo że trochę skrócony był.  I wróciłem do Polski. To był koniec mojej działalności na morzu,bo te wszystkie fakty, które się stały, to była trauma i od tej pory praktycznie boję się morza, latania i różnych innych rzeczy. Zostało mi żeglarstwo i to jest przyjemność. Cała radość, którą czerpię z wody.

00:04:55 Marzena Bakowska-Olszowy: Co Pan czuł, kiedy dowiedział się, że ten statek, na którym pan wcześniej pływał, tonie?

00:18:49 Marek Leoszewski: To kapitan od razu mówił – zobacz, co się stało, a ty nie chciałeś z tego statku zejść. Dzięki temu, że armator mnie przeniósł, szczęście miałem, że nie utonąłem razem z całą załogą. Tam w ogóle był koszmar, bo część załogi na tym statku, na którym ja byłem, na tym „Sindicu” miała też płynąć tą „Kimya`ą” i rodziny nawet nie wiedziały, co się z nimi stało. Tak, że pierwsze, co w Rotterdamie, to prosili mnie, żebym szybko jakąś budkę telefoniczną znalazł, żeby przekazać rodzinie, że oni nie byli na tym statku, tylko też zostali, tak jak ja, szczęśliwie. Głównie to był taki młody chłopak, motorzysta, Turek, który bardzo dobre orzechy laskowe nam przywoził, najlepsze orzechy na świecie, rzeczywiście prażone, takie tureckie, duże orzechy laskowe. To on był głównie tym, który musiał rodzinę poinformować, że nie zatonął, tylko on razem ze mną był jako drugi uratowany. Nie było to ciekawe przeżycie, zwłaszcza, że ten statek, na którym byłem, ten „Sindic” mały, wcześniej też się wywrócił na Morzu Północnym, cały wodą był zalany. Taka dziewiąta fala przewróciła go na bok i wstał. I uratowaliśmy się pierwszy raz wtedy, jeszcze przed tym wypadkiem. Dzięki temu, że ten statek miał silnik z okrętu podwodnego i mimo tego, że zalało ładownię całą, nie przestał pracować. I po tym, jak się podniósł, po tej przewrotce na burtę, pracował dalej. Udało nam się wtedy, do Niemiec chyba, płynęliśmy do Bremerhaven. Udało się go doprowadzić do portu.

00:06:46 Marek Leoszewski: Najgorsze było to, że ja te kontrakty miałem. Kolega pływał latem, a te kontrakty mi przekazywał, jak go zamieniałem na tych statkach jako oficera nawigacyjnego, na ten najgorszy okres na Morzu Północnym, zimowym. Morze Północne jest podzielone na takie strefy – co 4 godziny odbierałem pogodę z tych angielskich odbiorników radiowych i tam na każdy obszar była podawana pogoda. Policzyłem sobie, że w przeciągu 4 miesięcy na statku, było tylko kilka dni poniżej 8° Beauforta. A tak, to wszystkie dni były sztormowe, na których te statki, malutkie, starej konstrukcji, niestety musiały pływać. 

00:07:37 Marek Leoszewski: W tym okresie mieliśmy inspekcję na „Kimya`e” i się okazało, że już miała pęknięty pokład od tego sztormu. Ładunek był zalany wodą, tam była melasa i nie chcieli nam wyładować tego. Uszkodzony ładunek był i inspektorzy stwierdzili, że pęknięty był na niej kadłub,tak, że ona nie była w dobrym stanie. Poza tym zbiorniki balastowe też.  Ona dostała przechyłu od tego sztormu. Jak ja pływałem też miałem problemy, bo przechyły były na prawą stronę. Żeby je zniwelować, trzeba było zbiorniki balastowe z lewej burty napełnić, żeby je wyrównać,a ona nie chciał się wyrównywać, tak, że tam coś było nie tak z tymi zbiornikami. Podejrzewam, że załoga wtedy, w tym sztormie też miała problem. Na podstawie tych tabel, które ja przeglądałem, statecznościowych, statek załadowany półtorej tony, 1000 t. tego oleju. Żaden sztorm nie miał prawa wywrócić tego statku.

00:08:35 Marek Leoszewski: Jakon tonął, to położył się na burcie i niestety musiały być jakieś pęknięcia tam. Ten statek został wyciągnięty przez nurków na ląd. W tej chwili to jest atrakcja dla płetwonurków, do eksploracji tego statku. Z tego co wiem, to było jakieś śledztwo, chyba w Walii przesłuchiwali dwóch, którzy się uratowali. Jeden koszmar to było zatonięcie tego statku, drugi to była akcja ratunkowa. To były najgorsze warunki, w istnieniu w ogóle tej stacji. Ten sztorm to były piętnastometrowe fale i praktycznie ponad 12° Beauforta, czyli huragan. I była cała relacja, przerażająca, tego statku ratowniczego. Oni wrócili cali z powrotem i nikt z nich nie zginął.

00:09:35 Marzena Bakowska-Olszowy: Wrócę do pańskich przeżyć, ponieważ dopłynął pan na statku „Sindic” do Rotterdamu i mimo, że już wiedział pan o tym tragicznym wypadku, dalej poprowadził pan statek z ładunkiem.

00:09:47 Marek Leoszewski: Tak, to był koszmar, w sumie głównie dla mojego kapitana Kenijczyka, który praktycznie w ogóle nie chciał już w morze wychodzić. Ja, jako nawigator, jako pierwszy oficer na tym statku, byłem odpowiedzialny nie tylko za nawigację, ale też za ładunek, za wyładunek i załadunek, bo to była moja praca. I za całą dokumentację wyładunkową, pracę z agentem morskim w portach.

00:10:17 Marek Leoszewski: Także ja odbierałem prognozy pogody. Już wiedziałem, że ten niż najgorszy przeszedł. Po kilku dniach na Morzu Północnym została tylko martwa fala po tym sztormie i wiedziałem, że bezpiecznie możemy dopłynąć. Praktycznie namówiłem kapitana, że jednak ten ładunek musimy dostarczyć,

00:10:36 Marek Leoszewski: Wiedziałem, że już kończę. Już w Rotterdamie z agentem rozmawiałem, już mi załatwiał bilety powrotne. Namówiłem kapitana, że spokojnie do tego Edynburga z tym ładunkiem dopłyniemy.

00:10:49 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy nigdy po tych wydarzeniach nie tęsknił Pan za morzem?

00:10:54 Marek Leoszewski: Oj, to był koszmar i podejrzewam, że większość rodziny i znajomych nie zdawało sobie sprawy, w jakim ja psychicznym stanie byłem, i to przez lata. Ja się bałem wychodzić, jak deszcz padał, jak burza była w domu nawet. Przeżywałem to strasznie i konsekwencje tego później się odbiły na moim zdrowiu, pracy i moim życiu. I do tej pory myślałem, że się uporałem z tym, ale jednak nie wiem, czy bym nawet na prom wsiadł, mimo że pracowałem później w Gdyni długo, już po drugiej stronie, jako makler okrętowy i sam statki odprawiałem i robiłem formalności i oni wypływali. Ja zostawałem. Bałbym się chyba wypłynąć statkiem na morze. Pozostały mi lęki: wysokości, klaustrofobia, do samolotu nie wsiądę i na statek podejrzewam, też nie. Jedyne co mi zostało z przyjemności to żeglarstwo. Z kolei na żaglach ze mną nie chcą wsiadać, bo ja wiem, jak w warunkach sztormowych na żaglach sobie radzić, ale na jeziorze, jak widzę drugi brzeg i mogę się bawić wiatrem i żaglami. Ale na duże statki, na morze, podejrzewam, że już nie wsiądę.

00:00:00 Piotr Trzebuchowski: Dzięki Bogu, udało mi się zawsze zwiać przed nimi. Zamieściłem dużo ilość ostrzeżeń przed nimi, tych oficjalnych. Skąd się wzięli piraci?  Od dziewięćdziesiątego ósmego roku, Somalia nie ma w zasadzie żadnego rządu, tam jest non stop wojna domowa. To jest ten, tak zwany, wschodni róg Afryki.

Wszystkie okoliczne kraje wyłowiły im to, z czego oni żyli, czyli wszystkie ryby i oni zaczęli walczyć z nimi wszystkim. Początkowo walczyli z traulerami rybackimi, ale potem się okazało, że wszystko to ktoś to tak zorganizował, że zaczęli napadać na przepływające statki. Piraci, którzy wykonują napady, uzbrojeni są w kałachy i RGP-PANC. Wszyscy, którzy mieli studium wojskowe w Polsce, to wiedzą, co to jest nakładka przeciwpancerna. Wiedzą też, że ich obsługa jest dosyć łatwa. Ci piraci, czyli lokalni Somalijczycy, czy nawet jakiejś tam inne narodowości, cały czas są napakowani narkotykami, plują na czerwono.

Piraci zaczęli zagrażać w ogóle i porywać statki. My na kontenerowcach mamy prędkość, jak się dobrze dociśnie to 22, 23 węzły. Przynajmniej te małe kontenerowce – fidery. To jest w ogóle taki mały kontenerowiec, powiedzmy do 4000, 5000, TEU. TEU to jest Twenty-foot Equivalent Unit, czyli to jest jednostka pojemności kontenerów. Jak statek ma 4,5 TEU to znaczy, że bierze 4,5 tysiąca kontenerów 20 stopowych. To mieliśmy tą przewagę, że mogliśmy wiać.

Natomiastmasowce, a szczególnie tankiery nie miały żadnych szans, bo one maksymalnie rozwijają 12 węzłów. Na dokładkę mają bardzo małą wolną burtę i łatwo się na nią wspiąć. Załogi nie są duże, no i poza tym, porywając taki tankier piraci mają straszną broń, bo stwarzają zagrożenia ekologiczne, bo mogą ropę całą spuścić do morza. I co wtedy będzie? Na przykład samochodowcy mają bardzo wysoką wolną burtę i w zasadzie nie muszą się niczego obawiać, bo nikt się nie odważy włazić na 20 m w górę, tym bardziej, że nikt im trapu nie wywiesi. Aha, bo inne państwa afrykańskie wzięły bardzo dobry przykład z nich i zaczęły również organizować napady po zachodniej i popołudniowej części Afryki, gdziekolwiek się dało.

Wyznaczono IMO, czyli International Meritum Organization, strefy, których należy unikać. Na czym polegał taki napad? Był to trauler zwykły, taki rybacki, afrykański trauler, który miał na burcie dwa, trzy speedboat, czyli łodzie z silnikami, które dochodziły do 25 węzłów. Na tym wysyłali właśnie piratów z bronią i doganiali przeważnie statek. Przy takiej prędkości oczywiście stosowano jakąś obronę, na przykład bardzo skuteczną obroną jest zwykły wąż pożarowy. Bo jak uda się skierować strumień wody z takiego węża na taki speedboat, to jest w stanie ją zatopić w ciągu 5 minut, napełnić wodą i zatopić. No ale tamci z kolei mają broń. Myśmy mieli najróżniejsze rozwiązania, mostek był osłonięty barykadą z worków z piaskiem. Wokół całego statku, przy relingach, były rozciągnięte druty kolczasty, pod napięciem na dokładkę. Oni dobrze wiedzieli, że tam jest napięcie, że nie ma co fikać.

No i oczywiście wszędzie były rozciągnięte węże pożarowe, w razie czego, do obrony. Broni nie mogliśmy z sobą mieć, bo jakbyśmy mieli broń, to nie byłoby żadnego problemu. Ale porty, do których zawijaliśmy, to były bardzo małe afrykańskie kraje, które bały się, że jak statek wjedzie tam z bronią, powiedzmy z trzema karabinami, to może zrobić zamach stanu. Lokalny prezydent się nie zgadzał na żadną broń. Można było wynająć ludzi, ale wtedy trzeba było ich za kupę forsy odsyłać przed wejściem do portu.

Tak, że bardzo mało ludzi było na to stać. Ci piraci, oryginalni z Somalii, oni byli do tego stopnia mało wyedukowani, że parę razy im się zdarzyło napadać na amerykańskie okręty wojenne. Po prostu nic nie wiedzieli na temat świata, no ale „biednyś boś głupi, głupiś boś biedny” jak to mówią.

Tak, że w zasadzie, cały mój trzeci tom to opisuje ucieczki. Oczywiście, jeśli ja mam ominąć taką strefę, to ja zrobię zamiast 5000 mil, zrobię 10000 mil, co wpłynie oczywiście na cenę frachtu.

A cena frachtu wpływa na cenę tego, co jest w kontenerach, czyli w ostateczności zapłaci za to klient.  Pamiętam, że kiedyś szedłem do Mombasy, to kazali mi płynąć aż pod Madagaskar, aby minąć tą strefę. Ale parę razy mi się zdarzyło, że na mnie napadli. To znaczy gonili mnie, ale udało mi się zwiać, bo to jeszcze trzeba prowadzić specjalną taktykę manewrową – w prawo, w lewo, w prawo, w lewo, żeby po prostu ich zmęczyć. W czasach monsunu, tego, który przeklinałem, to właśnie był wybawieniem dla nas. W czasie monsunu żaden speadboat nie pójdzie pod taką falę, nie mieli z nami żadnych szans nas dogonić. No, oczywiście jest taki dawny wynalazek, który nazywa się AIS Automatic Identification System, który każdy statek ma i widzi to, co ma na radarze. To przy echu jakiegoś tam statku od razu się pojawia nazwa tego statku, port of destination, imiona wnuków kapitana i w ogóle wszystkie szczegóły. To musieliśmy mieć cały czas wyłączone, bo oczywiście piraci też mają nadajnik i odbiornik tego AIS i od razu mogli nas zidentyfikować. W nocy oczywiście mieliśmy światła tylko przepisowe, czyli cztery światełka, żeby nas nie mogli dostrzec, bo przeważnie napadali w dzień a nie w nocy.

 Najgorzej było, kiedy, a to się często w portach afrykańskich zdarzało, że trzeba było czekać na pilota. Porozumiewałem się wtedy z agentem i mówiłem, że ja pójdę w takim razie 50 mil na północny wschód, a szedłem na południowy zachód. Agentom też nie wierzyłem za bardzo, bo to jedna rodzina tam była.

 Z naszej firmy inny statek został zaatakowany. Piraci zaczęli strzelać. Na szczęście załoga zaczęła do nich walić z rakietnic, zapalili jedną z łodzi i płynęli zygzakiem. Jakoś nawiali im szczęśliwie, nic się w każdym razie nie stało.

00:06:42 Marzena Bakowska-Olszowy: Co się dzieje, kiedy piraci zajmą statek?

00:06:45 Piotr Trzebuchowski: Ja to znam tylko z opowieści, zrobiłem parę zdjęć statków, które zostały porwane i wykupione. Jak statek porywają gdzieś tam cumuje, rabują na nim wszystko, co się da. Załogę zatrzymują i zaczynają negocjacje. Ile za zwolnienie statku i załogi? Te negocjacje rzeczywiście trwają, to jest w ogóle tajemnica. W ogóle nie powinno się o tym mówić, za ile? Bo wiadomo, nie?

 Na kilku statkach zrobiłem zdjęcia, które mijałem w Mombasie, czy tam w innych portach, które właśnie zostały zwolnione. Wyglądały dosyć złowieszczo. Byłem szczęśliwy w ogóle, jak mi pozwolono wejść i oczekiwać wewnątrz portu, na kotwicy, bo wtedy byłem bezpieczny. Jest taki port w Sułtanacie Oman, który się nazywa tak śmiesznie, bo się nazywa jak piosenka Czerwonych Gitar – „Szala la” (Salalah). Gdy tam byłem, to stały non stop okręty: amerykańskie wojenne, niemieckie wojenne. To tam spokojnie można było się przespać, niemniej ten stand by non stop był. Jest taki mały port Onne w Nigerii. Tam również cumowałem, tuż przede mną, dosłownie tydzień przede mną, wpadli piraci i zastrzelili bez powodu kapitana i chiefa mechanika. Tak, że tam, to już spałem z otwartymi oczami.

