Siła sprawcza budowy portu

Polityka morska II Rzeczypospolitej zapisała  na swoim koncie szereg sukcesów. Nie byłoby to możliwe bez jednej z najważniejszych decyzji państwa po odzyskaniu niepodległości – budowy portu w Gdyni. Pierwsza tak wielka inwestycja po odzyskaniu niepodległości, stała się siłą sprawczą wszelkich działań w dziedzinie eksploatacji morza i całej gospodarki państwa.

Projektant portu – Tadeusz Wenda

Projektantem polskiego portu i kierownikiem jego budowy był inżynier komunikacji Tadeusz Wenda. Kiedy w 1937 roku przeszedł na emeryturę mógł być spokojny o swoje dzieło, ponieważ jego budowa w zasadzie została zakończona. Stan robót na 15 czerwca tego roku (uzupełniony 7 października) przedstawia plan Port Gdynia w skali 1:5000, znajdujący się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. Jest to światłokopia  kolorowana o wymiarach 71 x 98 cm. Nazwisko autora projektu podano w prawym, dolnym narożniku. Plan wykonany został w Wydziale Techniczno-Budowlanym Urzędu Morskiego w Gdyni przez znanego gdyńskiego rysownika, technika Leona Wilbika.

Kiedy, odrodzona po I wojnie światowej Polska powróciła nad Bałtyk, władze wojskowe przystąpiły niemal natychmiast do realizacji planu wybudowania polskiego, niezależnego od Gdańska, portu. Początkowo zamiary dotyczyły głównie portu wojennego, przystani dla przyszłej floty Marynarki Wojennej, powołanej dekretem Józefa Piłsudskiego w 1918 roku. Dość szybko pomyślano także o porcie handlowym. Inżynier Tadeusz Wenda był tym, który nie tylko miał wybrać odpowiednie miejsce pod budowę, ale i zrealizować cały projekt. Spośród wielu propozycji, jakie padały ze strony sfer rządzących, na lokalizację inwestycji wyznaczył Wenda nadmorską wioskę, Gdynię. Projekt inżyniera zakładał szybką budowę portu tymczasowego, dla ówczesnej floty wojennej, łodzi rybackich i statków handlowych, a następnie budowę portu właściwego.

Plan portu z 1937 roku

Plan Portu Gdynia z 1937 roku zawiera ogromną wiedzę o porcie, jego urządzeniach oraz możliwościach magazynowania i przechowywania towarów. Przedstawia niemal kompletną realizację wcześniejszych założeń. Widzimy na nim gotowe nabrzeża i baseny portu zewnętrznego, wychodzącego daleko w morze i zabezpieczonego falochronami od skutków sztormów. Jako pierwsze powstało Molo Węglowe z Nabrzeżem Szwedzkim. Wynikało to z konieczności eksportu polskiego węgla za granicę, szczególnie do Szwecji. Już w 1929 roku pracowała tu, zakupiona przez firmę Polskarob, nowoczesna wywrotnica wagonów, która pozwalała na szybki załadunek statków. Na planie zaznaczono ją numerem 5.  Na Molu Węglowym widoczne są także liczne dźwigi, w tym tzw. bramowe (portalowe), które miały rozpiętość prawie 19 m i obejmowały nawet 4 tory kolejowe. Możliwości udźwigu poszczególnych urządzeń przeładunkowych odczytać można w zamieszczonej na planie tabeli.

Inna część portu gdyńskiego wbija się, co widać na planie, w głąb lądu. Torfowy teren okazał się niezbyt głęboki i pozwolił na wybagrowanie basenów i budowę nabrzeży. W ten sposób powstał port wewnętrzny z basenami imienia Marszałka Piłsudskiego i Ministra Kwiatkowskiego, basenem Nr 5 z  portem drzewnym firmy Paged oraz terenami Stoczni Gdyńskiej.

