Nadawanie nazw statkom

Istniejąca od tysięcy lat tradycja uroczystego nadawania nazw statkom przed ich zwodowaniem, współcześnie stała się powszechna. Kiedy statek opuszcza stocznię, organizuje się ceremonię chrztu z udziałem matki chrzestnej oraz butelki szampana, który zastąpił wino stosowane u starożytnych Greków, czy wodę używaną podczas chrztów w średniowiecznej Europie, mającą nawiązywać do chrztu człowieka. Matka chrzestna to osoba, która staje się opiekunem statku i symbolicznie nadaje mu nazwę poprzez rozbicie na jego dziobie butelki z szampanem.

W okresie międzywojennym polskie stocznie nie zwodowały żadnej większej, pełnomorskiej jednostki. Nie znaczy to jednak, że pierwsze polskie statki nie miały swoich ceremonii chrztu. Statki przejmowane lub kupowane od zagranicznych stoczni i armatorów już po sprowadzeniu ich do Polski otrzymywały swoje imiona z udziałem ich rodziców chrzestnych, którymi zostawały najczęściej zasłużone osoby. Dla przykładu żaglowiec szkolny Dar Pomorza miał dwóch rodziców chrzestnych – żonę ministra rolnictwa i dóbr państwowych Marię Jantę-Połczyńską oraz ministra Przemysłu i Handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego. Ceremonia chrztu polegała na wypowiedzeniu następujących słów: „Płyń po morzach i oceanach, sław imię polskiego stoczniowca i marynarza, przynoś chwałę Rzeczypospolitej Polskiej. Nadaję ci imię…” i rozbiciu umocowanej na linie butelki szampana o kadłub z namalowaną nazwą statku.

Tradycja chrzczenia statków była praktykowana jeszcze częściej w okresie PRLu, kiedy polskie stocznie wodowały znaczną liczbę nowych jednostek. Z czasem zwyczaj rozszerzył się z nadawania wyłącznie imion przez matki chrzestne, do uczestniczenia przez nie we wszystkich wewnętrznych uroczystościach przez cały okres służby swoich „podopiecznych”. Powstawały nawet zrzeszenia matek chrzestnych, takie jak istniejący do dzisiaj Klub Matek Chrzestnych Statków Armatorów Wybrzeża Gdańskiego.

Nadaję Ci imię Tadeusza Wendy

Nadawanie statkom nazw upamiętniających bohaterów i osoby zasłużone jest wielkim wydarzeniem i dumą dla całego państwa. Jest to również wyraz utrwalania pamięci o najważniejszych osobach oraz sposób na prezentowanie ich zasług na całym świecie. Mając to na uwadze minister żeglugi – Stanisław Darski – w 1962 roku wydał zarządzenie w sprawie nadawania nazw statkom morskim. W paragrafie drugim tego dokumentu możemy przeczytać zapis mówiący, że minister osobiście zatwierdza nazwy dla statków o pojemności ponad 8000 DWT (jednostka tonażu), które mają być nazywane nazwiskami osób zasłużonych dla narodu i państwa w dziedzinie politycznej, społecznej i kulturalnej. Instrukcja dotyczyła również największych jednostek technicznych, w tym pogłębiarek, które miały nosić imiona osób związanych z budownictwem portowym. Dla pozostałych statków decyzja należała do Dyrektora Urzędu Morskiego.

Już przed wydaniem tego zarządzenia wiele statków nosiło nazwiska wielkich Polaków, jednak nie były one przypisywane wyłącznie do największych i najbardziej reprezentacyjnych jednostek. Nie inaczej było z tymi, które otrzymały imię wybitnego polskiego inżyniera, głównego budowniczego portu w Gdyni – Tadeusza Wendy. Już w 1948 roku, kiedy zmarł, postanowiono uhonorować jego pamięć poprzez ochrzczenie, pozyskanej w tym samym roku z Wielkiej Brytanii, pogłębiarki. Zbudowana w 1903 roku w jednej ze stoczni w Liverpoolu, nieco wysłużona jednostka o długości 103 metrów trafiła do Polski pod nazwą Coronation, by już kilka dni później po ceremonii chrztu nosić imię inż. Wenda. Służyła przy powojennej odbudowie polskich portów, w tym portu w Gdyni, który zaprojektował inżynier Tadeusz Wenda. Wysłużona przez niemal 70 lat maszyna została zezłomowana w 1972 roku. Nie zapomniano jednak wtedy o Wendzie, ponieważ już w tym samym roku zakupiono z Holandii nową, większą i znacznie bardziej nowoczesną pogłębiarkę czerpakową z silnikiem diesla i pięcioma generatorami energii elektrycznej, która już 20 października 1972 roku przejęła imię po swojej poprzedniczce. Inż. Tadeusz Wenda wszedł do służby wraz z innymi pogłębiarkami nazwanymi, zgodnie z zarządzeniem z 1962 roku, imionami współpracowników Tadeusza Wendy, w tym przedwojennego dyrektora Urzędu Morskiego inżyniera Stanisława Łęgowskiego, następcy Wendy w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego inżyniera Mariana Bukowskiego, czy hydrotechników inżyniera Aleksandra Rożankowskiego oraz inżyniera Piotra Bomasa. Pozostająca nadal w służbie, długa na 46 metrów, jednostka upamiętniająca inżyniera Tadeusza Wendę należy do Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych z Gdańska. Za pomocą ciężkich kubłów umieszczonych na łańcuchu czerpakowym, może wybierać grunt z dna morskiego aż do 19 metrów głębokości, przeładowując około 1750 m³ urobku na godzinę, co wymaga obsługi przynajmniej 15-osobowej załogi. Inżynier Tadeusz Wenda z pewnością byłby dumny gdyby mógł używać przed wojną tak nowoczesnego jak na owe czasy sprzętu do realizacji swojej wizji budowy portu w Gdyni.

Tadeusz Wenda w portach całego świata

Trzecią jednostką, która nosiła imię inżyniera Tadeusza Wendy, był zwodowany w Stoczni Gdańskiej w 1989 roku kontenerowiec T. Wenda. Długi na ponad 200 metrów statek z silnikiem spalinowym, o tonażu ponad 26 000 DWT i zanurzeniu 9 metrów, służył jednak polskiemu armatorowi – Polskim Liniom Oceanicznym – jedynie przez 2 lata. W tym czasie odwiedził niemal wszystkie kontynenty i największe porty świata obsługując przewozy kontenerów dla Bałtyckiego Terminala Kontenerowego w Gdyni. Jednak już w 1991 roku, na fali prywatyzacji mienia państwowego po zmianie ustroju państwowego, został sprzedany cypryjskiej firmie Reederei Nord Group i od tego czasu aż siedmiokrotnie zmieniał swoją nazwę. Ostatecznie został zarejestrowany w 2007 roku przez spółkę MSC: Global Container Shipping Company pod banderą Liberii jako MSC Ukraine i pływał w niej do 2012 roku, kiedy zakończył służbę.

Postać Tadeusza Wendy została uhonorowana w różnorodny sposób, a pamięć po tym wybitnym inżynierze wybrzmiewa między innymi w postaci pomnika, nazwy ulicy, czy basenu portowego, w wielu lokalizacjach w Gdyni – miejscu, które wskazał pod budowę wielkiego portu, który funkcjonuje w dużej mierze według jego projektu do dziś. Jednak to właśnie nazwanie imieniem inżyniera Wendy jednostek morskich, zarówno tych związanych z budową portu, jak i tych wypływających z niego w celach handlowych, będących niejako rezultatem ukończonej inwestycji portowej, wydaje się być najlepszym sposobem oddania czci człowiekowi, który sam zaprojektował gdyński port i nadzorował jego budowę.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Przyjazd do Gdyni

Kiedy w drugiej połowie 1920 roku inżynier Tadeusz Wenda ponownie przyjechał do Gdyni, by rozpocząć budowę portu, wiedział że tym razem zostanie tu na dłużej. Kilka miesięcy wcześniej osobiście wybrał dolinę rzeki Chylonki z leżącą w jej obszarze Gdynią pod budowę portu, a rekomendacja ta, złożona w Ministerstwie Spraw Wojskowych 20 czerwca 1920 roku, ostatecznie spotkała się z aprobatą rządzących. Choć prace nad budową Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków oficjalnie rozpoczęły się wraz z jego uroczystym poświęceniem 29 maja 1921 roku, to jednak faktyczne przygotowania, w tym zwożenie materiałów budowlanych, budowa baraków biurowych i mieszkalnych, ruszyły już jesienią poprzedniego roku.