 W pierwszej kolejności piraci pchają się do kapitana, do sejfu. W sejfie zawsze są jakieś tam pieniądze, ale główna suma była gdzie indziej. Oprócz tego, broniono nas w ten sposób, że był tajemniczy, czerwony guzik. I tylko ja wiedziałem, gdzie on jest. Podczas napadu nie ma na nic czasu. Oni momentalnie są na pokładzie i są u mnie w kabinie. Mogłem tylko zdążyć nacisnąć guzik. Wprawdzie mogę powiedzieć przez radio, gdzie mnie napadnięto, ale to już było bardzo dużo, bo potem już prawdopodobnie nikt mi już nic nie da przez radio powiedzieć. Radiooficerów dawno nie ma, jest tak zwany GMDSS.

 To jest tak, że kapitan robi robotę radiooficera i to też była już jakaś pewnego rodzaju obrona, ten czerwony guzik. Jak teraz to wygląda, to nie wiem. Potem, oczywiście, to też nie jest żadna tajemnica, wymyślono jakąś taktykę walki z piratami, że w jakimś pomieszczeniu, silnie bronionym, ale bronionym biernie, czyli, powiedzmy z potężnymi drzwiami wodoszczelnymi, gromadzono zapas żywności, zapas bandaży, zapas wszystkiego.

 I kazano się tam ukrywać, zamykać to wszystko na full i się po prostu nie odzywać. Piraci nie byli w stanie tam się dostać. Oczywiście czerwony guzik naciśnięty, należało tylko czekać na pomoc z zewnątrz.

00:09:30 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak wygląda życie na statku, który właśnie odbywa rejs?

00:09:34 Piotr Trzebuchowski: Przede wszystkim należy zwalczyć takie typowe, słyszane przeważnie przez ludzi z gazet, czy tam z innych źródeł przekazu, pojęcie jak tania bandera. Bo ja doskonale pamiętam, jak nas karmiono, czy jak się bawiliśmy na statkach polskich i potem jak trafiłem na statki tej taniej bandery. To było po prostu żarcie o niebo lepsze. Ja nie wiem, jak było na innych statkach tanich bander, ale u mojego armatora, którego spędziłem 12 lat, były specjalny fundusz, już nie pamiętam, kilkaset dolarów razie miesięcznie, które miałem obowiązek przeznaczyć na rozrywki dla załogi.

 Ponieważ te załogi były najróżniejsze, kiedyś miałem na dwadzieścia osób 12 narodowości, no ale powiedzmy, taka tradycyjna filipińska załoga, bardzo lubiła grilla, tak, że mieliśmy cały zapas węgla drzewnego i najróżniejsze tam mięsa, co kto lubi.

 Ja miałem z 5 religii najróżniejszych – hindu, muzułmanów i Polaków, Rosjan, Niemców i Holendrów. No więc my wieprzowinkę, Arabowie wołowinkę, Hindusi jeszcze coś innego. Każdy sobie smażył, co chciał, np. ryby, Alkohole bardzo umiarkowanie, ale też były – piwo i nawet dwie butelki whisky na święta. Oczywiście dla muzułmanów była Coca Cola, żadnych nie było tam ograniczeń, mogli sobie brać, co chcieli i przy ich pensjach, powiedzmy 1000 $, to była naprawdę darmowa, fajna rozrywka. I takie pieniądze się dostawało raz na miesiąc.

 A jeszcze na dokładkę, to było bardzo śmieszne, dlatego że, że w przypadku Nowego Roku, to każda z tych nacji miała inny Nowy Rok. Najpóźniej mieli zdaje się Chińczycy. I jak miałem kiedyś chyba dwóch Chińczyków w załodze, to trzeci raz obchodziliśmy Nowy Rok. Były świeczki poustawiane wśród jedzenia, takie święte ognie jakieś tam.  W każdym razie, ja się tam z przyjemnością poddawałem temu wszystkiemu, tylko pytałem, co ma, że nie było zagrożenia pożarowego. To było po prostu ciekawe. Były najróżniejsze zabawy, typowo marynarskie, proste zabawy, przyciąganie liny na przykład. Jak miałem kiedyś załogę całą ze Sri Lanki, to oni pięknie śpiewali, akompaniowali sobie. Nie mieli nic specjalnego, ale tam jakieś porobili marakasy, takie perkusyjne instrumenty i tak spędzali czas.

00:12:08 Piotr Trzebuchowski: W takich portach jak Kolumbia, gdzie była ogromna ilość narkotyków. Kiedyś nie mogłem wejść do portu, a miałem kucharza w stanie opłakanym, ale Kolumbia to jest ogromny kraj. To był któryś z portów od strony Pacyfiku. I nie mogłem wejść, bo mi agent powiedział – „Panie kapitanie, my tu mamy wojnę domową. Na razie rannych jest 6 policjantów i zabitych 20 bandytów. Jak tylko będę mógł, to się odezwę i wyślę panu pilota”. Tak, że musiałem czekać chyba dwa dni, ale na szczęście jakość tego kucharza dowiozłem całego w jednym kawałku do szpitala. Uratowali go i przysłali z powrotem. No ale takie porty bywają. Zachodnie Wybrzeże jest bardzo niebezpieczne. Pamiętam taki port Antofagasta, to naprawdę, z duszą na ramieniu wchodziłem, bo była bardzo silna fala przybojowa i ja na tej fali zakręt musiałem zrobić 90 °.  Widziałem, że pilot truchleje jest ze strachu, tak, że obaj żeśmy truchleli ze strachu, ale jakoś tam zawinęliśmy. Poza tym, bywają również bardzo zabawne sytuacje, bo na przykład, wzdłuż Chile płynąłem kiedyś na południe i zacząłem wołać pilota, tam powiedzmy z 20 mil. Ale zanim pilot się odezwał, to się odezwał przez to samo radio na kanale wywoławczym szesnastym, „American Club”. Mówił, że ma wszystko – dziewczyny, whisky i każdy z dostanie przewodnika, żeby trafić. I takie tam historyjki były w tym naszym biednym życiu.

 Poza tym muszę pochwalić moją porządną Wyższą Szkołę Morską, bo kiedyś zmierzaliśmy gdzieś z zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej do Kanału Panamskiego i nagle nawalił nam silnik główny. To znaczy silnik główny nie nawalił sam, nawaliło mi dowodzenie automatyczne z mostka, czyli telegraf, który miałem na skrzydłach i na mostku. To była śruba nastawna, czyli „pitch” – obrót i kąt natarcia płatów śrubowych.I nie wiedzieliśmy, co się stało. Na szczęście miałem bardzo dobrego elektryka Polaka, który pracował kiedyś w stoczni. Zacząłem kombinować, co się stało. Najgorsze było, że chief mechanik, też Polak, Krzysiu Leszczyński, musiał cały czas siedzieć na dole w maszynowni w upale 40 ° i cały czas powtarzać komendy ręcznie, tak, jak było kiedyś – pół naprzód, cała naprzód i tak dalej. Wszystko musiał ręcznie robić, do pomocy miał tylko motorzystów, no ale motorzysta nie wie, co robić. Tam też trzeba mu pokazać, co ma robić. Tak, że on już był u kresu sił, ale w końcu się okazało, że mam policzyć w systemie dwójkowym ilość mignięć tam czegoś, już nie pamiętam w tej chwili czego, na silniku głównym. I z tym elektrykiem rozszyfrowaliśmy to i wyszło nam, że przekaźnik numer 70. Acha, bo już zamówiłem w ogóle potężny serwis w Rotterdamie, bo w Panamie to nie ma szans na serwis. Zamówiłem potężny serwis w Rotterdamie. Przegadaliśmy przez ten telefon satelitarny godziny, oni nie mogli wpaść na lądzie, co to może być. W końcu ten elektryk krzyczy do mnie, ja tam z jednej strony na silniku, on z drugiej, a on mówi „mam 72 migi, to ten będzie”.

 Miał na szczęście zapasowy przekaźnik, taką skrzyneczkę, wziął ją od razu, zmienił, wszystko ożyło bez żadnych, powiedzmy, wielkich napraw. Jak zadzwoniłem do serwisu i powiedziałem, żeśmy doszli do tego i zrobiliśmy, to nie mogli uwierzyć. Nawet nie tłumaczyłem im szczegółowo, co się stało, bo jakby się okazało, że to proste, to byliby rozczarowani.

00:15:50 Marzena Bakowska-Olszowy: A dlaczego Pan wspomina o tym w kontekście Wyższej Szkoły Morskiej?

00:15:53 Piotr Trzebuchowski: Dlatego, żetam mnie nauczyli rachunku dwójkowego, trójkowego, piątkowego, jakiego pani chce. Po prostu porządna matematyka, żadna lipa. Gdzie na jakichś tam szkółkach morskich, gdzieś tam uczy się faceta, jak odczytywać GPS, który jest w każdym zegarku w tej chwili. I nic więcej on nie potrafią. Przecież pamiętam, jak była wojna iracka chyba pierwsza, w każdym razie mi się wydawało, że oni sektorowo wyłączyli GPS, to była panika na morzu – „ship on my position, what is my position”, oni się mnie pytali o swoją pozycję, bo tam już poza tym GPS-em nic nie są w stanie odczytać. Na pewno nie z gwiazd. Nic po prostu. Ja na szczęście załapałem się jeszcze na starą, porządną szkołę morską, gdzie pani Jurdziński, pan Szczepanek uczyli mnie astronawigacji.

 Przeważnie jako pierwszy oficer, jeszcze jako kapitan to już rzadziej, bo mi się nie chciało, ale to przeważnie się robi o świcie i mierzy. Wtedy jeszcze widać horyzont, a jeszcze widać gwiazdy, bo trzeba ten kąt nad horyzontem złapać, czyli w nocy nie da rady. Znaczy się można próbować przy horyzoncie księżycowym, ale to już są bardzo mało dokładne pozycje.Tak, że jak robiłem z tych 7–8 gwiazd, to po pierwsze miałem bardzo dobrą pozycję, porządną, a po drugie pół godziny wachty zleciało, nie było tak nudno.

00:00:00 Teresa Drączkowska: O, dużo o morzu opowiadał, ale dlaczego pokochał? Bo to było jedyne okno na świat wtedy, gdy ludzie nie wyjeżdżali.Trudno było o paszporty, dlatego tak na morze on z bratem dążyli. Najpierw Janek się dostał, na drugi rok Tadeusz się dostał na pływanie. Bardzo byli szczęśliwi, zwiedzali świat. Najpierw na „Darze Pomorza” pływali, mąż ma takie zdjęcie, jak siedzi na górnym maszcie, „jabłko” się nazywało. Tam mało kto, chyba tylko ze czterech studentów, się wdrapało, bo kiwało nieźle. Zaczęli od podróży do Sztokholmu, do Helsinek i bliższych rejsów. A potem już, jak zaczął pływać, to już było po pół roku, po dziewięć miesięcy.

00:01:08 Teresa Drączkowska: Wtedy naszedzieci się rodziły, a ojciec nie widział ich po parę miesięcy. Telefonicznie uzgadnialiśmy imiona dzieci, a ponieważ on był Tadeusz, no to musiała być Zosia.Tomek, bo tam jego wujek jakiś był Tomek, więc też się jakoś rodzinnie tak złożyło.

00:01:32 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak przebiegała jego kariera zawodowa? Na jakich statkach i gdzie pływał?

00:01:37 Teresa Drączkowska: O, na wielu statkach.Ja może pokażę indeks, wyciąg pływania: Drążkowski Tadeusz Andrzej, „Dar Pomorza”.

00:01:53 Marzena Bakowska-Olszowy: To jest pierwszy statek?

00:01:55 Teresa Drączkowska: Pierwszy, czterdziesty szósty rok. „Prezydent Gottwald” – to siedzieli potem na Tajwanie, bo byli złapani przez czangkajszekowców, Daleki Wschód, pięćdziesiąty trzeci i pięćdziesiąty piąty.

00:02:16 Marzena Bakowska-Olszowy: Czyli dwa lata ten rejs trwał?

00:02:18 Teresa Drączkowska: Tak.

00:02:19 Marzena Bakowska-Olszowy: To, skoro już ten Tajwan się pojawił, to co się wydarzyło wtedy na Tajwanie i jak Pani przeżywała tę sytuację?

00:02:25 Teresa Drączkowska: Ja nie znałam męża, jak był na Tajwanie. I całe szczęście, bo bym chyba umarła, ale mama bardzo przeżywała, rodzice i brat.Bardzo to przeżywali, bo to było porwanie. Podpłynęli do statku, zresztą tam było parę statków – „Gottwald” i ktoś jeszcze przed nimi. Zabrali ich do swojego portu. I oni spali w takim magazynie, na betonie, gdzie tam trochę trawy wysypali i budzili co noc.I pod bronią prowadzili, więc oni nie wiedzieli, czy nie strzelą do nich lada chwila. To były bardzo ciężkie chwile. No ale jak wracał, no to już było szczęście.

00:03:22 Teresa Drączkowska: Zresztą na cały kraj w telewizji pokazywali rodzinę i jego przyjaciela, jak siedzą na łóżku czy na tapczanie, a mama sprząta przed przyjazdem męża. A potem był „Puck” – wtedy się właśnie poznaliśmy, na „Pucku” pływał, Europa, to był pięćdziesiąty siódmy. To był nasz rok, już żeśmy się pobrali.

00:04:00 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak wyglądało życie państwa w domu bez męża, kiedy był w rejsie?

00:04:07 Teresa Drączkowska: Ja się opiekowałam dziećmi i woziłam je na wszystkie zajęcia dodatkowe. Chodziły do szkoły tu, na Krasickiego. Właściwie święta to były wtedy, kiedy on wracał.Nie obchodziliśmy tak świąt Bożego Narodzenia czy Wielkanocy, kiedy go nie było, ale jak on wracał, to było wielkie święto. Wtedy były i prezenty i on nam zawsze przywoził owoce, skrzynkę margaryny dla całej rodziny. Mieszkaliśmy przez ścianę z teściami, z moim szwagrem i szwagierką, tak, że wspieraliśmy się jako rodzina. Ktoś nie miał, to dostawał od drugiego, i tak to wyglądało.

00:05:02 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy mąż uczestniczył w wychowaniu dzieci, czy prosił na przykład, żeby porozmawiać z dziećmi?

00:05:08 Teresa Drączkowska: Tak, przez Gdynia Radio żeśmy rozmawiali, a jak było coś pilnego, to przez telegram, który się wysyłało. Było bardzo smutno, jak go nie było.

00:05:22 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak często odbywały się te rozmowy przez Gdynia Radio?

00:05:25 Teresa Drączkowska: Jak tylko mógł, jak były połączenia, bo nie wszędzie mógł się połączyć, nie wszędzie pozwalali. To było trochę krępujące, bo człowiek nie mógł powiedzieć wszystkiego, co chciał.Ale dobrze, że w ogóle było połączenie.

00:05:44 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy uprzedzano, że będzie na przykład telefon?

00:05:46 Teresa Drączkowska: Tak, krótko przed rozmową uprzedzali, że będzie telefon. Był taki epizod na „Batorym”. Wie pani, jak to kapitan – „za mundurem panny sznurem”. I kiedyś płynęła tym statkiem Violetta Villas. Ja cała w skowronkach dzwonię do męża, a słyszę, jak on z nią rozmawia: „bardzo serdecznie panią zapraszamy, rodzina będzie zachwycona”. To musiało ją bardzo zmrozić i widocznie odczepiła się już na zawsze. A ja byłam zazdrosna, zresztą on też był bardzo zazdrosny. Zawsze dbał o to, żeby miał do kogo wracać.

00:06:39 Marzena Bakowska-Olszowy: O czym Państwo rozmawiali, jak rozmawiali właśnie przez Gdynię Radio?

00:06:43 Teresa Drączkowska: Rozmawialiśmy przede wszystkim, czy dzieci zdrowe, jak miewają się rodzice. Ojciec chorował na serce, miał amputowaną do kolana nogę, więc mąż martwił się o ojca. Na pogrzeb mamy nie zdążył niestety.Nie było połączenia samolotem. Nie pamiętam, jak to było z ojca pogrzebem, ale też nie pamiętam, żeby on tam był.

00:07:14 Marzena Bakowska-Olszowy: Jakie decyzje podejmowała pani sama, a jakie decyzje z mężem, kiedy on był w czasie rejsów?

00:18:21 Teresa Drączkowska: Spełniałam rozkazy, bo jak przebudowywałam dom, dobudowywałam, rozbudowywałam, to on mówił: „a zrób to, a zrób tamto, czy pamiętasz, że masz tam coś zrobić?”. Musiałam zastąpić jego, a mnie już nikt nie zastąpił. Musiałam się starać o cement, o wapno, o robotników.