Administratorzy i użytkownicy portu

Administrację portową tworzyły:  Kapitanat Portu, zajmujący się czuwaniem nad bezpieczeństwem żeglugi w porcie i pilotażem portowym oraz Urząd Morski, któremu powierzono  zarząd i eksploatację portu, a w 1931 roku także sprawy jego budowy. Nadrzędną władzę nad dyrektorem Urzędu sprawowało Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Na planie zaznaczono obie siedziby bezpośrednich zarządców portu. Budynek Kapitanatu wybudowano w 1928 roku na Nabrzeżu Portowym (obecnie Pilotowym). Była to już jego  druga siedziba. Poprzednią, drewniany barak, usytuowano w pobliżu portu tymczasowego.  Urząd Morski,  wraz z kompleksem budynków mieszkalnych, stoi przy ulicy Centralnej. Nazwa ulicy, została w 1929 roku przemianowana na  Gabriela Chrzanowskiego. Tego jednak na planie nie skorygowano. Świadczy to, że podkład, na którym pracował rysownik, pochodzi z wcześniejszego okresu.

Analiza planu pozwala na zlokalizowanie prywatnych i państwowych użytkowników terenów portowych, firm i magazynów, a także poszczególnych kranów przeładunkowych na nabrzeżach. Założeniem ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego było wybudowanie portu za pieniądze publiczne, ale jego urządzenia i infrastruktura miały być finansowane  głównie przez  prywatnych inwestorów. Place portowe dzierżawiono więc licznym firmom krajowym i zagranicznym. Przykładem niech będą: Olejarnia „Union”, Łuszczarnia Ryżu, Elewator Zbożowy, Cukroport, czy  Aukcje Owocowe. Magazynom nadawano numery, albo przypisywano nazwę  poszczególnych użytkowników. Pierwszym (Nr 1), wybudowanym w 1927 roku na Nabrzeżu Pilotowym, był tzw. blaszak, magazyn państwowy wynajmowany przez Żeglugę Polską S.A. do składowania drobnicy i skór. Do chwili wybudowania w 1933 roku Dworca Morskiego, w blaszaku odbywały się także odprawy celne emigrantów. Dworzec Morski, który obsługiwał turystów i emigrantów zamorskich stoi przy Nabrzeżu Francuskim. Przylega do niego Magazyn Tranzytowy.

Na planie, co ciekawe, pokazano przebieg  granicy między portem a miastem. Widoczne są także fragmenty Gdyni z zabudową Szkoły Morskiej i Obozu Emigracyjnego, z siecią ulic i kolei.  Wybudowanie portu wymusiło powstanie prężnie rozwijającego się miasta. Gdynia, pod koniec lat 30. XX wieku liczyła ponad 120 tysięcy mieszkańców.

Powojenne poprawki

Po zakończeniu II wojny światowej, nieznana osoba naniosła na plan ołówkiem i czerwoną kredką miejsca zatopionych wraków, a przekreślone przez nią urządzenia oznaczają zniszczenia dokonane  przez wycofujących się pod koniec wojny Niemców. Z całą pewnością nie jest to pełny obraz zniszczeń wojennych w porcie.

Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich

Ciekawostką, zaznaczoną na planie przerywaną linią, oznaczającą inwestycję dopiero zaplanowaną, bądź w realizacji, jest Pomnik Zjednoczenia Ziem Polskich, który stanąć miał na końcu Mola Południowego, przy Nabrzeżu Wejściowym. Komitet Budowy Pomnika, pod honorowym patronatem Józefa Piłsudskiego powołany został 1 lipca 1928 r. Tadeusz Wenda był jednym z jego członków. Obiekt symbolizować miał zjednoczenie wszystkich ziem trzech zaborów w jeden organizm państwowy, odrodzoną po I wojnie  Rzeczpospolitą. Projekt nigdy nie został zrealizowany. Jedynie ulica biegnąca wzdłuż mola Południowego nazwana została w latach 30. XX w. aleją Zjednoczenia (obecnie aleja Jana Pawła II).

 Doskonała inwestycja

Po lewej stronie, u dołu planu, umieszczono tabele, które są cennym źródłem wiedzy dla zainteresowanego historią portu gdyńskiego. Szczegółowo podają, oprócz nazw nabrzeży, mól, basenów, magazynów i ich właścicieli, także usytuowanie instytucji i firm, tonaże udźwigów poszczególnych urządzeń przeładunkowych, a także parametry lądowej i morskiej powierzchni portu.  Informacje zawarte w legendzie świadczą o wielkości gdyńskiej inwestycji i jego możliwościach technicznych. Niestety, nie udało się do 1939 roku zrealizować wszystkich projektów. Nie powstał kanał przemysłowy i nie zakończono  budowy falochronu wschodniego, co potwierdza analiza planu.