W pierwszych miesiącach pobytu w Gdyni aż do 1922 roku Tadeusz Wenda – nie zważając na swoją rolę, pozycję społeczną, czy wykształcenie – mieszkał w starej checzy rybackiej u miejscowych Kaszubów na Oksywskich Piaskach, w okolicy dzisiejszej ulicy Węglowej. Wynikało to przede wszystkim ze skromnych warunków lokalowych, jakie oferowała Gdynia w tamtym czasie. To w niej kreślił pierwsze plany portu. Miał też możliwość lepiej poznać lokalnych rybaków. W prowizorycznym, drewnianym baraku Naczelnika Budowy Portu przyjmował kolejnych właścicieli ziemi, których majątki wykupywał lub wywłaszczał pod budowę portu w imieniu państwa polskiego. Gospodarze byli bardzo przywiązani do swojej własności i – choć były to głównie torfowiska – nie chcieli sprzedawać ojcowizny. Negocjowanie musiało kosztować Wendę dużo wysiłku, zwłaszcza że kaszubskie pola zaczęły błyskawicznie zyskiwać na wartości. Cena gruntu wzrosła z 21 fenigów do 150 marek polskich za metr kwadratowy. Sam Wenda zwracał uwagę na fakt, że za sprawą spekulantów ceny terenów pod przyszły port poszybowały w górę nawet kilkusetkrotnie. Mimo tego starał się z jednej strony spełnić zobowiązania wobec polskiego rządu, z drugiej – zrozumieć sytuację Kaszubów i z wyrozumiałością negocjować warunki sprzedaży.

Inżynier stopniowo wrastał w społeczność i czuł potrzebę pomocy miejscowym (choćby anonimowo).  Do napotkanych w Gdyni osób, odnosił się z szacunkiem oraz zrozumieniem, dzięki czemu szybko stał się znany i powszechnie szanowany. Barbara wnuczka siostry Tadeusza Wendy – Stefanii – wspominała: „wuj to był wielki człowiek. Jaki on był dobry! On wszystko wszystkim załatwiał i pomagał we wszystkim”. Z kolei jedna z sióstr szarytek, u których często jadał, wspomina, że pewnego dnia inżynier osobiście przyniósł siostrze przełożonej 70 000 zł w gotówce w zamian za wywłaszczony grunt.

Najważniejsze postacie Pomorza i Gdyni

Inżynier stronił od nadmiernej popularności. Jednak wiejski, a potem małomiasteczkowy charakter Gdyni sprawił, że stał się postacią rozpoznawalną w lokalnym środowisku, dzięki czemu sam spotkał wiele osób zasłużonych dla Pomorza i Gdyni. Przez pewien czas mieszkał w domu pierwszego polskiego wójta Gdyni – Jana Radtke. Brał udział w ustawieniu na brzegu morza krzyża rybackiego, nazwanego od jego imienia i wzniesionego z inicjatywy gdynian w miejscu, gdzie powstawał port tymczasowy.

Wenda osobiście znał i cenił Antoniego Abrahama. Kierując się w życiu podobnymi wartościami, co „Król Kaszubów”, doceniał jego głęboki patriotyzm i walkę o polskość Kaszub. W schyłkowym okresie życia Abrahama, gdy ten zamieszkał w Gdyni w skromnych warunkach i mocno podupadł na zdrowiu, Wenda o nim nie zapomniał. Ze wspomnień Jana Żelewskiego, pracownika Biura Budowy Portu w Gdyni, wiemy, że był proszony przez swojego szefa o zanoszenie „po cichu nieoficjalnej zapomogi Kierownictwa” na rzecz Antoniego Abrahama.

Jak wspominają inni współpracownicy Naczelnika Budowy Portu w Gdyni, Wenda bywał w wolnym czasie na Oksywiu u proboszcza tamtejszej parafii pw. św. Michała Archanioła – księdza Franciszka Łowickiego – na preferansach. Popularna gra w karty miała stanowić jedyną uznawaną przez Wendę w tym czasie rozrywkę i z pewnością stawała się okazją do poznawania wielu znamienitych osób.

Lokalne inicjatywy

Inżynier Wenda angażował się w ważne dla Gdyni inicjatywy, nawet jeśli praca w porcie nie pozostawiała mu wiele wolnego czasu. Jedną z nich była budowa kościoła Najświętszej Marii Panny przy ulicy Świętojańskiej. Wcześniej, przez stulecia Gdynia należała do parafii oksywskiej. Wraz z rozwojem wsi, początkowo jako letniska, a później miejsca budowy portu, pojawiła się potrzeba stworzenia pierwszej gdyńskiej świątyni. Jak Radtke powołał komitet budowy, do którego zaprosił m.in. inżyniera Tadeusza Wendę. Za sprawą Naczelnika Budowy Portu fundamenty kościoła zostały ułożone z kamienia wydobytego z dna budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków.

W 1928 roku uczestniczył w pracach Komitetu Budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich w Gdyni, którego inicjatorem był minister przemysłu i handlu – Eugeniusz Kwiatkowski, a honorowym patronem – Marszałek Józef Piłsudski. Jak pisano o projekcie w ówczesnej prasie: „Pomnik ten, który będzie wzniesiony z dobrowolnych ofiar publicznych, ma być uczczeniem chwalebnej pamiątki dziesięciolecia odrodzenia Państwa Polskiego i zjednoczenia ziem Jego i wód oraz znakiem tężyzny i świetności Narodu Polskiego. (…) Nie ma to być zatem pomnik przeszłości, lecz pomnik przyszłości. Ma to być symbol obowiązku naszego i pokoleń następnych, rozwijania twórczej pracy na polskiem wybrzeżu – stwierdzenie, iż nie ma Zjednoczonej Polski bez własnego, nieskrępowanego dostępu do Bałtyku”. Wśród członków komitetu znaleźli się również m.in. Julian Rummel, Józef Unrug i Tadeusz Wenda. Monument miał stanąć na końcu mola Południowego, na skraju nabrzeża Wejściowego. Ostatecznie nie powstał z powodów finansowych, a jedynie ulicę biegnącą wzdłuż mola Południowego (współczesną aleję Jana Pawła II) nazwano aleją Zjednoczenia. Po pracach komitetu zachowała się pieczęć używana przez Tadeusza Wendę, o której można przeczytać w tym artykule.

Tadeusz Wenda angażował się również w rodzący się w Gdyni sport. Uważał, że wraz z rozwojem portu i miasta powinien powstać w nim ośrodek sportowy. 30 października 1928 roku w kawiarni „Grand Cafe” wziął udział w spotkaniu grupy gdynian, m.in. dowódcy Floty w Gdyni komandora Józefa Unruga, komendanta Daru Pomorza Konstantego Maciejewicza, Józefa Poznańskiego – pierwszego dyrektora Urzędu Morskiego, czego rezultatem było stworzenie Klubu Sportowego „Gryf”. Otwarto w nim szkółkę pływacką, której wielkim zwolennikiem był Tadeusz Wenda, ponieważ pływanie było jego osobistą pasją. Oprócz tego utworzono sekcję lekkoatletyczną, piłki nożnej oraz żeglarską i sportów wodnych. Klub pod patronatem Ligii Morskiej i Kolonialnej organizował szkolenia żeglarskie oraz rejsy po Bałtyku w krótkim czasie stał się jednym z najważniejszych ośrodków żeglarstwa morskiego w Polsce.

Działalność społeczna inżyniera Wendy w Gdyni wiązała się również z jego kontaktami zawodowymi. W 1928 roku był jednym z założycieli Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego, którego celem była integracja zawodowa i towarzyska środowiska. Wenda regularnie bywał na spotkaniach i utrzymywał kontakty z lokalnymi inżynierami i technikami, w tym z Janem Śmidowiczem czy Julianem Rummlem. Brał również udział w zebraniach utworzonego 24 września 1936 roku Towarzystwa Polsko-Francuskiego. Powstało ono dzięki kontaktom z Konsorcjum Polsko-Francuskim dla Budowy Portu w Gdyni, a także zaangażowaniu Claude’a Rabauda – dyrektora Konsorcjum, konsula Francji Xaviera Gauthiera, publicysty francuskiego Omera Neveux oraz wicekomisarza rządu w Gdyni, inżyniera Włodzimierza Szaniawskiego. Inżynier Wenda – który biegle władał językiem francuskim – został wiceprezesem. Towarzystwo zrzeszające 80 osób miało swoją siedzibę przy ulicy Świętojańskiej 72 i organizowało kursy językowe, wykłady, odczyty literatury oraz popularyzowało współpracę gospodarczą Polski i Francji.