00:07:51 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak wyglądało życie po jego powrocie?

00:07:54 Teresa Drączkowska: Zaliczaliśmy, odrabiając czas stracony.Na przykład jeździliśmy do Opery Bałtyckiej, byliśmy na kilku operach – „My Fair Lady”, „Straszny dwór”.

00:08:09 Marzena Bakowska-Olszowy: „My Fair Lady”, czyli Teatr Muzyczny też?

00:08:11 Teresa Drączkowska: Tak.Oj, na „Skrzypku na dachu” to chyba byłam trzy razy.Jak mąż był, a potem to powtórzyliśmy.

00:08:21 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy wspólnie gdzieś Państwo wyjeżdżali w czasie pobytów męża?

00:08:27 Teresa Drączkowska: Raz byliśmy w Rytrze na wczasach z dziećmi. Bardzo miło wspominam ten czas, ale to było jedyny raz, kiedy byliśmy na wczasach.

00:08:39 Marzena Bakowska-Olszowy: Dlaczego państwo nie wyjeżdżali?

00:08:41 Teresa Drączkowska: Bo mąż ciągle był w rejsie, ciągle pływał, więc nie mogliśmy razem wyjeżdżać. I jak przyjechał, to raz nam się udało i pojechaliśmy.

00:08:55 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak dzieci przeżywały tę rozłąkę?

00:08:58 Teresa Drączkowska: Tęskniły do ojca, ale nie narzekały, wiedziały, że to coś za coś, że to jest jego zawód, że on to lubi robić. Pamiętam jedno takie przywitanie, Zosia szła, ja pierwsza gnałam, żeby im drogę pokazać. Zosia trzymała Tomka za rękę, on miał chyba ze cztery lata i łupnął o słup, ale nic nie płakał, dalej leciał.

00:09:29 Marzena Bakowska-Olszowy: Co opowiadał pani mąż po powrotach? Jak wyglądały te rejsy?

00:09:34 Teresa Drączkowska: Opowiadał, jak upłynęły rejsy, czy miał jakieś przygody. Kolorowo opowiadał.

00:09:42 Marzena Bakowska-Olszowy: To co najbardziej pani zapamiętała z rejsów męża?

00:09:47 Teresa Drączkowska: Chyba te najdłuższe.Albo te, w których byłam sama, to najmilej. Oczywiście na „Batorym” wspominam rejs, ale też i na „Sikorskim” i do Australii płynęliśmy na „Kosko”.

00:10:03 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak to się stało, że Pani pływała razem z mężem?

00:10:06 Teresa Drączkowska: Wolno było, za opłatą za jedzenie. Tak, że nie zajmowałam kabiny. Zaprzyjaźniłam się z marynarzami, kupowaliśmy razem prezenty dla rodziny.Na „Batorym” bawiłam się w „First Lady”. To bardzo miło wspominam. Mój mąż nie bardzo lubił tańczyć, a ja bardzo, więc mój mąż siadał i rozmawiał z VIP-ami lub z pasażerami, z którymi trzeba było uhonorować, a ja tańczyłam.

00:10:46 Marzena Bakowska-Olszowy: Co Państwo razem zwiedzili podczas tych rejsów?

00:10:50 Teresa Drączkowska: Oprócz Europy to było Peru, Chile, w Argentynie tylko w dwóch portach byliśmy.W Panamie też byliśmy. Wtedy dziećmi musiała opiekować się moja teściowa.Tak, że miałam pod tym względem bardzo dobrze, bo przez ścianę była teściowa, przez ścianę była szwagierka, która jeszcze wtedy nie miała dzieci.

00:11:21 Marzena Bakowska-Olszowy: Więc Pani mogła spokojnie z mężem popłynąć?

00:11:23 Teresa Drączkowska: Tak, tak. Na Południową Amerykę właśnie tak płynęliśmy, cztery miesiące. To jest długo przecież dla dzieci. No na Australię to dłużej było, chyba sześć miesięcy.

00:11:37 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy dzieci pływały z Państwem także?

00:11:41 Teresa Drączkowska: Tak, Zosia jak była mała, miała sześć lat chyba, to z nami była na fiordach, na „Batorym”. Do dzisiaj pamięta ten rejs. Kopenhaga była, piękne Oslo, no i same fiordy piękne. Nigdy nie wiadomo było, gdzie statek skręca.

00:12:03 Teresa Drączkowska: Syn do Montrealu z nami kiedyś płynął, miał chyba dziewięć lat.

00:12:09 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak Pani wspomina jedzenie właśnie na tych różnych statkach?

00:12:13 Teresa Drączkowska: No wie pani, na „Batorym” to była pierwsza klasa, ale na tych towarowych, jak byliśmy w Iranie, trwała tam wojna iracko-irańska, to jedliśmy to, co było w ładowniach, ryż głównie. Tam na święta to były jakieś dwie marchewki na krzyż, tak, że biednie było.

00:12:40 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak doszło do tego, że Państwo znaleźli się w środku wojny tej iracko-irańskiej?

00:12:46 Teresa Drączkowska: Mąż zamustrował na statek irański i musiał tam kilka rejsów zrobić.

00:12:55 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy bała się Pani, że statek zostanie zaatakowany albo coś Pani, albo mężowi się stanie?

00:13:03 Teresa Drączkowska: Tak, szczególnie jak w Iranie płynęliśmy do portu Buszehr i tam parę statków zatonęło.I wtedy się bardzo bałam. Kazali mi spakować zapasową pościel, bo mówili, że tam nawet pościeli nie zmieniają załogom, tylko kto przeżyje, to płynie dalej. I tak to było.

00:00:00 Bartosz Walczak: Tata jest Kapitanem Żeglugi Wielkiej.Tak to wyszło, mimo że ja na samym początku nie widziałem siebie w takiej karierze, to podtrzymuję tą tradycję.To była taka mocna część życia rodzinnego, że tata albo jest, albo czekamy na niego. To była duża część dzieciństwa – wyobrażania sobie, dlaczego inni rodzice są na miejscu, a mój rodzic musi wyjeżdżać za każdym razem. Życie rodzinne trwało w zawieszeniu, kiedy ojciec był na statku i to jest do dzisiaj dla mnie taki mocny wyznacznik tego, jak moja córka patrzy na to życie rodzinne, o czym być może czasami zapominam.Kiedy jestem na statku, to nie ma mnie fizycznie tutaj, gdzie powinienem być cały czas i jak bardzo to wpływa na rodzinę. Rzeczywiście czuje się wtedy brak tej osoby, fizyczny brak.

00:00:55 Marzena Bakowska-Olszowy: Które opowieści ojca były dla Pana najbardziej fascynujące? No bo jednak wybrał Pan taką samą karierę, więc musiało coś w Panu zdeterminować ten wybór.

00:01:06 Bartosz Walczak: Szczerze mówiąc, do czasu ukończenia studiów na Akademii Marynarki Wojennej na kierunku Stosunki Międzynarodowe, jeszcze będąc takim późnym studentem, nie widziałem siebie jako oficera nawigatora. Całe życie zakładałem, że nie wybiorę takiej ścieżki kariery i znajdę pomysł na siebie na własną rękę.Z reguły liczyłem na pójście na kierunek polityczny czy dyplomatyczny. Jednak szybko życie to zweryfikowało, zrozumiałem, że tak naprawdę rozwiązanie jest dużo prostsze, niż mi się wydawało. I dopiero po skończeniu studiów poszedłem do Szkoły Morskiej zrobić szlify oficerskie.

00:01:48 Bartosz Walczak: I kiedy pierwszy raz wylądowałem na statku, to zrozumiałem, że to jest to, czego mi brakowało tak naprawdę. W sensie przypomniały mi się, nie wiem, zapachy z dzieciństwa, gdzie pierwsza wizyta na statku kojarzyła mi się z zapachem diesla, tego oleju napędowego połączonego z solą morską. Te zapachy, które są tak naturalne dla morza współczesnego, dla wszystkich, którzy pływają, nagle uruchomiły jakieś takie mocne wspomnienie z dzieciństwa. Kiedy po raz pierwszy znalazłem się na statku, zrozumiałem: ok, to było to, tego szukałem przez całe życie. W sumie, chcąc z tym walczyć, chcąc szukać swojego sposobu na życie, wykonałem całą tą robotę dookoła, żeby tak naprawdę wrócić do źródła. Przynajmniej tak na to patrzę dzisiaj, w jaki sposób się potoczyła mojej ścieżka kariery.

00:02:40 Bartosz Walczak: Razem z ojcem pływamy na ro-rowcach, czyli samochodowcach. W dużym skrócie – wozimy samochody. To są duże, pływające garaże mające po 10–11 pięter i potrafiące przewieźć od trzech do czterech tysięcy samochodów, w zależności od ich wielkości. Mój ojciec pływał po całym świecie, pływa do dzisiaj po całym świecie. Ja staram się krążyć po Europie, w związku z profilem firmy, dla której pracuję już od wielu lat.

00:03:07 Bartosz Walczak: I nie powiedziałbym, że tęsknię za zwiedzaniem reszty świata. Teraz, kiedy już mam swoją rodzinę, to komfort, że jest się w zasięgu brzegowym, jest ważniejszy niż to, żeby zwiedzać świat. Tak naprawdę romantyczne opowieści o zwiedzaniu z perspektywy marynarza są już science fiction, ponieważ statek wpływa do portu na od trzech do ośmiu godzin. Czasami może stoimy przez noc, chociaż zdarza się to coraz rzadziej i jest to mało turystyczna branża, szczególnie w branży ro-ro.

00:03:45 Bartosz Walczak: Rzadko znajdujemy możliwość wyjścia na ląd, żeby cokolwiek zobaczyć. Chyba, że coś się zepsuje lub są jakieś opóźnienia w porcie. I z tej perspektywy turystycznej dużo się nie dzieje. Porty wyglądają praktycznie tak samo, w sensie te same suwnice, jakieś tam szpalery kontenerów, ruchy samochodów w jedną, w drugą stronę, wszędzie świecące światła i jakieś syreny. Tak naprawdę zwiedzanie portów nie istnieje na chwilę obecną, przez obostrzenia i bezpieczeństwo.

00:04:22 Bartosz Walczak: To wyjście z portu, w zależności od kraju, jest coraz trudniejsze. A wiadomo, że to powinien być istotny element pływania, ponieważ ludzie będący w zamknięciu przez jakiś czas muszą pójść rozprostować nogi, chociażby zobaczyć innych ludzi.Przypomnieć sobie, że gdzieś tam istnieje inny świat. A czasami w tej perspektywie statkowej ciężko jest, chociażby na chwilę, przejść się na spacer na miasto, żeby zobaczyć, jak wyglądają inni ludzie.

00:04:50 Bartosz Walczak: Miałem przyjemność podpływać do portu w Gdyni parę lat temu, ale też miałem możliwość zamustrowania, w sensie pojechania stąd nie na lotnisko, tylko na statek bezpośrednio, co było bardzo ciekawym doświadczeniem. Jako dla gdynianina to było coś zupełnie innego, obserwować wejście statku już nie z główek portu, tylko na mostku. Ciekawe doświadczenie.

00:05:17 Bartosz Walczak: Jestem perkusistą, ale też grywam na syntezatorach i na gitarze, więc perkusja plus wszystko dookoła.

00:05:25 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy ma Pan, pływając, możliwość uprawiania muzyki na morzu?

00:05:30 Bartosz Walczak: Zdecydowanie tak, wożę ze sobą gitarę.Żyjemy w takich czasach, gdzie perkusja nie musi być już fizycznym instrumentem, może być tak naprawdę kontrolerem, na którym się gra w powietrzu. Jest też takie rozwiązanie – „AeroDrums”, które bardzo polecam. Polega na takiej zasadzie, że machamy pałeczkami w powietrzu, jest kamera, która rejestruje nasz ruch, przekłada to na program i zaczyna grać.  Już odbywałem tak próby na żywo z zespołem, będąc na statku, więc żyjemy w czasach, kiedy za pomocą „Starlinka” i wideokonferencji możemy uczestniczyć na żywo nawet w próbach zespołowych. Wygodne czasy nastały dla muzyków.

00:06:14 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy koncertuje Pan po powrocie na ląd?

00:06:17 Bartosz Walczak: Na to nie ma czasu, ale nagrywamy cały czas materiał. Tak, że mam dwa projekty, w których jestem zaangażowany i tworzę muzykę i kiedy jestem na statku, i kiedy jestem w domu. Pod tym względem nie widzę dużego rozgraniczenia, oprócz tego, że próby gramy fizycznie, kiedy jestem tutaj, a na statku jest bardziej kompozycja i obrabianie jakiegoś materiału, ale cały czas to się dzieje, jak to mówią – „on a daily basis”.

00:06:42 Marzena Bakowska-Olszowy: W jakim systemie Pan pływa? Jak długie są te rejsy?

00:06:46 Bartosz Walczak: To jest system 8 x 8 tygodni. W dużym skrócie 2 x 2 miesiące. I jeżeli przełoży się to na perspektywę roczną, to pracuję pół roku i tak naprawdę mam 6 miesięcy wakacji. Co wygląda dużo ciekawiej, jeżeli to się przestawi w ten sposób, że można coś zaplanować, można przewidzieć, kiedy się wyjedzie na wakacje, czy będzie się na święta w domu. To jest dosyć wygodny system. Tak jak się pomyśli o tym z perspektywy pracy tylko przez pół roku albo połowę swojego życia, to wygląda to trochę inaczej niż – 8 tygodni tu, 8 tygodni tam.

00:07:25 Bartosz Walczak: W morzu prowadzimy normalnie wachtę w systemie 4 x 8, czyli mamy 4 godziny wachty i 8 godzin odpoczynku. Oczywiście przekłada się to na co najmniej 8 godzin pracy dziennie, ponieważ jeszcze coś jest zawsze do zrobienia poza swoimi normalnymi godzinami pracy. A w porcie każdy z oficerów ma swoją wachtę portową, czyli nadzorujemy załadunek, wyładunek, włączamy wentylację i światło na poszczególnych pokładach. Trzeba o pracy ro-rowca myśleć jako o takim pływającym garażu, który wpływa do portu i potem na te 10 czy 11 pokładów ładuje i wyładowuje samochody, które będą potem wjeżdżać, wyjeżdżać w kolejnych portach.

00:08:13 Bartosz Walczak: Do tego mamy też jeszcze dosyć dużo koparek, ciężarówek, cięższego sprzętu, nawet czasami zdarzało się wozić jakiś sprzęt wojskowy. I to jest gros naszego ładunku, gdzie prawdopodobnie firma też zarabia dosyć ciekawe pieniądze na tym wszystkim. I wozimy od nowego sprzętu po coś, co powinno już dawno wylądować na wysypisku, tzn. jakieś naprawdę mocno używane, najczęściej ciężkie sprzęty do budowy dróg czy sprzęty rolnicze. Wozimy to po całej Europie, kiedyś woziliśmy nawet aż do Petersburga, no ale po wybuchu pełnoskalowego konfliktu ruch z Federacją Rosyjską został zatrzymany.Teraz cały ten sprzęt jest pewnie w jakiś sposób przekazywany dalej innymi środkami. My najdalej teraz pływamy z kolei do Turcji, więc jeżeli byśmy spojrzeli na północ, to od Norwegii do Turcji mamy taki przestrzał.

00:09:21 Bartosz Walczak: Już niestety nie pływamy do Polski. Zdarzało się, że parę lat temu w drodze z Sankt Petersburga zaliczaliśmy raz w miesiącu Gdynię lub Gdańsk. Niestety to się wszystko skończyło, bo to był taki port tylko po drodze, do którego nie mieliśmy dużej ilości sprzętu, ale zawsze jakieś 300 samochodów się znajdowało, które trzeba było przesunąć najczęściej z Niemiec do Polski, bo jak wiadomo droga morska jest najtańszym środkiem transportu. Na chwilę obecną, patrząc na ruch takiego jednego samochodu i ile kosztuje przewiezienie go kilometrowo, to jest to cały czas najtańszy, najbardziej opłacalny sposób transportu. No i teraz pływamy pomiędzy Belgią, Holandią, Wielką Brytanią – nawet po Brexicie.

00:10:08 Bartosz Walczak: Cały czas jest spory ruch w tym biznesie. Często jesteśmy w Hiszpanii, do tego dochodzą Włochy oraz Turcja i Grecja. No i czasami ładujemy gaz, chociaż tak naprawdę to płyniemy po paliwo do Gibraltaru. Tak, że mamy od jakiegoś czasu dosyć wygodną trasę po Morzu Śródziemnym, która jest świetną odmianą dla wszystkich tych, którzy wiedzą, jak bardzo Morze Północne czy Biskaj potrafią być niewdzięczne, szczególnie w porze jesienno-zimowej. Dla nas Morze Śródziemne było bardzo przyjemną odmianą.

00:10:53 Bartosz Walczak: Mieliśmy wiele razy sytuacje, w których trzeba było się sprawdzić, bo na przykład ktoś zasłabł. Najczęściej były to sytuacje, kiedy rzeczywiście wydarzyło się coś związanego z czyimś zdrowiem.

00:11:06 Bartosz Walczak: Musimy brać pod uwagę, że jesteśmy w jakiejś większej odległości od lądu, że ta pomoc jest możliwa, ale z jakąś zwłoką. Trzy razy musieliśmy już płynąć do innego portu niż nasza oryginalna destynacja, żeby jakiegoś marynarza zostawić i udzielić mu pomocy szpitalnej. Był wyrwany bark, było krwawienie z nogi, tzn. wybuchła żyła, był zawał. Tak, że mieliśmy już parę takich sytuacji, w których widać nagle, jak bardzo przydaje się karetka, szczególnie wtedy, kiedy jesteśmy na morzu i myślimy, że wszystko będzie w porządku. Nagle widać, że kiedy pacjent straci przytomność i zostaje nam na rękach, to jesteśmy zdani sami na siebie, no i na resztę załogantów. Trzeba naprawdę budować i podtrzymywać dobre relacje – oparte na zaufaniu do innych załogantów, co nie jest tak bardzo oczywiste na statku, bo życie statkowe jest dosyć hierarchiczne i mocno ustrukturyzowane.

00:12:15 Bartosz Walczak: Czasami zapominamy, że ludzie o niższym stopniu, bo często się porównuje, czy ktoś jest niżej, wyżej niż my, tak naprawdę są tak samo istotnymi członkami załogi jak ci nad nimi. Więc ja wierzę w to, że tworzenie jakiejś grupy na statku, budowanie zaufania jest bardzo istotne. W pewien sposób to jest, może nie rodzina statkowa, ale to jest grupa najbliższych ludzi, na którą jesteśmy skazani, aby codziennie ze sobą obcować, być dla siebie miłym, tworzyć jakąś namiastkę społeczeństwa na statku.

00:12:51 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy pływa Pan cały czas z tym samym zestawem osobowym?

00:12:56 Bartosz Walczak: W większości tak. Teraz mamy pewną ekipę, która już się nie zmienia od jakiegoś czasu. Jest to wygodne i miłe. Spędzamy czasami ze sobą więcej czasu niż ze swoimi rodzinami, więc nie ma co ukrywać, że ludzie przywiązują się do siebie. Tak, że to jest w jakiś sposób wygodne.

00:00:00 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak to się stało, że wybrała Pani karierę morską?

00:00:04 Anna Wypych-Namiotko: W pewnym sensie zawdzięczałam to właściwie chęci poznawania świata, którą zaszczepił ojciec. Jako absolwentka Liceum Ogólnokształcącego w Głownie miałam doskonałe noty. Był taki okres, że mogłam wybierać każdą uczelnię jako prymus. Miałam kolegę z podwórka, który poszedł do szkoły morskiej lata wcześniej. Wracając na wakacje do domu czy na wolne, opowiadał różne fajne historie. Powiedział również o tym, że szkoła została otwarta dla kobiet. Wtedy jeszcze były to decyzje jednorazowe na przyjęcia w danym roku na Wydział Nawigacyjny. Wówczas był otwarte dla trzech kobiet na sto pięćdziesiąt kadetów.

00:01:04 Anna Wypych-Namiotko: Proszę sobie wyobrazić, że te dziewczyny przeszły niezłą selekcję, bo tak jak chłopaków było powiedzmy trzech na jedno miejsce, to dziewczyn było dziesięć. Ja byłam potraktowana ulgowo, bez egzaminów. Dziewczyny mieszkały w akademiku. Miałyśmy osobny budynek, mieszkanie przeznaczone dla dziewczyn z „Nawigacji”. Oczywiście rok wcześniej były trzy dziewczyny na roku. Dwa lata wcześniej też były trzy. Trzy lata wcześniej były dwie. I dwie były pięć lat wcześniej przyjęte po raz pierwszy.

00:01:47 Anna Wypych-Namiotko: Szkoła była fajna, był specyficzny program. Bardzo rozbudowane były przedmioty ścisłe. Do takich należała fizyka, matematyka, chemia. Oprócz przedmiotów zawodowych typu nawigacja i pochodne. Astronawigacja oczywiście też. Jak to się można określić, na szerokim oceanie określanie swojej pozycji. To była piękna dziedzina, która dzisiaj już mało jest praktykowana. Generalnie statki zostały doprowadzone do systemów satelitarnych i ta pozycja GPS-owska jest dzisiaj podstawą.

00:02:41 Anna Wypych-Namiotko: Pływanie w ogóle zaczęłam już po pierwszym roku, ponieważ wówczas szkoleniowym okrętem dla studentów był „Dar Pomorza”. Nie było warunków do tego, żeby mogły tam gdzieś być ulokowane trzy dziewczyny, tym bardziej pięć. To po prostu było niemożliwe. W tym momencie włączony został statek „Antoni Garnuszewski” i tutaj trafiła nam się okazja. Popłynęliśmy na statku „Antoni Garnuszewski” w rejs ze studentami na trzecim roku. Potem po drugim roku tak samo popłynęłyśmy.

00:03:26 Anna Wypych-Namiotko: Właściwie powinnam była przynieść tutaj moją książeczkę żeglarską, żeby wyczytać zaokrętowania. Pierwszy rejs „Jankiem Krasickim”, który wybrałam sobie pod namową kapitana, super gościa, Tadeusza Kalickiego. Ojca mojej przyjaciółki ze szkoły morskiej. Po prawie półrocznej podróży, albo i lepiej, na Wietnam, Indonezję, Malezję, po powrocie na uczelnię, po zakończeniu studiów w roku osiemdziesiątym pierwszym, ponownie zaokrętowałam na „Krasickiego”, który akurat wrócił z następnej podróży.

00:04:12 Anna Wypych-Namiotko: W ogóle moja pozycja na statku była bardzo mocna. Na to wpłynął kapitan, który był bardzo mądrym człowiekiem i bardzo empatycznym. Załoga nazywała go „Tatusiem”.

00:04:34 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak Panią traktowano w tym bardzo męskim towarzystwie na statku, jakie miał Pani odczucia?

00:04:42 Anna Wypych-Namiotko: Czułam się bezpiecznie przez to, że kapitan Adam Pioch, dawał mi miejsce kabiny na piętrze, tuż pod piętrem, na którym mieszkał kapitan i starszy mechanik. Ja bardzo aktywnie uczestniczyłam w życiu statkowym, organizując w trakcie przelotów zawody pingpongowe czy jakieś inne konkursy, czy po prostu organizując grilla dla załogi. I w tym momencie stawałam się osobą publiczną. Po prostu chodziłam do tych załóg nieoficerskich, rozmawiałam z tymi ludźmi, zbierałam ich deklaracje, czy proponowałam zapisy na jakąś wycieczkę. Także przez to, że byłam osobą publiczną, jednocześnie blisko kapitana, miałam swobodę działania i to powodowało, że panowie mieli do mnie, zwłaszcza z załóg szeregowych marynarzy, motorzystów, taki szacunek.

00:05:55 Anna Wypych-Namiotko: Oprócz tego miałam jeszcze zdolności medyczne, ponieważ byłam świeżo po kursie. Normalnie apteka statkowa czy nadzór nad bezpieczeństwem zdrowia to była akcja pana doktora, ale ja się tam wpasowałam, na przykład prowadziłam inwentaryzację apteki. Przez to wyrobiłam sobie wiedzę na temat zawartości i sposobów leczenia. To się później przydało jeszcze wtedy, kiedy już ze statków zdjęto lekarzy. To mi dawało poczucie pewności, że dobrze jest być opiekunką takich marynarzy, którzy cierpieli na przykład na ból głowy czy jakieś kontuzje. Drobne opatrunki trzeba było robić, to wykorzystywałam.

00:06:51 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy miała Pani trudności z awansem w takim męskim środowisku?

00:06:55 Anna Wypych-Namiotko: Awanse de facto robiły się w biurze armatora. Ja pływałam dla Polskich Linii Oceanicznych. Pierwszą podróż zaczęłam na statku „Antoni Garnuszewski” jako kadet, później, po zakończeniu studiów, po uzyskaniu dyplomu magistra inżyniera nawigacji rozpoczęłam już jako asystent pokładowy. Wtedy to już w ogóle czułam się pewnie, bo miałam dużo pracy w biurze u chiefa. Moim pierwszym chiefem był Wiesław Kostecki. Pierwsza podróż w osiemdziesiątym pierwszym roku, to była podróż, która była pierwszą podróżą na Filipiny. Otwieraliśmy linię filipińską.

00:07:46 Anna Wypych-Namiotko: Ja później zostałam na tym statku jako jeden chyba kandydat na oficera, ale w dalszym ciągu pływałam jako asystent, bo zmienił się też kapitan, zmieniła się cała oficerska ekipa i byłam najmocniejszą praktykantką, która wiedziała dużo spraw, znała statek. To była trzecia podróż na „Krasickim”. Ale w dalszym ciągu nie miałam awansu na czwartego oficera, tylko jako asystent popłynęłam. Już wnioski były, bo tam dwa wnioski od kapitana przyszły, który zastąpił kapitana Piocha i wtedy dostałam awans na czwartego oficera, ale to płynęłam wtedy w rejs na statku „Władysław Orkan”. I na każdym kolejnym statku udawało się mi w końcu jakiś awans dostać. Zawodowo nikt nie mógł się do mnie przyczepić, więc bardzo lubiłam swoją pracę i z przyjemnością angażowałam się w różne sprawy. Jednocześnie bardzo mi się podobała taka obowiązkowość nadzoru kilku spraw równocześnie. Trzeba było się świetnie orientować nie tylko w tym, co się działo na służbie portowej. Ale jednocześnie trzeba było być na mostku i odebrać prognozy. Jako oficer służbowy na statku w porcie musiałam uważać na to, kto wchodzi na burtę.

00:09:40 Anna Wypych-Namiotko: Najpierw byłam trzecim oficerem, potem drugim oficerem i tutaj trzeba było pójść na kurs chiefowski, ponieważ do drugiego oficera włącznie, przygotowała mnie uczelnia. Natomiast, żeby zostać dyplom chiefowski, co było praktycznie najtrudniejszym egzaminem, trzeba było przejść jeszcze obowiązkowe szkolenie na kursie chiefowskim. Dostałam skierowanie na ten kurs ze strony armatora. Zdany egzamin spowodował, że miałam już patent na bycie kapitanem.

00:10:20 Marzena Bakowska-Olszowy: 5 maja 95 rok, rozpoczyna Pani karierę urzędnika. Kiedy Pani udało się zrobić awans na kapitana żeglugi wielkiej?

00:10:32 Anna Wypych-Namiotko: Już w listopadzie chyba udało mi się zapisać na kurs kapitański, który wówczas u nas był też obowiązkowym kursem. Tylko że to był taki przyjemny kurs w stosunku do tego kursu chiefowskiego, ponieważ egzamin de facto był przyjemnym egzaminem. Już nie trzeba było robić zadań z niestateczności, które są zazwyczaj najtrudniejszym elementem egzaminu chiefowskiego, ale wszystko dobre poszło. Egzamin zdany oczywiście, całkiem nieźle. No i dostałam dyplom.

00:11:14 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy jako kapitan żeglugi wielkiej poprowadziła Pani jakiś statek?

00:11:18 Anna Wypych-Namiotko: No nie udało mi się, bo już w tym czasie pracowałam w administracji morskiej, pełniłam dosyć ekskluzywne stanowisko koordynatora Port State Control na Polskę. To już było takim zajęciem, które wymagało ode mnie wielu podróży. Praktycznie poznałam wtedy całą Europę morską. Chodziło o to, żeby wszędzie były te same procedury, żeby wszędzie robiono tak samo inspekcje, jak przekazały procedury i instrukcje, które my w międzyczasie wypracowywaliśmy jako port state control.

00:12:11 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy czuła się Pani w czasie tej kariery morskiej w jaki sposób dyskryminowana z tego powodu, że jest Pani kobietą?

00:12:19 Anna Wypych-Namiotko: To już na etapie chiefa budziło we mnie jakiś tam śmiech. Bo pamiętam jak dziś, jak okrętowałam na „Norton Commanderze”. Do dzisiaj mam taki telegram, w którym agencja morska informuje kapitana statku „Norton Commander”, w którym bardzo przepraszają, że tym razem niestety wysyłają do niego kobietę. I kapitan musi zrozumieć, że mają teraz sezon wakacyjny. Śmiać mi się chciało, jak znalazłam ten telegram na statku. W ogóle to weszłam na statek i tam takie śmichy-chichy się zaczęły. Ale nie ze mną, jak to powiedzieć, takie numery.  Bo za chwilę się zacznie, po prostu zacznę wydawać polecenia konkretne na odcumowanie czy coś. I jakoś tam się przełamali panowie, którzy wcześniej nie pływali z kobietą oficerem, no ale potem kapitan też już pozwalał mi rządzić. No to już był człowiek, który swoje właściwie odpływał. Był ładnych parę lat kapitanem. Dawał mi dużo wsparcia i jednocześnie dużo obowiązków. Ja zresztą też byłam wtedy zdecydowanie w lepszej formie fizycznej. Skoordynowana ruchowo lepiej byłam i głos miałam lepszy. Jedno co mi się nie udało, to nie nauczyłam się kląć, nie pasowało mi to nigdy.

00:00:00 Marzena Bakowska-Olszowy: Przed jakim największym wyzwaniem jako kapitan stanął Pan w swojej zawodowej karierze?

00:00:05 Paweł Kosk: Tutaj odwołam się do takiej swojej specjalistycznej wiedzy. Będzie ona tyczyła nie tylko pływania, ale też przemysłu stoczniowego, bo mam tą przyjemność i poczytuję ją sobie też to za ogromny zaszczyt być kapitanem testowym, nazwijmy to – kapitan oblatywacz. Jest to osoba, która dowodzi próbami morskimi zarówno jednostek cywilnych, jak i, to największy zaszczyt i przyjemność, nowobudowanych okrętów wojennych. Nie ma zbyt wielu cywilnych specjalistów, którzy wykonują takie zadania i to właśnie poczytuję sobie za największe wyzwanie. Największą radość i przyjemność z pływania.

00:00:39 Paweł Kosk: A jeżeli miałbym wskazać największe wyzwanie, najwspanialszy moment, który do tej pory wystąpił w mojej karierze i przyznaję, że szczerze wątpię, by coś go mogło przebić, to był moment, w którym, tutaj od razu mówię, dziękuję Irkowi Dorosiowi z firmy Navigo, który mi zaufał i postawił na mnie przy tej pracy. Współpracuję z nimi przy próbach morskich często i ukłon dla zespołu Stoczni Wojennej PGZ, bo to jest praca wykonana przez nich. To oczywiście jest RP „Błyskawica”, który, jak każdy okręt przechodzi remonty i inspekcję kadłubową.Trzeba sprawdzić, co się z naszą „Błyskotką” dzieje, jaki jest stan kadłuba i ona jest oczywiście wydokowywana, odholowana, od wydokowywana. Oczywiście jest specjalna umowa pomiędzy marynarką wojenną, a właśnie taką instytucją jak Stocznia Wojenna PGZ jest podpisywana. I przychodzi ten moment, kiedy remont jest wykonany i trzeba „Błyskawicę” pieszczotliwe „Błyskotka”, jak wszyscy ludzie z Trójmiasta ją nazywamy, a szczególnie marynarze i marynarka wojenna, trzeba ją odstawić na jej nominalne miejsce na Skwerze Kościuszki. I to była praca, którą mi powierzono.