Dziś trudno sobie wyobrazić, jak przy tak czasochłonnym i odpowiedzialnym zadaniu budowy portu, inżynier Wenda mógł sobie pozwolić na jakąkolwiek aktywność pozazawodową. Jednak zachowane dokumenty, wspomnienia współpracowników i rodziny świadczą, że nie tylko angażował się w różne projekty zawodowe, ale też inicjatywy lokalne, popularyzację wiedzy, upowszechnianie kultury sportowej, wspieranie mieszkańców – innymi słowy: budowę miasta.

Dawid Gajos

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Trudne początki

Inżynier Tadeusz Wenda, wychowany w kulcie pracy, obowiązki zawodowe stawiał na pierwszym planie. O jego zaangażowaniu w budowę portu pisano wiele. Mało jednak wiemy o tym, co robił w czasie wolnym? Część odpowiedzi na te pytania znajdziemy we wspomnieniach osób, które znały inżyniera, a także w opowieściach i pamiętnikach rodziny. 

Na Wybrzeże Wenda przyjechał z polecenia władz polskich w 1920 roku. Zaraz po przyjeździe do Gdyni zamieszkał w domu usytuowanym blisko placu budowy, aby móc szybko dojść na miejsce i dopilnować robotników budujących port. „Tuż za dębem stojącym pośrodku bitej drogi prowadzącej do Oksywia, już za wsią, po lewej stronie stał parterowy baraczek – Biuro Budowy Portu. W ostatnim domku rybackim, po tejże lewej stronie, prawie obok »restoracji« Grzegowskiego (chodziło prawdopodobnie o restaurację Pod Dębem Jakuba Wojewskiego – BM), miał swą kwaterę naczelny kierownik budowy inż. Wenda” – tak jego nowe miejsce zamieszkania opisał Stanisław Korwin w swoich Wspomnieniach. Można się domyślać, że wynajmowany pokój był bardzo skromnie wyposażony, a warunki sanitarne były wręcz spartańskie. Gdynia nie miała jeszcze doprowadzonej energii elektrycznej ani sieci wodociągowej. Kontrast był tym mocniejszy, że w Warszawie Wenda zostawił rodzinę i bardzo luksusowe, świetnie wyposażone mieszkanie. 

Śniadanie, przyrządzane zapewne przez gospodynię, inżynier spożywał w domu. Obiad zjadał w kantynie dla pracowników Biura Budowy Portu, gdzie – zdaniem Jana Żelewskiego – jadało się „jak w bardzo skromnej restauracji”. Jeśli miał ochotę na coś bardziej wykwintnego, musiał pofatygować się do Wojewskiego lub jeszcze dalej, do centrum wsi.

Poprawa warunków

Dość szybko, bo na początku lat dwudziestych Tadeusz Wenda zrezygnował z niedogodnego mieszkania w domu rybaka i przeniósł się do domu Feliksa Kohnke, mieszczącego się na rogu ulicy Kuracyjnej (10 Lutego) i Świętojańskiej. Od tej pory zajmował umeblowane mieszkanie z balkonem, na piętrze, po lewej stronie willi (zwanej później Marysieńką). Tu też mieściło się biuro Kierownika Budowy Portu. Do samej budowy miał wprawdzie znacznie dalej, to jednak po zamieszkania w śródmieściu mógł sobie pozwolić na więcej wygód. Bliżej było do sklepów, jadłodajni, apteki czy do stacji kolejowej. Blisko miał też do sióstr szarytek, u których często się stołował, o czym wspominał w liście do żony. Wszystkie sprawy związane z życiem codziennym Wenda załatwiał zwykle sam. Nie posiadał samochodu, rzadko korzystał z pojazdu służbowego.

Obiady jadał także w domowej kuchni na Świętojańskiej, prowadzonej przez nieznaną z nazwiska panią G., żonę profesora gimnazjum. Wspomina o tym Stanisław Hueckel w Inżynierskich wspomnieniach: „Trochę byłem tym (spotkaniem z Wendą – BM) zaskoczony, wyobrażałem sobie bowiem, że twórcę Gdyni stać by było na jadanie w najdroższych restauracjach, jednakże wrodzona skromność inż. Wendy jeszcze raz tu się potwierdziła; daleki był od jakiegokolwiek brylowania w lokalach, wolał skromne obiadki, byle zdrowe i niedrogie.”

W 1930 roku Tadeusz Wenda przeprowadził się na ul. Waszyngtona 38, do służbowego mieszania, wybudowanego na zlecenie Urzędu Morskiego na potrzeby Biura Budowy Portu. Zajmował lokal na piętrze, z balkonem i oknami wychodzącymi na morze. Wenda lubił siedzieć na balkonie, obserwować zmieniający się Bałtyk i rozmyślać o przyszłości portu, który budował. W tym mieszkaniu pozostał do końca swego pobytu w Gdyni.

Inżynier wstawał wcześnie. Wszelkie życzenia, zresztą bardzo skromne, zlecał już w tym czasie telefonicznie woźnemu Franciszkowi Fryzłowi, który z rodziną mieszkał na parterze. Nie wspomagał się czarną kawą, lubił herbatę, a najbardziej mleko i świeże bułeczki, które dostarczał mu pan Franciszek. Ponieważ biura mieściły się w tym samym budynku, nie musiał się śpieszyć rano do pracy. Jednak pracowity i rzetelny inżynier rozpoczynał ją ze wszystkimi. Zaraz po śniadaniu, nakarmieniu żółwia i uporządkowaniu jego małego terrarium, udawał się do biura, a potem na plac budowy.

Działalność społeczna i publicystyczna

Tadeusz Wenda rzadko udzielał się towarzysko, częściej można go było spotkać w różnego rodzaju organizacjach społecznych. Kochał morze i lubił spędzać wolny czas pod żaglami, dlatego na długo przed przyjazdem do Gdyni założył z innymi działaczami Stowarzyszenie Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska” z siedzibą w Warszawie. Widząc wielkie możliwości, jakie dla sportu wodnego dawało morze, współtworzył w 1928 roku jeden z pierwszych klubów sportowych – Jacht Klub Morski „Gryf” (od 1935 roku Klub Żeglarski „Gryf”). Również w 1928 roku powołał komitet lokalny budowy Pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich i został prezesem jego zarządu. Wraz z księdzem Turzyńskim, Julianem Rummlem, Józefem Unrugiem i innymi społecznikami, próbował zebrać fundusze na symboliczny, widoczny z morza, pomnik upamiętniający zjednoczenie ziem polskich z trzech zaborów. Na niektórych planach Gdyni widać miejsce na postument, zaznaczone na końcu mola Południowego. Niestety, nie udało się zrealizować tego przedsięwzięcia. 

Inżynier Wenda znał kilka języków obcych, a szczególnie dobrze władał francuskim. Nic więc dziwnego, że w 1936 roku został zaproszony do objęcia stanowiska wiceprezesa Towarzystwa Polsko-Francuskiego, a także zaangażowania na rzecz przyjaźni i współpracy obu krajów. Był współzałożycielem Urzędniczej Spółdzielni Mieszkaniowo-Budowlanej w Gdyni, aktywnym członkiem Gdyńskiego Towarzystwa Technicznego, a także Komitetu dla Spraw Zabudowy Gdyni. Nie miał zbyt wiele czasu dla siebie, zwłaszcza że brał również udział w licznych konferencjach, zjazdach czy zebraniach, dotyczących pełnionego przez niego stanowiska. Czynnie uczestniczył w I Polskim Zjeździe Hydrotechnicznym w 1929 roku, a także Zjeździe Inżynierów Portowych Państw Bałtyckich i Skandynawskich w 1938 roku. Wygłaszał referaty, propagujące w Europie nowoczesny polski port. Dużo czasu poświęcał na pisanie publikacji do wydawnictw i prasy fachowej. Już w 1921 roku wraz z Kazimierzem Porębskim przygotował broszurę pt. Port nacjonalny w Gdyni, zawierającą wizję przyszłej budowli morskiej, którą przedstawił później Komitetowi Ekonomicznemu Ministrów. W 1935 roku ukazał się jego artykuł pt. Dzieje budowy portu gdyńskiego, zamieszczony w XV lat polskiej pracy na morzu. Kolejne, nieco późniejsze publikacje Tadeusza Wendy to: Budowa fundamentów na skrzyniach żelbetowych pod nabrzeża i mola w porcie gdyńskim i Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni. Doświadczenia publicystyczne zaowocowały uczestnictwem Wendy w pracach Instytutu Wydawniczego Szkoły Morskiej.

Najprzyjemniejszy czas

Najprzyjemniejsze chwile poza pracą Tadeusz Wenda spędzał z rodziną. Do Warszawy jeździł kilka razy w miesiącu, latem gościł bliskich w Gdyni. O spotkaniach z ojcem wspomina w pamiętniku starszy syn – Janusz. Były one wielką radością dla żony i trojga dzieci. Wolny czas spędzali na spacerach, zabawach, wycieczkach za miasto i wspólnym czytaniu książek.

Tadeusz Wenda interesował się sztuką. W Warszawie, często chadzał z całą rodziną do Zachęty, gdzie przekazywał dzieciom swoje opinie o sztuce. W Gdyni zaprzyjaźnił się z Marianem Mokwą, którego malarstwo bardzo sobie cenił. Odwiedzał artystę w jego pracowni oraz Galerii Morskiej przy ul. 3 Maja. Kupował jego obrazy – jeden z nich przechowywany jest w rodzinie do dzisiaj.

Wychowany w wierze katolickiej, uczestniczył w nabożeństwach niedzielnych, a także w innych obrządkach religijnych. Najprawdopodobniej początkowo uczęszczał do kościoła na Oksywiu, a później do pierwszego gdyńskiego kościoła pod wezwaniem Najświętszej Marii Panny Królowej Polski przy ulicy Świętojańskiej. Janusz Wenda dość często wspomina w swoim pamiętniku wizyty z ojcem w gdyńskich i warszawskich kościołach. Świątynie traktowali obaj nie tylko jako przybytki wiary, ale także zabytki historii Polski.

Karty u proboszcza

Przez 17 lat Tadeusz Wenda pracował i mieszkał w Gdyni. Prowadził życie skromne, dalekie od kawiarniano-salonowego stylu, typowego dla dużych miast. Nie lubił brylować w towarzystwie. Jedyną rozrywkę, jaką uznawał i o której wiemy, była karciana gra w preferansa u proboszcza z Oksywia, księdza Franciszka Łowickiego, wielkiego społecznika zwanego „biskupem gburskim”.

Wspomina o tym Stanisław Korwin, pracownik Polskiej Najwyższej Izby Kontroli, wysłany nad morze, aby sprawdzić prawidłowość umów zawieranych z wykonawcami budowy portu oraz właścicielami gruntów w sprawie wywłaszczenia. Poznał on osobiście Wendę i towarzyszył mu w wyjazdach na Oksywie. Gra w karty w takim towarzystwie nie mogła przynieść ujmy uczestnikom spotkania. 

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Stanisław A. Korwin w swojej książce wspomina inżyniera Tadeusza Wendę w czasie, kiedy był pracownikiem Najwyższej Izby Kontroli Państwa. Jak sam pisze: „Miałem rozpatrywać sprawy związane z morzem […] i umowy państwowe z kontrahentami zagranicznymi […]”.

„Druga sprawa, o jakiej chce opowiedzieć, dotyczy portu gdyńskiego. Nie chodziło tu o żadne nadużycia. W początkowym heroicznym okresie budowy portu, a więc za czasów naczelnego kierownictwa inżyniera Wendy, pracowali w Gdyni, wówczas nędznej wiosce rybackiej, ludzie zadowalający się legalnymi źródłami dochodu. Jeśli NIKP zechciała wejrzeć w budowę portu, to żeby przekonać się, czy cała impreza ma jakieś szanse  powodzenia. Przy sposobności miałem zbadać  rozrachunki z właścicielami gruntów i dostawcami.

Tuż za dębem stojącym pośrodku bitej drogi prowadzącej do Oksywia, już za wsią, po lewej stronie stał parterowy baraczek – Biuro Budowy Portu. W ostatnim domku rybackim, po tejże lewej stronie, prawie obok „restoracji” Grzegowskiego, miał swą kwaterę naczelny kierownik budowy inż. Wenda. Za barakiem biurowym rozpościerała się, aż hen ku Oksywiu, torfowa topiel, sięgająca szerokim klinem daleko w głąb lądu. Gdy wiatr wiał od wschodu, fale z zatoki spłukiwały oksywską drogę, zaś po każdym większym deszczu torfowisko oddawało zbytek swej wody na tę samą drogę. Raz, kiedy wracaliśmy bryczką do Gdyni – ja, Wenda i niejaki Stodolski – po preferansie u proboszcza oksywskiego, woda sięgała nam powyżej osi kół – przybyło jej tyle w ciągu jednego wieczora. Konie cofały się i w żaden sposób nie chciały iść naprzód. Dopiero furman – Kaszub zdjął buty i chlupocąc po wodzie przeprowadził oporne pferdy. […]

[…]   Inż. Wenda uznawał jedną tylko rozrywkę – preferansa u proboszcza w Oksywiu, ale kilku jego młodszych współpracowników wolało podnosić ducha w Sali bufetowej na stacji Reda.” […]

[…] „Kreśląc powyższe wspomnienia mimo woli zastanawiam się, czy to ja rzeczywiście Gdynię wspominam. Proszę sobie tylko przedstawić: oto na przykład wychodzę do S-kich, zapowiadam swój powrót na godzinę 22. Matka Tildy (u której mieszkał autor – przyp. red.) daje mi latarnię i gruby kij; latarnię wiadomo dlaczego – żeby świecić sobie w drodze, kij – dla odpędzania psów. Zdarzało się i tak: inż. Wenda ma po coś jechać do Gdańska, ale mu jeszcze nie przygotowano wszystkich potrzebnych papierów, więc telefonuje na stację kolejową, żeby zatrzymano pociąg, aż on, Wenda, się sprawi. Tak było w latach 1922-1923!

Sama budowa portu nie zawierała żadnych ciekawych momentów. Wszystko sprowadzało się do wbijania grubych okrąglaków w dno zatoki, zaczynając od samego brzegu. Miały one utworzyć pomost tak długi, by wybiegał nad głębszą wodę. Nie bardzo to szło Wendzie, bo też brakło mu jako tako obeznanych z podobną pracą robotników. W ogóle ciężkie miał Wenda życie w Gdyni. Ministerstwo Przemysłu i Handlu, któremu podlegały sprawy morskie (oczywiście bez Marynarki Wojennej), nie traktowało poważnie budowy portu, a właściwa komórka w ministerstwie – Departament Morski, z Gabrielem Chrzanowskim na czele, sam ledwo dychał, jako że p. Chrzanowski nie był ani narodowym demokratą, ani pepesowcem, ani legionistą, a zwyczajnie wybitnym znawcą spraw morskich z Rosji.

Mój memoriał o Gdyni trochę dopomógł budowie, bo wywołał niejakie poruszenie w Sejmie. Jednak Wenda boczył się na mnie za wytknięcie mu szeregu usterek organizacyjno-administracyjnych. On miał siebie za naczelnego inżyniera, bo zresztą taki był jego tytuł urzędowy, ja zaś przekonywałem go, że jest naczelnym dyrektorem i jednakowo winien dbać o wszystkie sprawy – tak techniczne, jak administracyjne i inne.

Gdynia pod względem spraw dotyczących morza (umocnienia brzegu, znakowanie wodne, rybactwo) podlegała Urzędowi Morskiemu w Wejherowie, z którym też wypadało Wendzie często się kontaktować. Sprawy stosunków gdyńsko-gdańskich (Gdańsk bardzo wcześnie zaczął występować z rozmaitymi pretensjami, by zahamować powstanie nowego portu, choćby najmniejszego) należały do kompetencji Polskiego Komisariatu Generalnego w Gdańsku. Zwierzchni nadzór nad budową portu sprawował Departament Morski Ministerstwa Przemysłu i Handlu. Tak więc Wenda musiał się zwijać między Wejherowem, Gdańskiem i Warszawą.