00:01:48 Paweł Kosk: To ja dowodziłem procesem holowania i wraz z ówczesnym dowódcą Walterem „Błyskotki”, wspaniałą załogą marynarki wojennej, właśnie „Błyskawicy” i personelem stoczniowym przeprowadziliśmy ją w taki sposób, by ona medialnie fajnie wyglądała. Dziękuję bardzo pilotom, wspaniałym pilotom z portu Gdynia.

00:02:08 Paweł Kosk: Udało nam się przeprowadzić holowanie. Oczywiście najbezpieczniejszy dla „Błyskawicy” sposób. Przypominam, że to jest kadłub, który ma już prawie 100 lat. Tutaj trzeba unikać naprężeń czy jakiś gwałtownych pociągnięć, by po prostu on się nie rozhermetyzował i utrzymał swoją wodoszczelność.Pomimo tych wszystkich zabiegów, które zostały wykonane, trzeba się z tą starszą damą bardzo delikatnie obchodzić. Co nam się udało zrobić. I zacumowaliśmy ją właśnie w taki bardzo fajny, spektakularny sposób na Skwerze Kościuszki.

00:02:34 Paweł Kosk: To było 24 czerwca dwa tysiące dwudziestego pierwszego roku. To jest jak uściśnięcie ręki Frankowi Sinatrze. Serio. Jak zbijasz sobie piątkę z Frankiem Sinatrą, to znaczy, że coś sobą reprezentujesz i wskazanie mnie do wykonania tej pracy, do dowodzenia, tym holowaniem, do przejęcia dowodzenia nad „Błyskawicą” na ten krótki czas nawet, to była niesamowita satysfakcja. I to jest to naprawdę jak ukoronowanie dorobku, docenienie doświadczenia i sam fakt, że udało się to bezpiecznie zrobić i w taki sposób medialny, by pokazać też, że i Stocznia Wojenna, i Marynarka Wojenna mają się dobrze, że potrafimy zadbać o tak ważny i cenny eksponat. Bo w końcu „Błyskawica” jest też eksponatem, najcenniejszym skarbem Gdyni, I udało się to zrobić w bezpieczny sposób. To jest najlepszy chyba dowód na to, że jesteśmy w stanie zrobić wszystko.

00:03:21 Marzena Bakowska-Olszowy: Trzeba podkreślić, że „Błyskawica” sama nie płynie, że ona musi być holowana.

00:03:25 Paweł Kosk: Oczywiście. Tutaj dla wszystkich niewtajemniczonych lub nieznających tych didaskaliów – „Błyskawica” została po wypadku, który tam się wydarzył, pozbawiona napędu. Ona nie ma własnego napędu. Sekcja maszynowa jest zaaranżowana właśnie jako element ekspozycyjny. Jest przygotowana po prostu do takiego zwiedzania muzealnego. Śrub również nie posiada, one zostały zdemontowane w tamtym okresie. Też trzeba podkreślić, że marynarka wojenna wykonuje również samodzielnie holowania.

00:03:57 Paweł Kosk: Zdarzało się, że „Błyskawica” była przestawiana ze Skweru Kościuszki, swojego nominalnego miejsca postoju, na przykład do Portu Wojennego, by brać udział w jakichś ważnych uroczystościach czy podniesienia bandery na jakiś okrętach, czy jakichś innych państwowych uroczystościach. „Błyskawica” wymaga bardzo dokładnej, bardzo skrupulatnej i delikatnej asysty holowników.

00:04:26 Marzena Bakowska-Olszowy: Gdzie pan pływał i na jakich statkach? Proszę podsumowująco określić.

00:04:31 Paweł Kosk: Jestem szczęściarzem, ponieważ zwiedziłem w swojej karierze morskiej siedem kontynentów i byłem praktycznie na każdym na oceanie na pewno.Na morzach w większości, poza zamkniętymi akwenami typu Morze Kaspijskie, tam nie miałem przyjemności pływania, chociaż szczerze wątpię, czy to byłaby przyjemność ze względu na powiedzmy trudności, jakie występują w tamtym rejonie.

00:04:54 Paweł Kosk: Natomiast, ja uprawiałem taką typową żeglugę wielką po morzach i oceanach. Udało mi się zwiedzić chyba każdy obszar, udało mi się zaliczyć parę bardzo ciekawych przygód i z takich ciekawszych miejsc, które na pewno zapadną mi w pamięć do końca życia to będzie oczywiście będzie Przylądek Horn i Tierra del Fuego. Tam wpakowaliśmy się, na samym początku mojej kariery morskiej, w niesamowity sztorm, który ledwo przeżyliśmy. Było naprawdę bardzo źle, więc Przylądek Horn wyrył się w pamięci.

00:05:24 Paweł Kosk: To była taka ciekawa weryfikacja tych wszystkich opowiadań o tym miejscu i o tym, jak bardzo niebezpieczny Przylądek Horn był zawsze dla żeglugi i dlaczego przejście przez to miejsce w bezpieczny sposób, albo jeszcze w kiepskiej pogodzie jest tak powiedzmy gloryfikowane przez marynarzy, szczególnie jachtowych. Tam bywa naprawdę źle i moje wrażenia z tamtego rejonu są naprawdę intensywne. I też chciałbym opowiedzieć o czymś, co zdarzyło się podczas tego sztormu. Bo jest to wspomnienie, nawet powiedziałbym filmowe. Na Ziemi Ognistej – Tiera del Fuego przy dobrych warunkach pogodowych zdarza się, że widać kawałek lądu i widać tą taką czerwoną poświatę, taki czerwony kolor, który z tamtego rejonu bije. To jest też powód, dla którego ten obszar nazywany jest Ziemią Ognistą – Tierra del Fuego. Przechodząc w sztormie w tamtym rejonie był taki moment, kiedy za sprawą chyba Neptuna, który chciał się do nas uśmiechnąć, na chwilę niebo rozpogodziło się, była dziura w chmurach i wyszło piękne słońce i ta widzialność się poprawiła. Widać było tą czerwoną poświatę i naprawdę to był taki promyk nadziei dla nas, dla całej załogi.

00:06:36 Paweł Kosk: Naprawdę potraktowaliśmy to jako dobry omen, bez względu na to, jaką religię wyznajemy, na morzu jesteśmy przesądni. I naprawdę tutaj wszyscy pomyśleliśmy, że Neptun jednak puszcza do nas oko i że ta cała eskapada nasza i ta kabała, w którą się wpakowaliśmy, skończy się dobrze i rzeczywiście skończyła się w parę dni później. Udało nam się dopchać, doczłapać do Chile.

00:06:57 Marzena Bakowska-Olszowy: Na czym polega trudność w przechodzeniu? Czy to są fale? Co jest tam takiego trudnego, że to urosło do rangi symbolu?

00:07:08 Paweł Kosk: Zdecydowanie pogoda w całokształcie. To jest miejsce, gdzie spotykają się dwa oceany, czyli południowy Atlantyk z południowym Pacyfikiem.Dwie masy wody o różnych gęstościach, o różnych temperaturach spotykają się właśnie tam. To oczywiście generuje specyficzną pogodę i jej dramaturgię. Ta pogoda jest tam bardzo nieprzewidywalna. Jest bardzo intensywna.

00:07:32 Paweł Kosk: Jeżeli możemy wyobrazić sobie sztormy czy złą pogodę na Bałtyku, to pomnóżmy to sobie. Jeżeli chodzi o długość, to razy dziesięć, a jeżeli chodzi o intensywność czy po prostu o wielkość zjawisk, które tam występują, no to na przykład razy dwadzieścia. Ekstremalne fale sztormowe o dużej energii, które tam się pojawiają, sięgają czasami nawet dziesięciu metrów. To już nie są żarty. Naprawdę, jeżeli ktoś był tutaj na Biskajach i widział, jak wygląda dziesięciometrowy swell, to taka masa wody gnająca na ciebie w bardzo złej pogodzie robi wrażenie.

00:08:06 Paweł Kosk: Ponieważ to jest półkula południowa, więc u nas jest lato, tam jest zima. Właśnie w tym okresie sztormowym zimowym warunki są bardzo trudne. Ktoś analizuje, ktoś planuje przejść tamtędy i z różnych względów nie bierze pod uwagę Cieśniny Magellana, bo w końcu tamtędy też można przejść i to przejście jest o wiele bezpieczniejsze. Natomiast oczywiście wielkość jednostki się liczy, czyli Cieśniną Magellana mogą przejść niezbyt duże jednostki.Jest też pilotaż i koszt z tym związany. Jeżeli musimy się przedostać dookoła Przylądka Horn, potrzebna jest analiza, wyczekanie na tak zwane okno pogodowe.

00:08:42 Paweł Kosk: To jest bardzo ważne, no i często też to, co trzeba brać pod uwagę, prognoza pogody jest tylko predykcją, jest tylko prognozą. Warunki mogą być 10, 15, czasami nawet 20% gorsze niż przewidujemy, więc to jest powód, dla którego ten Horn jest taki trudny.

00:08:58 Paweł Kosk: A skąd wzięła się jego historia i skąd wzięła się ta legenda na temat Hornu? Ponieważ jest to jakby wygodna droga, by przejść z jednej strony południowej Ameryki na drugą. Ona była wykorzystywana bardzo często w siedemnastym, osiemnastym i dziewiętnastym wieku.Szczególnie wtedy, kiedy jednak, no, służby meteo nie istniały. Obserwacja pogody była ograniczana, tylko do tego, co się widziało, albo po prostu doświadczenie kapitanów mówiło, że niektóre zjawiska pogodowe zapowiadają inne.To powodowało, że władowanie się w tam, w złej pogodzie puszczało statki na dno. Natomiast w momentach, kiedy pogoda jest dobra, bo też mi się zdarzało przejść dookoła Hornu, kiedy pogoda była piękna, wrażenia są niesamowite. To miejsce jest piękne – Ziemia Ognista i okolice samego Hornu.

00:09:50 Paweł Kosk: Jeżeli mogę to do czegoś porównać, to jest inny przylądek, Przylądek Dobrej Nadziei, Cape Town, Kapsztad, jeżeli wolicie to tak nazywać, bo tamtędy bardzo często pływałem. Te dwa przylądki, szczególnie w dobrej pogodzie, kiedy wstaje słońce, rozgania taką mgiełkę, to wtedy wiesz, że warto było wybrać ten zawód dla samych widoków.

00:10:10 Marzena Bakowska-Olszowy: Często estymą cieszą się osoby, które przeszły Przylądek Horn. Czy to jest jakiś sposób poświadczane?

00:10:18 Paweł Kosk: Tak, występuje taka forma certyfikacji i tutaj zarówno argentyńskie służby, jak i chilijskie oferują formę docenienia tego wysiłku, tego trudu.Jest to certyfikat o zaliczeniu właśnie Hornu. Jeżeli to było w złej pogodzie, to jest to oczywiście uwzględniane w tym certyfikacie, natomiast często też załogi, doceniając ten wysiłek i sam fakt, bo to jest coś ciekawego do przejścia, przygotowują sobie po prostu taką certyfikację. Oczywiście jest jakaś tam uroczystość i wręczenie tych certyfikatów. To też jest taki smaczek życia morskiego.

00:10:54 Paweł Kosk: Mam nadzieję, że moi koledzy też hołdowali tę tradycję – przejście przez równik czy przejście przez południk, zmiany daty na Pacyfiku. To są takie rzeczy, które się celebruje i organizuje tradycyjną uroczystość.To naprawdę jest ten smaczek, ten fajny akcent pływania i zdobywania takich, no z naszego punktu widzenia, bardzo ważnych certyfikatów, które świadczą, że kawał świata się jednak zwiedziło i było się w ciekawym miejscu.

00:11:22 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak wygląda taka uroczystość? Czy ona się odbywa na statku?

00:11:25 Paweł Kosk: Tak, jest w to oczywiście zaangażowany Neptun. Tutaj przyznam się, że w moim przypadku była to demokratyczna forma wybrania, kto rolę Neptuna przyjmie i to nie byłem ja. Losowaliśmy rolę, więc to jeszcze dodatkowo generuje taką naprawdę niesamowitą formę fantastycznej zabawy.

00:11:44 Paweł Kosk: Jest to taka, jeżeli ktoś pamięta ze starych zdjęć, uroczystość przekroczenia równika, gdzie młodzi adepci żeglarstwa czy właśnie marynarstwa przechodzili uroczystość pasowania już oficjalnie na marynarza, człowieka morza. To właśnie tak to wygląda, to jest niesamowicie fajna rzecz.

00:12:02 Marzena Bakowska-Olszowy: To jak wygląda taki chrzest morski?

00:12:04 Paweł Kosk: Nie mogę zdradzić dokładnie wszystkich szczegółów, ponieważ jest to nasza morska tajemnica i to też jest element naszego folkloru. Natomiast mogę zdradzić na pewno, że jest w to zaangażowany Neptun, że jest w to zaangażowana jego małżonka i jego świta.Do tego aspirujący, żeby zostać człowiekiem morza i marynarzem. I jest specjalna procedura, jest protokołu tak zwany, który trzeba przejść, by status marynarza, człowieka morza uzyskać. Co jak już wcześniej mówiłem, wspominałem, po prostu gwarantuje to takiej osobie przede wszystkim pozwolenie Neptuna i błogosławieństwo na przebywanie na morzach i oceanach. i na zaśmiecanie swoją osobowością i swoim jestestwem powierzchni mórz i oceanów. Również dotyczy to załóg okrętów podwodnych.

00:12:50 Paweł Kosk: Jest to proces wielogodzinny, gdzie przechodzi się odpowiednią inicjację. Nie będę ukrywał, że jest to bardzo śmieszne i bardzo zabawne. Trzeba się wykazać i sprawnością fizyczną i zdolnością przyjmowania pokarmów o wysokim poziomie ostrości.Kończy się to wspaniałą biesiadą, więc jest to naprawdę całodniowa uroczystość, zapadająca w pamięć. Oczywiście, to też trzeba podkreślić, powinno się otrzymać odpowiedni certyfikat, podpisany jedną i właściwą ręką samego Neptuna.

00:13:23 Paweł Kosk: To właśnie z naszej subkultury, z tego co kojarzę z historii, po Fenicjanach, którzy się znakowali w obszarze Morza Śródziemnomorskiego, że to właśnie oni rozpoczęli tradycję tatuowania się i oznaczania się jako ludzi morza.Później zostało to przyjęte przez naszą kulturę zachodnioeuropejską i ludzie, którzy posiadali jakieś znaki, to wcale nie byli ludzie związani z kłopotami z prawem i z zakładami penitencjarnymi. To właśnie byli marynarze. To wasi wujkowie, wasi dziadkowie, jeżeli służyli w marynarce lub po prostu byli marynarzami, te tatuaże posiadali i one coś znaczą.

00:13:58 Paweł Kosk: To też podkreślam, że częścią tego folkloru jest właśnie to, że dla nas marynarzy nasze tatuaże coś znaczą i są bardzo ważne, są częścią tego, by jako osoby przesądne zapewnić po prostu bezpieczeństwo i byśmy bezpiecznie dotarli, wrócili do ukochanego domu i bezpiecznego portu, który na nas czeka.

00:14:14 Marzena Bakowska-Olszowy: Jakie to są znaki, czy można chociaż jakiś jeden zdradzić?

00:14:20 Paweł Kosk: Ponieważ te symbole przeszły do mainstreamu, część z nich jest używanych normalnie, popularnie przez ludzi, którzy takie tatuaże wykonują. To na pewno są gwiazdy i jaskółka.Jaskółka jest symbolem nadziei. Jeżeli ktoś deklaruje się, że jest osobą pływającą i ma ten symbol jaskółki, to to jest symbol tego, że zaklinamy szczęście i chcemy szczęśliwego powrotu do domu.

00:14:40 Paweł Kosk: Są też gwiazdy tatuowane bardzo często na ramionach, byśmy byli, że tak powiem, we właściwej perspektywie. Natomiast tutaj zachęcam do czytania literatury, bo jest sporo opracowań związanych z tym folklorem, szczególnie anglojęzycznej.Tutaj Amerykanie wiodą prym, jeżeli chodzi o dokumentację takich symboli i najbardziej chyba dla mnie doświadczona flota i taka najbardziej rozpoznawana flota brytyjska. Tam było tego bardzo dużo, Francuzi mniej, ale Brytyjczycy jak najbardziej.