Ta różnorodna geograficznie zależność mogłaby zachwiać równowagę nerwową nawet bardzo mocnego człowieka. A Wenda, cierpiący na nadkwasotę żołądka, z niewyleczalnym lumbago i słabym ciśnieniem krwi, odczuwał dotkliwie najmniejszą przeciwność losu. Mógł on znaleźć w Polsce lepszą posadę, ale żył wizją Wielkiej Gdyni i w taką Gdynię wierzył. Przez parę lat tylko on i Gabriel Chrzanowski bronili idei budowy portu gdyńskiego przed ostatecznym jej poniechaniem.”[…] 

Stanisław A. Korwin
Wspomnienia. Wyścig z życiem
Warszawa 1966

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Fotografia, Pracownicy budowy portu tymczasowego na pomoście, 1922, papier,
ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni, sygn. MMG/HM/II/634/12

Ostatnia dekada życia inżyniera Tadeusza Wendy to okres, w którym w jego życiu zawodowym zaszły duże zmiany. Jego sytuacje życiową zmienił też okres wojenny oraz nowy ustrój powojenny. Służąc wciąż radami oraz wiedzą tym, którzy odbudowywali port, wciąż żył Gdynią, mimo iż przebywał z dala od miasta z morza i marzeń.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Tadeusz Wenda cieszył się w Gdyni wielkim szacunkiem. Oprócz budowy portu angażował się w sprawy miasta, z zainteresowaniem śledził proces rozwoju Gdyni, poszukiwał nowych rozwiązań konstrukcyjnych i snuł plany rozwoju portu, który przerwał wybuch II Wojny Światowej. Międzywojenna Gdynia to okres rozkwitu Tadeusza Wendy jako inżyniera, człowieka, aktywisty.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Święto Niepodległości na m/s Batory w 1939 roku

Wśród kilkunastu tysięcy dokumentów związanych z życiem społecznym i politycznym, zebranych w Muzeum Miasta Gdyni, znajduje się obiekt, którego historię pragnę przybliżyć. Jest to Program  Święta Niepodległości w dniu 11- go  listopada 1939 r. obchodzonego na m/s Batory.

Historia Święta Niepodległości

Tradycje  polskiego święta narodowego, obchodzonego co roku 11 listopada, można uznać za symboliczne dla naszej najnowszej historii. Dzień ten kojarzy się Polakom z  rocznicą przekazania w 1918 roku przez Radę Regencyjną władzy Józefowi Piłsudskiemu, uwolnionemu właśnie z niemieckiego więzienia oraz zakończeniem I wojny światowej po zawarciu rozejmu w Compiègne 11 listopada tego roku.

Państwowe Święto Niepodległości zostało ustanowione ustawą Sejmu z dnia 23 kwietnia 1937 roku. Nie oznacza to jednak, że w latach wcześniejszych nie pamiętano w Polsce o rocznicy odzyskania niepodległości po I wojnie światowej. Organizowane były  uroczystości o charakterze wojskowym, odbywające się przeważnie w pierwszą niedzielę po dacie rocznicy. Po raz pierwszy uroczyście upamiętniono odzyskanie państwowości w 1920 roku. Po przewrocie majowym 1926 roku Józef Piłsudski, jako prezes Rady Ministrów, wydał okólnik ustanawiający 11 listopada dniem wolnym od pracy dla urzędników państwowych. Od tego czasu obchody święta zaczęły przyjmować coraz bardziej zorganizowaną formę. W miastach odbywały się z reguły uroczyste parady z udziałem wojska oraz akademie. W kościołach odprawiano z tej okazji nabożeństwa. Od 1932 roku 11 listopada stał się też dniem wolnym od nauki. Uroczyste obchody Państwowego Święta Niepodległości miały upamiętnić zakończenie I wojny światowej, odzyskanie suwerenności państwowej oraz wzmocnić autorytet osoby Józefa Piłsudskiego.

W 1945 roku władze Polski zniosły Święto Niepodległości i zastąpiły je Świętem Odrodzenia Polski obchodzonym 22 lipca, w rocznicę ogłoszenia przez Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego Manifestu Lipcowego w 1944 roku.

Należne miejsce w świadomości Polaków przywrócono Świętu Niepodległości na początku lat 80., a 15 lutego 1989 roku Sejm PRL-u ogłosił ustawę o Narodowym Święcie Niepodległości obchodzonym 11 listopada każdego roku, w dniu wolnym od pracy i nauki.

Pierwsza wojenna podróż Batorego

24 sierpnia 1939 roku od nabrzeża Francuskiego gdyńskiego portu odbił polski statek o królewskim imieniu Batory. Dla pasażerów i prawdopodobnie większej części załogi miał to być normalny rejs transatlantyku do Ameryki Północnej. Statkiem dowodził kapitan Eustazy Borkowski. W połowie rejsu kapitan otrzymał ostatni telegram z Gdyni o treści: „Idźcie do najbliższego portu brytyjskiego”. Najbliższym portem okazał się być Saint Johns w Nowej Funlandii, skąd Batory popłynął do Halifaxu w Kanadzie i wreszcie do Nowego Jorku. Tu, z różnych powodów, zatrzymano kapitana statku do dyspozycji konsulatu generalnego RP. Konsul poinformował pasażerów i załogę o możliwości opuszczenia statku i pozostania w USA. W rezultacie w Nowym Jorku zeszły z pokładu wszystkie kobiety, z wyjątkiem siostry Polskiego  Czerwonego Krzyża – Romany Turońskiej oraz pielęgniarki okrętowej. Zeszli też wszyscy nieletni chłopcy zatrudnieni na różnych stanowiskach. Natomiast załoga pokładowa i maszynowa pozostała na statku prawie w całości – 120 załogantów i oficerowie. Obowiązki kapitana Batorego przejął starszy oficer Franciszek Szudziński. Zgodnie z decyzją władz konsularnych nowy kapitan poprowadził statek z powrotem do Kanady, która była w stanie wojny z Niemcami. Nie zachodziła więc obawa ewentualnego internowania załogi. W Halifaxie przycumowano Batorego przy Imperial Oil Ltd, gdzie pobrał 300 ton ropy i słodką wodę. Zdecydowano, że wypłynie w rejs do Europy. Decyzje jednak zmieniono i statek zacumował w porcie na kilka miesięcy.

Terapia zajęciowa na pokładzie

Załodze polskiego statku, jak i załogom innych, cumujących w porcie jednostek, nie wolno było opuszczać pokładu i wychodzić na ląd. Każdego dnia cała załoga Batorego zajęta była do godziny 17.00 przemalowywaniem burty statku na kolor szary, bojowy. Pracowali wszyscy nie tylko z obowiązku, ale i dla zabicia czasu. Po pracy załoga spotykała się przy kolacji. Potem były już tylko długie, często samotne wieczory i noce, rozmyślania o bliskich i kraju. Przed oficerami statku stanęło trudne zadanie dostarczania załodze najnowszych wiadomości z Polski oraz znalezienia zajęć, które by oderwały  ludzi od smutnych rozmyślań. Na pokładzie wywieszano więc gazetkę ścienną. Były to tłumaczone z angielskiego wiadomości z prasy kanadyjskiej dostarczanej wraz z prowiantem na pokład. Aby poprawić nastroje załogi zaczęto poszukiwać wśród marynarzy i oficerów talentów artystycznych. Znalazło się ich sporo. Dzięki temu powstał na statku chór i orkiestra.