00:15:15 Marzena Bakowska-Olszowy: W bardzo wielu portach można kupić czapkę kapitańską i szczególnie je dzieci kupują. Na Skwerze Kościuszki można zaopatrzyć się w taki gadżet, ale czy z tym związane są jakieś tradycje na morzu?

00:15:30 Paweł Kosk: Jak najbardziej. Obserwuję, że ta tradycja i ten zwyczaj zanikł z racji tego, że po prostu zmienił się system organizacji wachty i pełnienia wacht na mostku. Ale z tą czapką kapitańską to jest taka ciekawa historia, że z tego co wiem, to w latach pięćdziesiątych, sześćdziesiątych ten zwyczaj funkcjonował.Ubolewam, że ten zwyczaj zaniknął, bo jestem wielkim fanem pełnienia wacht i służby w mundurze, a przynajmniej pilotażu.Kiedy kapitan przychodził na mostek i chciał przejąć komendę, tutaj też należy podkreślić, że to, że kapitan przyszedł po prostu na mostek, to nie znaczy, że z automatu przejmuje wachtę i kontrolę nad statkiem. To jest bardzo ważne, jeżeli chodzi o przepisy i zakres odpowiedzialności poszczególnych członków załogi.Więc takim zwyczajem było, że kapitan czapkę zdejmował z głowy i odwieszał ją na takim haczyku, który znajdował się albo gdzieś koło zegara, ale w takim widocznym miejscu i to był taki ostentacyjny, widoczny symbol, że kapitan przejmuje wachtę, odpowiedzialność i kontrolę nad statkiem.

00:16:34 Paweł Kosk: I wtedy oficer wachtowy przechodził do roli wspierającej. Oczywiście ciągle był za tą wachtę odpowiedzialny, ciągle był odpowiedzialny za kontrolę pozycji statku, wspierał kapitana w obserwacji. Zazwyczaj kapitan obserwował prawą stronę, oficer wachtowy obserwował lewą stronę, to było bardzo, bardzo ważne.  Więc symbol tej kapitańskiej czapki, który, mimochodem, w jakiś dziwny sposób po prostu wypłynął i te czapeczki tam się pojawiają, to jednak ma znaczenie i rzeczywiście tak było.

00:17:02 Paweł Kosk: Przyznaję, że pracując dla pewnej arabskiej firmy na dużych statkach kontenerowych, miałem do czynienia z kapitanami, bo wtedy pracowałem jeszcze jako chief oficer i miałem do czynienia z kapitanami z Pakistanu.Również z krajów Zatoki Perskiej, którzy byli wychowani przez Brytyjczyków i w tej kulturze marynarskiej, marynistycznej i brytyjskiej oni tej tradycji hołdowali. My pełniliśmy każdą naszą wachtę w mundurach i kiedy kapitan przychodził i odwieszał czapkę na haczyk, tutaj szczególny ukłon dla kapitana Abdul Haka – pewnie nigdy nie usłyszy tej historii, ale bardzo go cenię, to była wspaniała współpraca. Niesamowite godziny przegadane i niesamowita wiedza o tamtym rejonie świata została przekazana mi przez tego kapitana. Mogę powiedzieć, że się zaprzyjaźniliśmy.

00:17:49 Paweł Kosk: To jego hołdowanie tradycjom morskim, które Pakistanowi zostały po prostu przekazane przez brytyjskich oficerów, była niesamowita i to jego symboliczne odkładanie czapki na haczyk, które mnie urzekło, bo ja znałem tą tradycję i kiedy zobaczyłem, że on to robi, on to praktykuje, to było dla mnie niesamowite i zawsze zachwycające.

00:18:07 Paweł Kosk: To jest też dobra okazja dla wszystkich młodszych oficerów, którzy mają wątpliwości. Zapytajcie zawsze – kapitanie, czy przejmujesz wachtę? Jeżeli potwierdzi, dokonajcie odpowiedniego wpisu w dzienniku, bo to jest bardzo ważne. Od tego momentu zmienia się całkowicie organizacja wachty morskiej i do tego zachęcam.

00:00:00 Grzegorz Lipski: W 1999 roku trafiłem do Stanów Zjednoczonych, leciałem do USA pierwszy raz i tam spędziłem trzy miesiące, dokładnie 100 dni na statku, ówcześnie największym pływającym dźwigu na świecie, który budował platformę wiertniczą na Zatoce Meksykańskiej. Więc to był mój pierwszy kontakt z pracą na statku. Dostałem pozycję taką „galley utility”, czyli taki, można powiedzieć po polsku, pomocnik kuchenny. Wykonywałem jakieś proste prace w kuchni, krojenie sałatek. Jeżeli była taka potrzeba, to pomagałem w magazynie, generalnie w przygotowywaniu jakichś prostych posiłków.Pomagałem w utrzymywaniu czystości kuchni statkowej, więc to były takie raczej proste prace.

00:00:51 Grzegorz Lipski: Na tym pierwszym statku poznałem i zaprzyjaźniłem się z pewnym mieszkańcem Świnoujścia, z Michałem, z którym przyjaźnimy się do dziś. Michał miał już doświadczenia wcześniej na statkach pasażerskich. Jest ode mnie o pięć lat starszy. Dał mi namiary kontaktowe na agencję, która ówcześnie bardzo wiele osób rekrutowała z całej Polski do pracy na morzu właśnie na statkach takich pasażerskich, czyli tak naprawdę na wielkich pływających hotelach. I to była agencja, która znajdowała się w Pucku. Kiedy wróciłem właśnie z tego pierwszego swojego statku, to potem udałem się do Pucka, by złożyć papiery, jak to się mówi. Odbyłem pierwsze „interview” i trafiłem na statek pasażerski „Costa Viktoria”. To już były statki takiego bardzo dużego, włoskiego operatora, dosyć znanego w całym tym świecie statków. Kiedy już nabrałem, że tak powiem, wiatru w żagle i wiedziałem, którędy poprowadzić te swoje kroki, aby dostać takie prace, to było już zdecydowanie łatwiej. Tak naprawdę spędziłem siedem lat, taki był mój całkowity czas pracy na tych różnych statkach.To rzeczywiście wszystkie te prace, oprócz jednego kontraktu, były organizowane przez tą agencję z Pucka, więc to był taki niesamowity łącznik w tym całym świecie.

00:02:17 Marzena Bakowska-Olszowy: Na jakich statkach Pan pływał i w jakim charakterze?

00:02:22 Grzegorz Lipski: Pierwszy statek, tak jak wspominałem, to był ten dźwig, który budował platformę wiertniczą na Zatoce Meksykańskiej. Potem trafiłem na taki już duży statek pasażerski „Costa Viktoria”, tak nazywał się ten statek. On zabierał na pokład 2000 pasażerów, mniej więcej około tysiąca osób załogi, więc to też było niesamowite doświadczenie, jeżeli chodzi o naukę języka. I też zrozumienie języka, bo to siedemdziesiąt kilka różnych nacji pracuje i oczywiście język angielski jest oficjalnym językiem do porozumiewania się, ale wiadomo, każda nacja ma swoje naleciałości na ten język.Tam pracowałem jako steward oficerski, zajmowałem się messą dla 12 oficerów. Czyli miałem taką małą restaurację na pokładzie tego statku, którą przygotowywałem dla tych mężczyzn. To byli sami mężczyźni. Musiałem po prostu rano podać im ciepłe śniadanie, potem przygotować lunch i tak samo kolację.

00:03:18 Grzegorz Lipski: No i oczywiście musiałem utrzymywać to miejsce w czystości i ładzie. W międzyczasie też kontynuowałem edukację, bo to nie było tak, że pracowałem siedem lat z rzędu, więc zmieniały się też moje profile zawodowe w tle. Potem pracowałem przez dwa lata na bardzo luksusowych jachtach. To już były takie jednostki, które zabierały około 200 pasażerów na pokład i 100 osób załogi. Pływaliśmy do takich bardzo małych portów typu Monako.Ale tak naprawdę, na tych statkach zwiedziłem masę świata, bo nawet udało mi się na pokładzie tego statku dotrzeć do Fidżi, Australii, Nowej Zelandii, w tak odległe miejsca.

00:04:01Grzegorz Lipski: Tam pracowałem na początku jako kelner w barze, potem dostałem promocję jako barman, więc pracowałem przez spory czas jako barman. Potem z racji rozwoju zawodowego miałem przerwę. Przez kilka lat mieszkałem w Irlandii, kontynuowałem swoją edukację, już później pojawiło się zarządzanie w hotelarstwie.I potem w związku z tym trafiłem na statek jako „gest service oficer”, czyli człowiek, który rozlicza operacje finansowe na statku. I z racji już tego doświadczenia ostatnią pracę, jaką dostałem, to był „purser”, czyli taki oficer administracji na statkach rzecznych. To już nie było na oceanie.

00:04:46 Grzegorz Lipski: Pracowałem na statku, który pływał pomiędzy Budapesztem a Amsterdamem, 1800 km rzekami – Renem, Dunajem. Czyli przeszedłem tak naprawdę, można powiedzieć, całą drogę od pomocnika, od tej przysłowiowej szmaty, przez bar, przez gastronomię, recepcję, aż do zarządzania finansami na statku rzecznym.

00:05:08 Marzena Bakowska-Olszowy: Osoby, które płyną, często nie zastanawiają się nad tym, jak to się dzieje, że dostają właśnie śniadanie, obiad, lunch czy kolację. Jak wygląda organizacja na statku takich właśnie posiłków, tego zaplecza obsługi pasażerskiej?

00:05:26 Grzegorz Lipski: To jest bardzo ciekawy i bardzo złożony temat. To jest armia ludzi, która pracuje, aby nakarmić armię ludzi, bo proszę sobie wyobrazić właśnie taki statek, na którym jest 2000 pasażerów. No i codziennie trzeba tych ludzi nakarmić. Więc to jest potężna, logistyczna operacja, potężne wyzwanie. Taki statek musi cały czas do przodu zaopatrywać się w różnego rodzaju towary. W samej kuchni pracuje kilkadziesiąt osób, począwszy od ludzi, którzy zmywają, wszystko sprzątają, takich pomocników kuchennych przygotowujących jakieś półprodukty, przez kucharzy, aż po szefów kuchni, którzy nadzorują to wszystko. Cały personel restauracyjny, który przygotowuje te wszystkie gorące linie, dba o to, aby te bufety były na bieżąco uzupełniane.Jest to potężna operacja. Myślę, że to jest po prostu mrowisko, które bezustannie pracuje, ale współdziała i to jest bardzo ciekawa operacja.

00:06:22 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak wygląda godzinowo praca takiej osoby przy obsłudze pasażera?

00:06:26 Grzegorz Lipski: To są bardzo długie godziny pracy, bardzo długie dni. Przeważnie wyglądało to w ten sposób, że pracowaliśmy od rana do popołudnia, do wczesnego popołudnia, czyli powiedzmy od siódmej do trzynastej, potem było kilka godzin przerwy. To w zależności od tego, gdzie się pracowało, w jakim departamencie, w jakim dziale, te przerwy były różnie rozłożone i później zaczynało się taką zmianę popołudniową od powiedzmy szesnastej, czasami w zależności od tego, gdzie się pracowało. No kiedy ja pracowałem za barem, to często do drugiej w nocy, albo i później, w zależności od tego, który to był bar i o której godzinie się zamykał.

00:07:07 Grzegorz Lipski: To jest takie wielkie pływające miasto i tak naprawdę każdy ma swoje zadania, ale te dni pracy są bardzo, bardzo długie. Też kontrakty są długie, bo w zależności od tego, jakie są rotacje w różnych firmach, wygląda to różnie.Zdarzyły mi się, kiedy pracowałem na włoskich statkach, dwa kontrakty po 7 miesięcy każdy i nie miałem tam ani jednego dnia wolnego. To ciężka praca i wydaje mi się, że bardziej dla młodych ludzi, bardziej jeszcze odpornych na upływający czas.

00:07:41 Grzegorz Lipski: Jest wiele wyzwań, jeżeli chodzi o przestrzeń do życia na statku. Ona jest bardzo ograniczona. Tę przestrzeń trzeba dzielić, te kajuty, z innymi ludźmi. Nie zawsze trafia się współlokatora, który jest wymarzony, że tak powiem dyplomatycznie, więc też to rodzi różnego rodzaju historie na takim statku.

00:07:58 Marzena Bakowska-Olszowy: Pływał Pan tylko siedem lat, a bardzo szybko pan awansował, czyli ta ścieżka rozwoju kariery na statku jest szybsza niż na przykład w takiej standardowej pracy na lądzie?

00:08:13 Grzegorz Lipski: Tak, dlatego, że jest to jednak środowisko zamknięte.Przełożeni obserwują ludzi w pracy przez wiele miesięcy, więc można bardzo szybko wyłapać, kto ma jakie mocne strony i jakie słabe. Firmy zdecydowanie wolą inwestować i promować ludzi, których mają w swoim systemie, niż takich, których musieliby gdzieś sprowadzać i szkolić od nowa i wprowadzać ich właśnie do całego tego świata. To jest na pewno plus i zaleta w tej pracy, że rzeczywiście, jeżeli ma się jakiś pomysł na siebie albo zostaje się, że tak powiem, zauważonym przez swoich przełożonych, to rzeczywiście ta droga i ta ścieżka kariery może potoczyć się bardzo szybko i znam wiele osób, które taką drogę odbyły. Zdecydowanie jest to o wiele prostsze niż na lądzie, mówiąc ogólnie.

00:09:10 Marzena Bakowska-Olszowy: Dlaczego Pan zrezygnował po siedmiu latach z pływania?

00:09:14 Grzegorz Lipski: Dlatego, że osiągnąłem już pewien wiek i zaczął mi przeszkadzać taki kompletny brak prywatności. Pierwszy raz byłem na statku, kiedy miałem lat 18. Tych siedem lat było tak mocno rozciągniętych w czasie, bo ostatni kontrakt na już na statkach rzecznych to miałem lat 36, więc już miałem zupełnie inne odczucia, zupełnie inną potrzebę prywatności. Zwłaszcza na mniejszych statkach ta przestrzeń dla załogi jest bardzo ograniczona, więc tak naprawdę nie ma takiego momentu albo jest ich bardzo niewiele, w których jest się gdzieś samemu. Więc do pewnego momentu jest to ciekawe. Kiedy miałem tych lat naście i dwadzieścia kilka, to było to rzeczywiście niesamowite doświadczenie ze względu na otwartość na tą wielokulturowość, na szlifowanie języka, na wszelkiego rodzaju znajomości. Naprawdę uważam, że to mnie wzbogaciło kulturowo i życiowo bardzo, ale doszedłem do takiego momentu, że też zaczęło mnie po prostu męczyć.I myślę, że to był powód właśnie, dlaczego zrezygnowałem.

00:10:32 Marzena Bakowska-Olszowy: Jednak pozostał Pan, można powiedzieć, trochę w branży, bo obecnie jest Pan pilotem wycieczek i obsługuje Pan pasażerów, którzy właśnie pływają na takich statkach.

00:10:42 Grzegorz Lipski: Urodziłem się i wychowałem w Gdyni, powinienem dodać, bo tak naprawdę na początku opowiadałem o tym splocie okoliczności. O ojcu moich przyjaciół, który wysłał nas w pewnym sensie na statek. Ale znaczenia ma też rodzenie się i wychowanie w takim morskim mieście, portowym mieście, Gdynia, która jest takim oknem na świat, zawsze w historii była i nadal jest. Spacery po bulwarze nadmorskim, dostępność portu. Pamiętam, kiedy wychowywaliśmy się w Gdyni, zwłaszcza na Grabówku, to chodziliśmy sobie po lasach. Słychać było, w końcówce lat osiemdziesiątych, stocznie pracujące dwadzieścia cztery godziny na dobę, huk dochodzący z portu, statki, które pojawiały się właśnie w porcie, zagranicznych marynarzy, którzy bywali w mieście. To wszystko tworzy swego rodzaju klimat.