Święto Niepodległości na Batorym

Zarówno śpiewacy, jak i instrumentaliści orkiestry pragnęli zaprezentować się pozostałym członkom załogi m/s Batory. Postanowiono więc zorganizować na statku 11 listopada akademię z okazji Święta Niepodległości. Opis przygotowań do święta  i jego przebiegu podaje, w wydanej w 1992 roku książce pt. Ku chwale bandery, ówczesny starszy oficer – Bohdan Korodziejewski.: „Ponieważ nasz drukarz  zszedł ze statku w Nowym Jorku, II oficer Leopold Mikuła, zabrał się do badania  tajników drukarni, aby drukować programy. Postanowiono, że wszystko będzie jak w prawdziwym teatrze; pięknie malowane afisze, dekoracje oraz porządnie wydrukowane programy. Użyto do nich ozdobnych kartoników do menu, do afiszy zaś – dużych arkuszy papieru do pakowania.” Dekoracje przedstawiające okopy na tle płonącej Warszawy wykonano także na papierze pakowym. Przygotowania do święta pozwoliły załodze zapomnieć o kłopotach. Na akademię zaproszono wiele osób z miasta. Jak podaje Korodziejewski, uczestniczyli w niej tacy znakomici goście, jak: admirał Królewskiej Marynarki Kanady wraz z małżonką, kierownik miejscowej placówki Sea Transport, komandor Oland, czy dyrektor portu Halifax. Uroczystość rozpoczęła się o godz. 10.00 mszą odprawioną przez katolickiego kapelana portowego, misjonarza, ojca Piusa. Występy artystów rozpoczęły się, jak podaje Program Święta Niepodległości, o godz. 14.00 przemową kapitana Franciszka Szudzińskiego i odegraniem hymnu państwowego przez orkiestrę. Podobno najbardziej spodobał się  piękny skecz pt. Głosy z oddali, napisany przez siostrę PCK Romanę Turońską, przeplatany znanymi melodiami. Załogowi artyści odnieśli wielki sukces. Ich występy zakończyły się żywym obrazem pt. Obrona Warszawy i odegraniem Roty Feliksa Nowowiejskiego.

Zupełnie niespodziewanym skutkiem zorganizowania na Batorym polskiego święta patriotycznego było, ku uciesze wszystkich, odwołanie zakazu zejścia ze statku do portu i miasta.

Program Święta Niepodległości  w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni

Dokument trafił do muzeum jako dar w 2000 roku. Jest niezwykle cenny. Jego treść ma charakter sentymentalny i symboliczny, jeśli weźmiemy po uwagę okoliczności i miejsce powstania obiektu. Niezwykłe jest też to, że był przechowany przez 82 lata i zachowany w dobrym stanie. Potrzebne były tylko drobne zabiegi oczyszczające papier. Historia obiektu nie jest do końca znana. Z wielkim prawdopodobieństwem podać możemy, że był on własnością Mieczysława Richtera, który  zamustrował na m/s Batory w połowie 1939 roku jako magazynier. Na statku pływał przez całą II wojnę światową. Jako członek załogi otrzymał od organizatorów  Program Święta Niepodległości i zapewne uczestniczył w uroczystości.

Kiedy połączymy informacje zawarte w Programie oraz dołożymy wspomnienia z tamtego wydarzenia i czasu przygotowań zawarte w  Ku chwale bandery, otrzymamy całkowity obraz tworzenia samego dokumentu i akademii, której dotyczy. Drukowany w 1939 roku dokument jest jednak wierniejszy pod względem faktograficznym od wspomnień. Pamięć ludzka jest zawodna. Świadczy o tym chociażby godzina rozpoczęcia akademii. W programie podano godzinę drugą po południu a Bohdan Korodziejewski wymienia godzinę trzynastą. Z dokumentu nie wyczytamy jednak emocji i zaangażowania załogi i oficerów m/s Batory w to trudne przedsięwzięcie. Możemy się ich jedynie domyślać. Wspomnienia pierwszego oficera są tu więc nie do przecenienia.

Z Programu dowiadujemy się nie tylko o doborze repertuaru, ale także poznajemy nazwiska wykonawców i organizatorów święta. Uzupełniamy je o wiadomości z literatury. Reżyserem  całości widowiska i akompaniatorem była Romana Turońska, która przed wojną studiowała w konserwatorium, orkiestrą dyrygował asystent elektryka – Edward Kozłowski, inspicjentem został E. Maćkowiak, a dekoracje wykonali stewardzi: Witold Strzelbicki, który dobrze grał na skrzypcach i pięknie malował (studiował w Akademii Sztuk Pięknych) i P. Łaniewski o dużych zdolnościach plastycznych.

Program został wydrukowany na statku, na ozdobnym, złożonym na pół, gotowym kartoniku do menu o wymiarach 22 x 14 cm. Barwna rycina na awersie sygnowana jest symbolicznym znakiem ptaka – mewy w locie.. Mewa – to nazwa powołanego w Warszawie w 1933 roku atelier graficznego. Jego założycielami byli znakomici artyści – Edward Manteuffel i Antoni Wajwód. Później dołączyła do nich Jadwiga Hładki. Twórcy Mewy wykonali wiele prac artystycznych na polskich transatlantykach GAL (Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe) – Piłsudskim i Batorym. Także projekty kart dań. Na awersie Programu Święta Niepodległości graficy zamieścili barwną rycinę przedstawiającą wiejską scenkę z kobietą w stroju ludowym, ubijającą w specjalnym naczyniu masło. Ilustracja podpisana jest jako LUBLIN, chociaż przedstawiona scenka nie kojarzy się z miastem, a raczej z jego okolicami. Projekt ryciny świadczy o doskonałym warsztacie i uproszczonym widzeniu rzeczywistości jego autorów.

Program  Święta Niepodległości w dniu 11- go  listopada 1939 r. wydrukowany na m/s Batory jest dokumentem świadczącym o głębokim patriotyzmie Polaków, których wojna rzuciła daleko od kraju. Przekazanie go do Muzeum Miasta Gdyni jest natomiast dowodem wysokiej świadomości społecznej darczyńcy.

                                                                                                                Barbara Mikołajczuk

Program Święta Niepodległości na m/s Batory 11 listopada 1939 roku, sygn. MMG/HM/I/2591

Tadeusz Wenda był wybitnym inżynierem, projektantem portów bałtyckich, mostów i kolei. Obdarzony ścisłym umysłem, swoje zdolności wykorzystywał w pracy, której oddawał  się bez reszty. O jego karierze zawodowej, zasługach dla Polski świadczą jego projekty, wypowiedzi naukowe i dzieła, które pozostały i nadal są w użyciu. Poznając tego bohatera, stajemy się coraz bardziej zaciekawieni, jakim był człowiekiem? Z zachowanych źródeł, wynika, że przede wszystkim – skromnym, szanowanym, o nienagannych manierach – prawdziwym dżentelmenem. Cechy te miały swoje odzwierciedlenie w preferowanej garderobie i dbałości o wygląd.

Zapoznanie z etykietą 

Tadeusz Wenda urodził się w 1863 roku w inteligenckiej rodzinie o korzeniach szlacheckich. Jego wychowaniem i edukacją zajmował się ojciec – Władysław Wenda, podsekretarz Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, późniejszy dyrektor Archiwum Akt Dawnych w Warszawie. To on również nauczył młodego Tadeusza zasad savoir-vivre’u i odpowiednich manier. 

W zbiorach rodzinnych zachowała się fotografia z końca lat sześćdziesiątych XIX wieku, przedstawiająca kilkuletniego Tadeusza trzymanego na rękach przez ojca, w towarzystwie członków rodziny. Ojciec ubrany jest według panującej mody męskiej, w dłuższy żakiet o lekko bufiastych rękawach, z kamizelką, białą koszulą z wysokim, stojącym kołnierzem. Pod szyją zamiast krawata – muszka. Podążanie za najnowszymi trendami mody męskiej wyraża się  również w całkowitym braku zarostu oraz w krótkiej fryzurze z przedziałkiem z boku i dłuższymi puklami włosów poniżej skroni. Był to typowy strój przedstawiciela inteligencji doby pozytywizmu, wzorowany na trendach modowych arystokratycznej Anglii. Wykształcony w tym czasie model angielskiego dżentelmena będzie stanowił kodeks ubioru dla mężczyzn do końca lat trzydziestych XX wieku. 

Na tym samym zdjęciu rodzinnym Wendów uwiecznionych zostało również dziewięć kobiet – wszystkie ubrane są w skromne, ciemne stroje, które znacznie odbiegają od ówczesnych trendów europejskich, wzorowanych na modzie paryskiej. Uzasadnione było to powszechnym nakazem noszenia żałoby narodowej, będącej manifestem poglądów narodowowyzwoleńczych tamtego czasu. Postawa ta kształtowała wartości patriotyczne u Tadeusza Wendy i pokazywała już od najmłodszych lat, jak ważną rolę pełni moda.

Przez kolejne lata, wpojone wartości, osobowość czy kultura osobista dorastającego Wendy nie mogły uwidocznić się w indywidualnie dobranym stroju. Przez okres edukacji szkolnej, następnie na studiach, a także w początkach kariery zawodowej w Ministerstwie Komunikacji, obowiązywał go narzucony odgórnie przez władze uniform – mundurek szkolny, a następnie mundur rosyjskiego urzędnika. Niestety nie wiemy, jak wyglądał jego strój podczas wypoczynku czy uprawiania sportu, kiedy to konwenanse pozwalały na swobodniejszy strój. 

Styl angielskiego dżentelmena

Przez ten czas moda męska konsekwentnie dążyła do uproszczenia przyjętego w drugiej połowie XIX wieku stylu angielskiego dżentelmena, którego strój składał się z marynarki, kamizelki, koszuli i krawatu, wymiennie stosowanego z muszką lub motylkiem. Na zewnątrz taki elegant musiał mieć stosowne do pogody i okoliczności nakrycie głowy – wytworny cylinder, codzienny melonik albo popularny latem słomkowy canotier z ciemną wstążką. Dodającym szyku atrybutem była cienka laseczka z kościaną lub srebrną gałką. 

W 1855 roku, ikona mody tamtego czasu, król Edward VII pokazał się po raz pierwszy w garniturze – surdut, kamizelka i spodnie uszyte były z tego samego materiału. Jednak dopiero w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku stało się to powszechnie noszonym ubiorem codziennym. Surdut został lekko dopasowany w talii, a jego długość skrócono do połowy ud, dając w ten sposób początek marynarce. Spodnie przytrzymywane były szelkami, które umiejętnie chowano pod obowiązkowo noszoną kamizelką. Do bardziej oficjalnych okazji stosowano krawat, do mniej – muszkę. W codziennych stylizacjach zagościły kapelusze typu panama latem, a w okresach przejściowych filcowe borsalino z miękką główką i szerokim rondem. Wytworni mężczyźni wciąż zobowiązani byli nosić ze sobą laseczkę z ozdobną gałką.

Na początku XX wieku w modzie męskiej pojawiły się nowe fasony marynarek zróżnicowane długością, szerokością, jedno- i dwurzędowe. Białe koszule o umiarkowanej długości z kołnierzykami o ostro ściętych lub zaokrąglonych rogach. Spodnie zyskały mankiety i kanty, które powstały dzięki praktycznym rozwiązaniom Anglików. Mankiety za czasów angielskiego księcia Walii (późniejszy król Jerzy V) podwinięto w celu ochrony przed zabrudzeniem a kanty na nogawkach zaprasowano, aby ułatwić przechowywanie spodni w angielskich sklepach konfekcyjnych. Z praktycznych względów zaczęto również ochraniać odzież warstwą wierzchnią, wprowadzając luźne prochowce w okresie letnim, a w zimowym – wełniane jesionki lub palta z futrzanym kołnierzem. 

Pożegnanie z mundurem

W 1915 roku Tadeusz Wenda stracił zatrudnienie w Ministerstwie Komunikacji i tym samym pożegnał się z mundurem, jaki musiał nosić, piastując rosyjskie stanowisko państwowe. Od tej pory sam decydował o własnym ubiorze, dostosowując się oczywiście do panujących zasad. Inspiracje modowe mógł w tym czasie czerpać z własnych obserwacji, np. witryn zakładów krawieckich. Korzystał również z porad swojej o 25 lat młodszej żony, która czytając prasę skierowaną do kobiet miała dostęp do regularnie ukazujących się artykułów o tematyce modowej. 

Jesienią 1920 roku rozpoczęto budowę portu tymczasowego według projektu Tadeusza Wendy. Rok później inżynier przeprowadził się do Gdyni, która do 1937 roku stała się jego drugim domem. Z tego okresu pochodzi najwięcej zachowanych fotografii Wendy. Widzimy go podczas obowiązków służbowych na terenie budującego się portu, w trakcie uroczystości w towarzystwie dygnitarzy, a także w sytuacjach prywatnych, podczas spacerów z rodziną na Kamiennej Górze, na plaży czy na łąkach witomińskich. Zachowane zdjęcia mówią nam o guście dojrzałego dżentelmena, który ostrożnie przyjmuje nowinki modowe. Zdjęcia, wykonane w różnych sytuacjach i porach roku, pozwalają nam prześledzić sezonowe stylizacje Wendy. 

Elegant w Gdyni

W latach dwudziestych preferuje on dopasowaną jednorzędową marynarkę z wąskimi klapami oraz wysmuklające sylwetkę spodnie o wąskich nogawkach. Latem, ulubionym nakryciem głowy jest słomkowy canotier, w okresie zimowym – melonik. W tym czasie nosi on również mocno charakterystyczny wąs o końcach podwiniętych ku górze. W sytuacjach oficjalnych i służbowych garnitur chroni pod jasnym prochowcem. A w trakcie przyjęć oficjalnych przywdziewa czarny smoking, białą kamizelkę i białą muszkę. Charakterystyczne dla Wendy są stojące, proste kołnierzyki o ściętych, łamanych rogach. Stosuje je konsekwentnie przez cały okres międzywojenny do wszystkich stylizacji. Być może są one wynikiem prywatnego upodobania – wyrazem większej elegancji niż powszechnie noszone w tym czasie proste kołnierze. Możliwe jest też, że wybór podyktowany jest wygodą, gdyż kołnierze dopinane do półokrągłych dekoltów koszul, były bardziej praktyczne.

W latach trzydziestych w stylizacjach Wendy wiązane muszki zastępują krawaty, a wąs zostaje przystrzyżony do szerokości nosa. Zmieniony zostaje również rodzaj ulubionego kapelusza – latem nosi popularną panamę, a w wiosną i jesienią – homburg, wykonany z miękkiego filcu, o rondzie podwiniętym z niewielkim zagłębieniem na środku główki. Preferuje też szersze spodnie i marynarki, a laseczkę ze srebrną gałką zamienia na tę z zaokrągloną rękojeścią, której używa wymiennie z mocno związanym parasolem. Podczas spacerów z rodziną nadal nosi zestaw, który był zalecany na tę okoliczność pod koniec XIX wieku. A mianowicie, wełniane spodnie sztuczkowe w wąskie podłużne paski oraz ciemną, wydłużoną marynarkę i krótszą kamizelkę w tym samym kolorze, do guzika której mocuje dewizkę zegarka kieszonkowego. 

Dzięki zachowanym fotografiom, a także fragmentom listów czy wspomnień, możemy dowiedzieć się, jak Tadeusz Wenda kreował swój wizerunek. Moda końca XIX i początku XX wieku uzupełnia tę wiedzę o informacje dotyczące pozycji społecznej, statusu materialnego, wrażliwości estetycznej i stosunku do obowiązujących konwenansów. Ubiór Tadeusza Wendy był wizytówką, która określała go jako dżentelmena o nieskazitelnych manierach, a także pewnego swych umiejętności inżyniera.

Katarzyna Piotrowska

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Eksperci skandynawscy w Gdyni

2 maja 1931 roku w tygodniku „Polska Gospodarcza” ukazała się niesygnowana notatka pt. Eksperci skandynawscy w Gdyni. Zawarte w niej informacje sugerują, że znawcy budowli hydrograficznych przybyli do Polski, aby ocenić pracę inżyniera Tadeusza Wendy. Jak podaje autor tekstu, przez dwa lata prowadzone były obserwacje istniejących i już eksploatowanych budowli, które zakończono na początku 1931 roku. Oględziny potwierdziły „znakomite wartości wykonanych robót”, jednak ocena ta nie była ostateczna. By zyskać całkowitą pewność co do jakości projektu portu i jego realizacji, rząd polski zaprosił dwóch znakomitych zagranicznych inżynierów – Szweda Knuta E. Petersena – naczelnego inżyniera i dyrektora portu w Göteborgu oraz Norwega Moëna – naczelnego inżyniera portu w Oslo, powierzając im przeprowadzenie dodatkowej ekspertyzy robót. Obaj specjaliści przybyli do Gdyni 12 kwietnia (Wenda podaje datę 13 kwietnia) i przez tydzień dokładnie zbadali nabrzeża i urządzenia portowe, wraz z ich planami i rysunkami. Przyjrzeli się dokładnie również ich metodom budowy. Wielokrotnie rozmawiali z autorem projektu gdyńskiego portu – inżynierem Tadeuszem Wendą. Ostatecznie specjaliści orzekli, że „zarówno same projekty budowy portu w Gdyni, sporządzone przez Biuro Budowy Portu (inż. Tadeusz Wenda), jak też ich wykonanie przez przedsiębiorcę (Konsorcjum Francusko-Polskie) – nie pozostawiają nic do życzenia, są […] pierwszorzędne.”