00:11:37 Grzegorz Lipski: Ja od ośmiu lat zajmuję się zawodowo przewodnictwem po Trójmieście i pilotażem wycieczek. Raz, że obsługuję gości, którzy przypływają na pokładach statków do portu w Gdyni i w Gdańsku. Dwa, że zostałem zaproszony kilka lat temu do takiego projektu i rzeczywiście z grupami amerykańskich turystów pływam w dziesięciodniowe rejsy wokół Bałtyku. Odwiedzamy siedem krajów przy tej okazji, więc jest to dosyć intensywne. Cała taka wyprawa trwa 13 dni.Te statki i może ta wielka woda, to wszystko rzeczywiście były, są i widzę, że będą częścią mojego zawodowego życia w różnych formułach.

00:00:00 Tomasz Rąbalski: Chciałem prowadzić firmę, jakoś strasznie mi to imponowało.Prowadziłem też hostel na Kamiennej Górze, trzy czy cztery lata, już teraz nie pamiętam. Zawsze mi też się podobało morze, czy ogólnie wszystko związane z morzem, ten klimat. I w trakcie prowadzenia biznesu pomyślałem, że zacznę studia na Uniwersytecie Morskim, nawigację.

00:00:21 Marzena Bakowska-Olszowy: Kiedy rozpoczął Pan pływanie na morzu już tak zawodowo?

00:00:25 Tomasz Rąbalski: Miesiąc temu będzie równo 11 lat. Pierwszy kontrakt do tej pory uważam, że za najbardziej taki, jak to mówi młodzież, hardkorowy. Po pierwsze był najdłuższy. Po drugie, niepowtarzalny pod każdym względem, bo zwiedziłem najwięcej. W sumie byłem na wszystkich kontynentach poza Australią i Antarktydą, podczas niego wydarzyło się najwięcej. Miałam wrażenie, że skoro przeszedłem ten pierwszy kontrakt i się nie przeraziłem się, że przeżyłem te pół roku, to znaczy, że już wszystko będzie ok.

00:00:58 Tomasz Rąbalski: Poszedłem za ciosem. To był 300 metrowy capesize, olbrzymi masowiec z dziewięcioma ładowniami, załoga była międzynarodowa, kapitan w momencie, kiedy okrętowałem – Ukrainiec, chief, trzeci oficer – Polacy.Drugi oficer ze Sri Lanki, w maszynie dużo było Ukraińców i załoga pokładowa ze Sri Lanki. Był też Bułgar. Było międzynarodowo, ja się tym cieszyłem, bo miałem dzięki temu swój taki marynarski język, marynarski angielski, bo przecież w szkole był, ale życiowo też się przydawał.Bo potem parę razy mi się zdarzyło pływać z polskimi załogami. Jak ten ostatni kontrakt.  Zauważyłem, że jak ktoś nie miał wcześniej kontaktu z angielskim marynarskim, a pierwszy raz ma, to zaraz jest jakiś problem, jest stres i tak dalej. A ja w związku z tym, że zacząłem jakby od drugiej strony, zacząłem pływać z załogami międzynarodowymi, to mi było łatwiej.  To już jakby coś tam się ma w głowie, jakieś tam ze szkoły, ale jeżeli zacząłem od angielskiego, to wydaje mi się, że z tego trudniejszego pułapu łatwiej jest zejść na łatwiejszy niż odwrotnie. Największe masowce, one dla chiefów mają o tyle łatwiej, że mają mało rodzajów ładunków.

00:02:15 Tomasz Rąbalski: I myśmy akurat wozili tylko rudę żelaza i w ostatnim porcie w RPA, gdy już schodziłem, ładowaliśmy węgiel do Egiptu.  Więc w sumie ten zwoził tylko rudę żelaza i węgiel. Tam byłem za kadeta, kadeta pokładowego. Chociaż po 1,5 miesiąca, w związku z tym, że uciekł nam kucharz w Kanadzie, musiałem pracować, byłem dalej kadetem, ale już po pracy w kuchni, ponieważ musiałem zastąpić messmana, który został kucharzem. Musiałem go zastąpić, więc teoretycznie byłem kadetem, ale kuchennym. Dopiero po pracy w kuchni mogłem chodzić na mostek do nauki, więc przez te 1,5 miesiąca byłem wyjęty z pokładu.

00:03:00 Tomasz Rąbalski: Potem pływałem za marynarza młodszego i teraz jestem starszym marynarzem. Został mi ostatni kurs GMDSS, po którym mam już obiecany stopień trzeciego oficera. Ale się jeszcze zastanawiam, bo jeżeli się odezwie firma z offshore’ów, wtedy będę od razu zmieniał na offshore, już rezygnuję z handlówki definitywnie.

00:03:20 Marzena Bakowska-Olszowy: Dlaczego chce Pan zrezygnować z handlówki na rzecz offshore’u?

00:03:24 Tomasz Rąbalski: No z tego względu, że są po prostu lepsze pieniądze. Krótsze kontrakty też niekoniecznie, bo teraz jestem na handlówce, to jest bunkierka, czyli taki statek, który tankuje inne statki i też mam 6 tygodni na 6 tygodni, ale wszystko się rozbija o większe pieniądze. Tam jest wiadomo, więcej pracy takiego oficera, pewnie jest większa odpowiedzialność, bo jest więcej urządzeń, za które trzeba trzymać odpowiedzialność. Jest trochę inny system kierowania statkiem, DP, czyli dynamiczne pozycjonowanie.Więc tak naprawdę chodzi o to, że są większe obowiązki, większa odpowiedzialność i w związku z tym większe pieniądze. Ale jeżeli ktoś pływa na małych bunkierkach na przykład, to kontrakty są już podobnej długości, więc właściwie rozbija się o pieniądze.

00:04:11 Marzena Bakowska-Olszowy: Co należy do Pańskich obowiązków teraz jako starszego marynarza?

00:04:15 Tomasz Rąbalski: W tym momencie, kiedy pracuję na tej bunkierce, to są przede wszystkim wachty z trzecim oficerem. Kiedy mam przeloty, to są raczej krótkie przeloty, 3–4 godziny, między kotwicowiskiem na Skagen w Danii a Göteborgiem, gdzie tankujemy.Ale przede wszystkim to są manewry. W ciągu dnia mamy trzy do czterech statków, które tankujemy, do których musimy podchodzić. Przez to niestety firma wymaga, żeby podejść nawet w fatalnych warunkach, więc często są stresujące sytuacje. Statkiem strasznie buja. To jest niewielki statek.

00:04:46 Tomasz Rąbalski: Cała operacja podłączenia statku, który bunkrujemy z naszym, czyli podłączenie węży i operacja na dźwigu. Są dwa typy paliwa, czyli jest heavy fuel, czyli taki jakby mazut, jeżeli jest niepodgrzany, to jest właściwie plastelina.I to jest najtańsze paliwo, które służy raczej do przelotów przez Atlantyk, gdzie nie ma żadnych wymogów środowiskowych co do spalanego paliwa. I jest diesel, ale to nie jest taki diesel jak do samochodów, ale powiedzmy, że podobnej frakcji.I on służy do przelotów na akwenach, które są już objęte jakimiś restrykcjami środowiskowymi, jak Morze Północne, Bałtyckie, Śródziemne.

00:05:29 Tomasz Rąbalski: I on jest oczywiście droższy. Jeśli chodzi o ilość, to jest oczywiście różnie, ale takie minimalne ilości to są 50–80 ton, a maksymalne może być powyżej 300–400. To są te ilości.

00:05:51 Marzena Bakowska-Olszowy: Porozmawiajmy o tym, jak funkcjonuje statek, jaka jest hierarchia na statku, kto jest najważniejszy, kto najmniej ważny.

00:05:58 Tomasz Rąbalski: Jak to powiedział jeden kapitan kiedyś, kiedy byłem kadetem, po zmianie kapitanów na Polaka, że wszyscy są tak samo ważni. Oczywiście tak jest, bo każdy tam jest dla kontraktu. Kapitan się tym wyróżnia, że nie jest zwykłym pracownikiem firmy, tylko jest reprezentantem firmy. Więc tym się różni nawet choćby od chiefa mechanika czy chiefa oficera. I on ma w związku z tym dużo większą odpowiedzialność i oczywiście dużo więcej zarabia. Ale ta odpowiedzialność nie wynika tylko z tego, że odpowiada za życie, za statek i za towar, który przewozi, ale po prostu reprezentuje firmę i z tym się wiąże wiele spraw.Jest kapitan, a potem jest chief officer, chief mechanic, drugi oficer, drugi mechanik, trzeci mechanik.

00:06:46 Tomasz Rąbalski: Potem czasami są juniorzy albo „czwarci”, a to często z reguły na statkach pasażerskich, gdzie tych trzecich, czwartych jest całkiem sporo, bo tam dochodzą kwestie bezpieczeństwa, czyli ta działka, za którą odpowiada trzeci oficer, czyli system pożarniczy, planowanie ewakuacji, czyli sprawy związane z bezpieczeństwem.A potem jest pokład, czyli jest bosman, jest starszy marynarz, jest młodszy marynarz. Mogą być jacyś „deckhandzi”, kadeci, kucharz, steward. Jeżeli to jest statek pasażerski, to wiadomo, jest jeszcze załoga hotelowa, no i tak z grubsza tyle tych stanowisk.

00:07:26 Tomasz Rąbalski: Na statkach jest ich całe multum, bo to zależy od typu statku. Na offshore’ach stanowiska są w zależności od tego, czym się zajmują, jaką mają specjalizację. Znam kogoś, kto bywa na takich offshore’ach, gdzie wydobywają diamenty u wybrzeży RPA. Specjaliści badają próbki gleby z dna i na tej podstawie określają czy są potencjalne złoża diamentów, więc też tacy specjaliści od gruntu, od ziemi.

00:07:50 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak wygląda organizacja pracy, czyli jak wyglądają wachty na statku?

00:07:55 Tomasz Rąbalski: Na tym akurat, to nie jest mój pierwszy raz, chociaż pierwszy raz tak intensywny, że są wachty 6 na 6. Generalnie w portach zdarza się, że są wachty 6 na 6, że jest mniejsza załoga, natomiast tutaj faktycznie jest to na okrągło. Ale to już jest taki system, powiedzmy offshore’owy, to są krótsze kontrakty, bo jeżeli byśmy trafili na statek, gdzie kontrakty trwają 2–3 miesiące albo 4 miesiące, to takiej opcji na pewno by nie było, bo człowiek nie jest w stanie taki długi okres sprawnie działać na sześciogodzinnych wachtach.Generalnie są to wachty 4 na 8, czyli 4-godzinna wachta, 8 godzin odpoczynku i znowu 4 godziny. Ponieważ ja pracuję na tej wachcie 6–12, to po południu, od 12 w południe do 18, jem posiłki, bo są dwa posiłki – o 12 i o 17, ćwiczę, idę na siłownię, czytam książki. Czasem, jeżeli faktycznie jestem zmęczony albo pod koniec kontraktu, to jeszcze sobie jakiś sen, „nep” jak to mówią Anglicy, dwugodzinny wykonam. Ale śpię 5 godzin, bo wiadomo, to nie jest tak, że 6 godzin, bo trzeba jeszcze wstać i się przygotować.Więc sen tylko w godzinach nocnych.

00:09:13 Tomasz Rąbalski: Tutaj nie ma czasu.Byłem na statkach, gdzie oczywiście były grille, były imprezy, ale to na zupełnie innego rodzaju statkach, gdzie przeloty potrafiły trwać po miesiąc, trzy tygodnie. Wtedy wiadomo, że jest zupełnie inny tryb pracy.

00:09:26 Tomasz Rąbalski: Tak jak byłem na tym pierwszym statku, gdzie przelot trwał 1,5 miesiąca, z Zatoki Świętego Wawrzyńca w Kanadzie, wokół Afryki do północnych Chin i koło Korei Północnej. No to trwało ponad półtora miesiąca. No to takiego okresu już na pewno nie będę miał, bo nie planuję wracać na takie statki.Faktycznie tam człowiek, nie dość, że miał czas, to już było go za dużo, bo nie widziało się lądu i nie widziało się innych ludzi przez 1,5 miesiąca. Faktycznie można zwariować. Wróciłem po tamtym kontrakcie, wychodziłem na ulicę, widziałem ludzi i trochę dziwnie się czułem.

00:10:04 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy są obchodzone święta morskie, nazwijmy to, chrzest morski, przekroczenie równika, jakieś inne uroczystości? Czy Pan miał okazję w nich uczestniczyć?

00:10:15 Tomasz Rąbalski: Jest ich podejrzewam więcej.Kiedyś podczas przelotu z Kanady do Chin, przekraczaliśmy równik.To ja kadet, wiadomo, pierwszy raz i jeszcze był chyba kadet z maszyny z Ukrainy, we dwójkę nas nieźle obsmarowali, było jakieś picie podejrzanych rzeczy. Pamiętam, że się działo. Wszyscy mieli mega ubaw z nas.Przebieranie, fajne zdjęcia, mam wspomnienia.

00:10:51 Tomasz Rąbalski: Ja miałem taki układ, że zostawałem w jednej firmie maksymalnie dwa kontrakty, bo chciałem sprawdzać pracę na innych statkach. Więc z jednej strony nie miałem możliwości poznać członków załogi za dobrze, tylko podczas tych kontraktów jakoś się zżyć. A z drugiej strony trochę się z tego cieszę, bo w sumie teraz bym z tego nic nie miał, a tak przynajmniej poznałem te statki i wiem, jak to jest.Niektórzy pływają całe życie na jednym statku i nie wiedzą, jak to jest na innym. Jakieś tam doświadczenie, nie wiem czy mi się przyda, ale dla swojego życiowego CV będę miał.

Sylwestry na przykład, jeżeli jest wolny czas, to też się obchodzi. Chyba na tym statku płynęliśmy z Turcji do Kanady, bunkrowaliśmy się, czyli tankowaliśmy się w Gibraltarze.I akurat było tak, że tam się stoi chyba 2 czy 3 dni i był Sylwester. Dosłownie, nie wiem, kilkaset metrów od nas mieszkańcy strzelali fajerwerkami, a myśmy mieli ogromną ilość paliwa. Trochę to była lekka abstrakcja.

00:13:53 Tomasz Rąbalski: Stoję z tą załogą, tam Rosjanki przy barierkach i słychać takie wołanie do nas. Patrzę, a Hiszpanie wsadzają flaszkę, to była chyba whisky, do wiadra. I tak żeśmy sobie góra dół, góra dół, świętowali.Przyszedł chief Polak, krzyczy do mnie po imieniu, czemu mnie nie zawołałeś? I żeśmy z chiefem jeszcze się pobawili. Takie różne, może nietypowo marynarskie są uroczystości, ale wiadomo, że w takich sytuacjach to trochę inaczej się przeżywa niż jak gdzieś się jest z rodziną czy przyjaciółmi. To ma trochę inny charakter.

00:14:32 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy w ogóle alkohol na statkach jest dozwolony?

00:14:34 Tomasz Rąbalski: Oficjalnie nie ma, ale czasami kapitan przymyka oko. Czasami nie ma i absolutnie, jak tylko gdzieś zobaczy etykietę, to zaraz jest harmider. W buntach, czyli w sklepikach statkowych, jest dostępny alkohol, więc zależy od polityki firmy i od polityki kapitana. Bo może być tak, że polityka firmy nie pozwala, a kapitan przymyka na to oko. Może być tak, że i firma nie pozwala i kapitan absolutnie też nie.Na tym statku nie ma takiej możliwości. Człowiek za 6 godzin musi być znowu na warcie, więc jeżeli ktoś by był wypity, to średnio by było.

00:11:22 Marzena Bakowska-Olszowy: Na tych krótszych rejsach, na których teraz pan pływa, rozumiem, że jest w miarę stała załoga i mogą panowie jakieś relacje, kontakty nawiązać?

00:11:33 Tomasz Rąbalski: Na tym statku jestem drugi raz.Nie wiem, czy zostanę, prawdopodobnie nie, bo będę się przenosił na offshore. Ale bardzo fajna załoga jest, dlatego też wracam. Właściwie wszyscy, ponieważ oni pracują ze sobą często już parę lat i nie zmieniają się. Jedna ekipa zjeżdża, powiedzmy, bo to nie jest tak, że cała załoga się zmienia, przepisy nie pozwalają.Ale te rotacje są stałe, więc oni siebie bardzo dobrze znają. Jak ostatnio gdzieś jechali na statek, to cały czas rozmawiali o tym, że ktoś sobie kupił rower. Znają swoich członków poszczególnych rodzin po imieniu.