Można zatem postawić pytanie – skąd wzięła się nieufność polskich władz do inżyniera Tadeusza Wendy i stworzonego przez niego  projektu, do tego stopnia, że zdecydowały się  one na zlecenie ekspertyzy zachodnim fachowcom? I to w okresie przyspieszenia budowy i ewidentnych sukcesów gospodarczych. Od 1929 roku na eksploatowanym już molu Węglowym pracowała nowoczesna wywrotnica wagonowa, co znacznie przyczyniło się do zwiększenia eksportu polskiego węgla. Informacja w „Polsce Gospodarczej” na tę wątpliwość nie odpowiada.

Antypolska propaganda prasy niemieckiej

Wraz z rozwojem działań na polskim wybrzeżu w okresie międzywojennym zmieniało się natężenie informacji na temat budowy polskiego portu w prasie niemieckiej, zarówno w Wolnym Mieście Gdańsku, jak i w Niemczech. Do roku 1923 pojawiały się tylko nieliczne notatki o zamiarach i rozpoczęciu budowy portu w Gdyni. W informacjach  z lekceważeniem i niedowierzaniem odnoszono się do możliwości wybudowania portu przez Polskę. Po ogłoszeniu ustawy o budowie portu 23 września 1922 roku prasa gdańska zaczęła dostrzegać pewne niebezpieczeństwo i ewentualną konkurencyjność przyszłego portu w Gdyni. Propaganda niemiecka nasiliła się po 1926 roku, kiedy widać już było, że Polska, korzystając z ówczesnych układów politycznych i gospodarczych Europy, zintensyfikowała prace nad budową własnego portu handlowego. Ton komentarzy był wtedy jeszcze łagodny, jednak już po 1929 roku, stał się napastliwy. W prasie niemieckiej Wolnego Miasta Gdańska na plan pierwszy wybijały się teksty przekonujące o konieczności walki z portem polskim. Na łamach gazet organizowano kampanię  przeciwko Gdyni i Polsce. Przemyślana akcja dziennikarzy zmierzała do przekonania ludności niemieckiej w Gdańsku, jak i Republice Weimarskiej a także mocarstw zachodnich o konieczności zmian terytorialnych ustanowionych Traktatem Wersalskim. Spór o Gdynię miał więc znacznie szerszy wymiar, niż tylko lokalny. Propaganda niemiecka posuwała się w krytyce tak daleko, że dyskredytowała zarówno projekt, jak i wykonanie budowli portowych. Uderzało to w samego twórcę portu gdyńskiego, znakomitego fachowca w dziedzinie budowli hydrotechnicznych – inżyniera Tadeusza Wendę. W publikacji z 1938 roku pt. „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni” pisał on: „Konstrukcja portu gdyńskiego była swego czasu przedmiotem nieuzasadnionej krytyki ze strony prasy niemieckiej. Pisano wówczas, że port gdyński za niedługo przestanie istnieć, ponieważ zbudowany jest na piasku i że jego budowle będą podmyte lub port zostanie przez piasek zasypany.”

Władze Polski wobec propagandy niemieckiej

Nasilająca się propaganda antypolska ze strony Niemców, niechęć i wrogość wokół powstającego portu została wykorzystana przez przedstawicieli elit rządowych po 1926 roku przeciwko projektantowi i budowniczemu portu.  Wynikało to wyłącznie z pobudek politycznych. Tadeusz Wenda nie był zaufanym człowiekiem dla rządzących elit. Pracę w Gdyni rozpoczął kilka lat przed przewrotem majowym, kiedy przy władzy byli przedstawiciele innego ugrupowania. Przedstawiciele nowego rządu, mimo że zdawali sobie sprawę z ewidentnych kłamstw pisanych na temat gdyńskiego portu nie darzyli nadmiernym zaufaniem jego twórcy. Prawdopodobnie pozostanie na stanowisku kierownika budowy Wenda zawdzięczał jedynie ówczesnemu ministrowi Przemysłu i Handlu, Eugeniuszowi Kwiatkowskiemu. Minister szanował i doceniał umiejętności inżyniera, był przekonany o jego fachowości i słuszności podejmowanych decyzji. Stanowisko Tadeusza Wendy, mimo że dawało mu szerokie kompetencje, było jednak przez przełożonych marginalizowane. Stracił pozycję w Biurze Budowy Portu, którym kierował do 1931 roku, jednocześnie będąc zdegradowanym do stanowiska zaledwie naczelnika jednego z wydziałów Urzędu Morskiego, co potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla inżyniera. Dyskredytowanie zasług inżyniera Wendy i pominięcie go na liście honorowych  uczestników uroczystego poświęcenia portu i otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku, świadczyło o ewidentnym ignorowaniu go przez przełożonych. Wyrazem braku szacunku było także odesłanie Tadeusza Wendy na przymusową emeryturę w 1937 roku. Choć miał wówczas 74 lata, wykazywał się znakomitą sprawnością fizyczną i intelektualną, a przede wszystkim wyrażał chęć do dalszej pracy.

Elity rządzące po zamachu majowym uruchomiły procedurę dochodzeniową skierowaną przeciwko Tadeuszowi Wendzie wyłącznie na podstawie ukazujących się w niemieckojęzycznej prasie artykułów źle oceniających polski port. Kłamliwe oskarżenia i szykany okazały się bezpodstawne, lecz trwały na tyle długo, że Tadeusz Wenda mógł poczuć się zmęczony i poniżony.

Europa o polskim porcie

Cała Europa uznała dzieło inżyniera Tadeusza Wendy za jeden z najnowocześniejszych portów bałtyckich.

Zarówno sam projekt Wendy, jak i tempo oraz organizacja budowy portu, były wysoko ocenione przez polskich i zagranicznych specjalistów w tej dziedzinie. Tadeusza Wendę wyróżniono wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi, z francuską Legią Honorową i duńskim orderem Dannebroga włącznie. Doceniał go też właściciel firmy budującej port gdyński Knut Hojgaard. Zaproponował Wendzie pracę za kilka razy większe wynagrodzenie, ale usłyszał odpowiedź: „Ja ten port dla Polski buduję”.

Także niektórzy naukowcy niemieccy pozytywnie oceniali polski port i jego  twórcę. Przykładem niech będzie pochodząca z 1942 roku pozytywna ocena niemieckiego hydrografa dr Arveda Bolle: „Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonanie w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny wykazuje korzystne dla manewrowania statków położenie pirsów (wysuwających się szeroko i pod wielkim kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”.

Wypowiedź tę można uznać za wyraz szczególnego uznania dla dzieła inżyniera Tadeusza Wendy.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Poznaliśmy rodzinne historie związane z budowniczym portu Tadeuszem Wendą, realia życia studenckiego w okresie zaborów, wreszcie drogę zawodową, która skierowała inżyniera do gdyńskiego letniska. W szóstym odcinku podcastów poświęconym życiu Tadeusza Wendy, zrealizowanych we współpracy z Portem Gdynia, poznamy kulisy budowy portu oraz zajrzymy do dokumentów, które były kluczowe dla podjęcia decyzji o zmianie charakteru Gdyni z niewielkiej wsi w nowoczesne portowe miasto.

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl

Polska wzywa. Wzywa port. Po zmianie sytuacji geopolitycznej w Europie oraz w obliczu nadziei, jakie rodzą się w sercu setek tysięcy Polaków, Tadeusz Wenda rozpoczyna swoją najważniejszą zawodową podróż w życiu. Poznajcie genezę narodzin gdyńskiego portu!

Podcast zrealizowano we współpracy z Portem Gdynia. Czyta: Dagmara Płaza-Opacka. Lektor: Mariusz Żarnecki.

Realizacja, mastering: Sound 8, Gdynia www.sound8.pl