00:12:07 Tomasz Rąbalski: Ja miałem taki układ, że zostawałem w jednej firmie maksymalnie dwa kontrakty, bo chciałem sprawdzać pracę na innych statkach. Więc z jednej strony nie miałem możliwości poznać tych członków załogi za dobrze, tylko podczas tych kontraktów jakoś się zżyć. A z drugiej strony trochę się z tego cieszę, bo w sumie teraz bym z tego nic nie miał, a tak przynajmniej poznałem te statki i wiem, jak to jest.Niektórzy pływają całe życie na jednym statku i nie wiedzą, jak to jest na innym. Jakieś tam doświadczenie, nie wiem czy mi się przyda, ale dla swojego życiowego CV będę miał.

00:11:29 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak pan widzi swoją przyszłość na morzu?

00:11:31 Tomasz Rąbalski: Widzę ją w jasnych barwach.Najpierw na offshore’ach. To nie jest tak, że tam się od razu wskoczy. Myślę, że to rok może potrwać, ale dla mnie to nie jest jakiś problem. Już tyle się poświęciłem różnych kursów i nie kursów, że mam tylko jedną drogę. Myślę, że w ciągu roku wskoczę na „Juniora DP”, bo taka to będzie pozycja. Tak to będzie się nazywało, czyli „Junior dynamic positioning oficer”. Myślę, że w ciągu roku jestem w stanie tam wskoczyć.

00:00:00 Piotr Węgorek: Dziadek był kucharzem i kuchmistrzem na „Batorym”, później na „Stefanie Batorym”. Dziadka nie miałem okazji poznać. Zmarł w momencie, gdy się urodziłem.

00:00:10 Piotr Węgorek: Tata, Wiesław Węgorek, kapitan żeglugi wielkiej, kilka miesięcy był w domu, pływał pół roku albo czasem dłużej. Tak to się udawało – pół roku na pół roku, z różnymi też tam poślizgami. Jeżeli jakiś rejs się przedłużał, to wiadomo, że go dłużej po prostu w domu nie było.

00:00:27 Piotr Węgorek: Dziadek pochodził ze wschodniej Polski, z okolic lubelskiego, wieś Cyców, Trzcianka i te rejony.Do Gdyni przybył za chlebem razem z moją babcią. Jeżeli chodzi o pływanie, dostał się na statki pasażerskie w roli kucharza. Praktycznie przez całe życie był związany z kucharstwem, bo jeszcze w lubelskiem prowadził swoją restaurację czy gospodę raczej.Te umiejętności zaważyły, że ten zawód kontynuował, tylko przeprowadził się za chlebem tutaj do Gdyni. Szukając marzeń, trafił na statki.

00:01:04 Marzena Bakowska-Olszowy: Jako dziecko, co Pan zapamiętał z domu, który był bez ojca?

00:01:12 Piotr Węgorek: Wyjazdy taty to zawsze była tragedia, bo jednak gdzieś był tym wzorem. I potem się okazywało, że te kilka miesięcy, w których był w domu, to tego małego chłopaka uczył życia, pokazywał co i jak naprawić, jak to wszystko działa. Tak naprawdę trzeba go było pożegnać, wpakować do autokaru, jakiś tam ostatni przytulas, no i do zobaczenia za pół roku.

00:01:38 Marzena Bakowska-Olszowy: Jak Pan to przeżywał?

00:01:40 Piotr Węgorek: Napoczątku było ciężko, wiadomo. Mama mi kiedyś opowiadała, że był ryk, histeria, no ale potem człowiek jakoś musiał się przyzwyczaić. Nie było wtedy jeszcze łączności satelitarnej, nie było Starlinków.Nie było łączności komórkowej. Tak naprawdę jedyny kontakt, jaki mieliśmy, to listowny. Pisało się listy do następnego portu podanego przez agenta. Liczyliśmy na to, że w momencie, kiedy ten statek już dopłynie do tego portu, ta korespondencja tam będzie czekać. Odpowiadał, tak, że to działało.

00:02:16 Piotr Węgorek: Ale wiadomo, człowiek napisze i dostaje odpowiedź za miesiąc, dwa. Pamiętam, jak kiedyś mama jeszcze mówiła o rozmowach przez Gdynia Radio, ale niestety byłem za mały na te historie. Jak się urodziłem, to był czynny zawodowo. Kiedy miałem chyba 10 lat albo kilkanaście, to skończył. W tym momencie już jest 20 lat na emeryturze. To jest taka ciekawsza przypadłość starych kapitanów, że człowiek schodzi z morza, ale dalej to morze siedzi w nim.

00:02:50 Marzena Bakowska-Olszowy: Zarządzał domem.

00:02:51 Piotr Węgorek: Tak, zarządzał domem, zdecydowanie mogę to potwierdzić.
Przeszedł na takie zarządzanie, jak człowiek schodzący z morza, czyli podejmuje decyzje i tak ma być. Tak, że dosyć długo się uczyliśmy jakiegoś takiego współdziałania, że jednak trochę można inaczej, coś trzeba wspólnie ustalić.Bo nie oszukujmy się, kapitan na morzu, to nie bez przyczyny się mówi, że jest pierwszy po Bogu.

00:03:16 Marzena Bakowska-Olszowy: Gdzie Pański ojciec pływał?

00:03:18 Piotr Węgorek: Morze Śródziemne, Indonezja, Chiny, Indie, Ameryka Południowa. Do Ameryki później w marynarce handlowej nie pływał, raczej się trzymał tych linii: Indie, Chiny, Wietnam, Kambodża chyba też.OrazArabia Saudyjska, Północna Afryka, te rejony.

00:03:38 Marzena Bakowska-Olszowy: Na jakich typach statków Pański ojciec pływał?

00:03:42 Piotr Węgorek: Drobnicowce. To były, pamiętam, „Cejnowa”, dużo historii było z „Cejnową”, o „Koninie” też dużo opowiadał.Pierwszym statkiem była „Skierka”, ale głównie flota, flota nasza PLO. Później „Chipolbrok”, wcześniej chyba jeszcze „POL-Levant”. Na żadnych tankowcach nie był. Pasażerski, to miał epizod tylko ze „Stefanem Batorym” jako tam trzeci oficer chyba.W każdym do sceny z „Samych swoich”, tam, gdzie płyną do Ameryki, z wejściem oficerów, nawet się załapał jako postać epizodyczna.

00:04:16 Marzena Bakowska-Olszowy: Czyli grał w filmie.

00:04:19 Piotr Węgorek: Przez 5 sekund.Ale za każdym razem, jak lecieli „Sami swoi” gdzieś tam w telewizji, to było tylko: chodźcie, chodźcie, chodźcie, zaraz będę.

00:04:28 Marzena Bakowska-Olszowy: No i z drugiej strony trafił na statek, na którym był Pański dziadek.

00:04:32 Piotr Węgorek: Tak. Był moment, gdy pływali razem.

00:04:41 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy zapamiętał pan jakieś opowieści o wyjątkowych rejsach, albo niebezpiecznych, albo ciekawych?

00:04:47 Piotr Węgorek: Oj, dużo. Z początku, jak się Irak budował i tata przewoził z Polski praktycznie wszystkie materiały budowlane, w takim najlepszym okresie polskich linii oceanicznych.O przewozie broni do państw arabskich, gdzie mieli jakiś ładunek rozładowywany przy pirsie, dosłownie nigdzie, gdzie ciężarówki potem gdzieś znikały w pustyni. Historie jeszcze sprzed mojego urodzenia, bo z PRL-u.

00:05:15 Piotr Węgorek: O tym, jak wieźli ładunek polskiej krwi do Wietnamu, który w tamtym momencie walczył ze Stanami Zjednoczonymi. Ta polska krew była chłodzona i doglądana przez cały okres tego transportu. Została rozładowana na nabrzeże i kontener nie był podłączony do elektryki.Tak, że cały ten ładunek, o który załoga dbała przez całą trasę, po prostu ugotował się na nabrzeżu. Inne historie – przeżył atak piracki, w którym obrabowano statek i pierwszego oficera.

00:5:49 Piotr Węgorek: Z ciekawszych takich historii było aresztowanie statków w Buenos Aires, gdzie próbowano wmówić mu niezachowanie pieczy nad ładunkiem, czyli, że ładunek zamókł w trasie. I tu jest teraz najlepsza część tej opowieści. Oni uciekli tym statkiem z Buenos Aires. Mieli zostać odprowadzeni przez pilota. Tata powiedział pilotowi, że zna trasę, żeby zszedł ze statku wcześniej, bo po co ma się tutaj męczyć, trasa długa, a on długo na nogach.No i tego pilota ze statku ściągnęli na motorówkę pilotową. Tata chwilę popłynął sobie – dał pół naprzód, wolną, wolną naprzód. Zobaczył, że pilotówka już do portu wpłynęła. A oni w tym momencie wypłynęli na wody międzynarodowe.No i na wodach międzynarodowych zrobili postój w dryfie i próbowali się skontaktować z armatorem kilka dni. Na takich historiach się wychowałem. Tata mógłby napisać o tym książkę. Dużo, dużo historii spisać. Mam nadzieję, że jeszcze kiedyś go do tego namówię. No zobaczymy.

00:06:50 Marzena Bakowska-Olszowy: Jakie wrażenie na Panu robił, na takim małym chłopcu? Pański ojciec uczestniczył w niebezpiecznych przygodach.

00:06:58 Piotr Węgorek: Na pewno duże wrażenie. Szczególnie, że się wychowałem na książkach marynistycznych – „Znaczy Kapitan”, pozostałe książki Borchardta, książki typowo żeglarskie typu „Cisze i sztormy”.Pamiętam, że to była jedna z moich pierwszych lektur, jeszcze gdzieś tam w podstawówce. Tak z perspektywy czasu patrzę, że to duża, trudna książka jak na dzieciaka. Skończyło się tak, że jednak gdzieś te tematy pływania skutecznie wybiła mi z głowy rodzina. No bo też czasy się zmieniły i to pływanie dzisiejsze jest zupełnie czymś innym, niż kiedyś. Wtedy można było jeszcze coś w porcie kupić, można było zejść ze statku. Te ostatnie lata pływania taty, to więcej były pracy administracyjnej w porcie niż rzeczywistego wsparcia rodziny i faktycznie coś z rejsu przywiózł. Bo oczywiście przywoził. Były gdzieś tam z Indonezji czy innych tych krajów azjatyckich takie ładne rzeźbione taborety z jednego kawałka drzewa. Przywiózł jakieś obrazy z Wietnamu, poprzywoził jakieś tam rękodzieła. Tam to było tanie, u nas tego nie było, więc to co się dało, to marynarze po prostu przywozili.

00:08:05 Piotr Węgorek: Jednak rodzina wybiła trochę człowiekowi z głowy to pływanie. Tak się fajnie wydarzyło, że miałem sąsiada, który miał też niespełnione marzenia o pływaniu. On akurat, co prawda, z powodu pochodzenia nie dostał się do Wyższej Szkoły Morskiej.
To była historia taka, że odkupił, nie wiem skąd, ale pozyskał starą łódź ratowniczą, stary kuter ratowniczy, przerabiając go na jacht żaglowy. No i praktycznie całe liceum i początek studiów przepływałem na tym jachcie z pięćdziesiątego drugiego roku.

00:08:39 Piotr Węgorek: Ale tak naprawdę pływałem za pracę, bo nie byłoby mnie stać na to, żeby pływać. Sąsiad był na tyle ciekawym człowiekiem, że pozwalał pływać za pracę przy tej łódce, czy to w maszynowni, czy przy konserwacji samego kadłuba. Później też jako trochę załoga stała.Pozwolił jednak trochę tych mil, trochę godzin na patenty wyrobić. No i tutaj też dzięki temu mam patent sternika jachtowego morskiego i uprawnienia na radiostację. Pomimo tego, że zawodowo nie poszedłem w ślady rodziny, czy to na nawigację, czy na kucharstwo, a jednak gdzieś tam ta mała przygoda z morzem też się trafiła.

00:09:17 Marzena Bakowska-Olszowy: Dlaczego zniechęcano Pana do pracy na morzu?

00:09:21 Piotr Węgorek: Przede wszystkim ze względów rodzinnych i się nie dziwię, bo jeszcze za młodego taka praca wyglądała atrakcyjnie, jednak jest ten aspekt przygody.Zarobki też wyglądały dosyć atrakcyjnie. Jednak jest to okupione brakiem tak naprawdę życia prywatnego. I teraz, jak rozmawiam gdzieś tam z kolegami w obecnej pracy, bo teraz zawodowo też się okazuje, że związałem się z morzem, tylko raczej od strony bardziej konstrukcyjnej, inżynierskiej, to raczej pogląd wypływa taki, że fajnie jest tak na początku, póki nie ma się rodziny, że można gdzieś tam trochę poświęcić czasu i taką poduszkę finansową pływaniem zrobić. No, ale żeby wiązać się na całe życie ze stałą pracą, to dzisiaj jest ciężko.

00:10:09 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy czekał Pan na prezenty od ojca?

00:10:11 Piotr Węgorek: Oczywiście, zawsze. Najbardziej pamiętam samochodzik zdalnie sterowany, bo tego nie było, a jak przywiózł, to dostałem taką terenówkę 4×4. Żarło to kupę baterii, tak, że pół godziny zabawy i potem zbieraj chłopaku na baterie.

00:10:27 Piotr Węgorek: Jeżeli chodzi o święta, to było raczej trochę smutniej, bo zwykle było tak, że tata na święta był nieobecny.Ale jak wracał, to była ta radość, że faktycznie jest w domu, nie trzeba gdzieś tam się martwić, bo jednak, no nie oszukujmy się, nie było tego kontaktu. Dzisiaj jest prościej, każdy może wysłać SMS-a, zadzwonić: hej, co jest? Jest zła pogoda czy dajecie radę? Wtedy człowiek tylko dostawał komunikaty lub widział, powiedzmy, w telewizji, że gdzieś był jakiś huragan, coś się działo, to i takie myślenie było: czy wszystko jest ok, czy nie?

00:11:07 Piotr Węgorek: Wychowanie było jak był w domu. Jak był w rejsie, to jakoś sobie radziliśmy, ale żebym był straszony nim, chyba nie.

00:11:15 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy mama budowała taki autorytet, że ojciec przyjedzie i porozmawia z tobą, albo coś ci wyjaśni?

00:11:22 Piotr Węgorek: Dla mnie naturalnie był autorytetem, bo były takie historie. Teraz sobie przypominam, kiedy byłem mały, nosiłem okulary. Koniecznie chciałem okulary takie jak tata, tak, że coś w tym było.

00:11:34 Marzena Bakowska-Olszowy: Czyli był wzorem dla Pana.

00:11:36 Piotr Węgorek: Oczywiście, bo jakby nie patrzeć, kapitan żeglugi wielkiej, pływał statkiem, dowodził ludźmi.

00:11:41 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy był Pan dumny z niego i opowiadał o nim na przykład kolegom w szkole?

00:11:45 Piotr Węgorek: Chyba tak, szczególnie, że miałem dużo takich, nazwijmy to, gadżetów z pływania. On albo któryś z jego oficerów robił takie różne kserówki map, teleksów, jakieś wycinki map pogodowych przekazywanych przez satelitę. Czymś takim zawsze człowiek gdzieś tam się chwalił, czy na geografii, czy gdzieś. Do czegoś takiego nie było dostępu, wtedy nie było internetu. Czyli tak naprawdę to, co dostałem z rejsu, było unikatem.

00:12:15 Marzena Bakowska-Olszowy: Czy w czasie rejsów bał się Pan o ojca? Że może mu się coś stać?

00:12:21 Piotr Węgorek: Tak, zdecydowanie tak. Szczególnie, że to jeszcze były takie czasy, gdzie mówiło się o tych wszystkich wypadkach. Pamiętam, że przewijały się historie „Zdrojów”, polskich drobnicowców, które gdzieś tam spłonęły, tonęły.To było dużo wcześniej, ale gdzieś ta pamięć o tych wydarzeniach była żywa. Więc jeżeli nie było komunikacji, a w rodzinach była świadomość, że to nie jest to bezpieczny zawód i jednak różne rzeczy się dzieją na świecie, to ten strach gdzieś tam zawsze był.