O nowoczesności portu w Gdyni oraz o wielkim uznaniu dla jego twórcy niech świadczy wypowiedź dr Arveda Bolle, znanego niemieckiego fachowca hydrografa:

„ Należy tutaj wskazać na Gdynię, której urządzenia zostały zaplanowane jako jednolita całość i wykonane w niezmiernie krótkim (w porównaniu z innymi portami) czasie lat 10. Plan sytuacyjny  wykazuje korzystne dla manewrowania  statków (położenie pirsów wysuwających się szeroko i pod kątem) oraz korzystny podział zadań między poszczególne baseny, możliwy na skutek warunków, które port sam sobie stworzył”. Należy dodać, że opinia ta opublikowana została w 1942 roku, w okresie największego ucisku narodu polskiego przez okupanta hitlerowskiego. Gdynia nazywała się  wówczas Gotenhafen – port Gotów.

Barbara Mikołajczuk

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Pisownia oryginalna.

W chwili obecnej, kiedy Sejm Ustawodawczy uchwalił ustawę o budowie portu w Gdyni, zwrócił uwagę fakt, że prasa wystąpiła z ożywioną polemiką na temat, gdzie mamy budować nasz port morski. Powodem tego wystąpienia jest niezawodnie uporczywa propaganda na rzecz budowy portu w Tczewie, prowadzona przez p. J. Klejnot-Turskiego w „Żeglarzu Polskim” i na różnych posiedzeniach, ostatnio w sejmiku powiatowym w Tczewie i w „Memorjale” pod tytułem: „Kanał morski do Tczewa”, obficie rozesłanym do różnych osób i władz z prośbą: „Po przeczytaniu rozpowszechniać dalej”.

Ponieważ opinja publiczna z powodu tych wystąpień może być wprowadzona w błąd co do właściwości zamierzonych przedsięwzięć w Gdyni, zmuszony jestem dać krótkie wyjaśnienie.

Niekorzystne warunki dostępu do morza, w jakich znalazła się Polska po odzyskaniu Pomorza, skierowały wysiłki ludzi, pojmujących doniosłość tego zagadnienia, ku wynalezieniu drogi, za pomocą której możnaby usunąć powstałe trudności.

Zrodziła się myśl założenia własnego portu, która poszła w dwóch kierunkach, w kierunku rz. Wisły i w kierunku polskiego wybrzeża morskiego.

Idea budowy portu morskiego w Tczewie i połączenia go z Gdańskiem za pomocą kanału morskiego była zainicjowana przez inż T. Tillingera w r. 1919, zaś b. Minister Robót Publicznych, Kędzior, na posiedzeniu Komisji Sejmowej w r. 1920 przedstawił projekt portu morskiego w Tczewie i połączenia go z morzem za pomocą pogłębienia rz. Wisły.

Jednak pogłębienie rz. Wisły do rozmiarów, niezbędnych dla statków morskich za pomocą bagrowania jest technicznie niewykonalne i mogłoby być urzeczywistnione tylko za pomocą szluzowania rz. Wisły na przestrzeni między Tczewem i jej ujściem, co byłoby bardzo kosztowne i trudne do wykonania ze względu na wielkie zmiany poziomu wód, na rumowisko, jakie niesie Wisła, i na zimowe lody. Dlatego myśl połączenia Tczewa z morzem za pomocą pogłębienia Wisły musiała być zaniechana, natomiast utrzymała się idea połączenia Tczewa z morzem za pomocą kanału morskiego, przecinającego terytorjum W. M. Gdańska.

Możliwość założenia portu morskiego na lewym brzegu Wisły pod Tczewem była następnie zbadana i stwierdzona przez niżej podpisanego, który był delegowany na miejsce przez Ministra Robót Publicznych w kwietniu 1920 r.

Delegacja ta miała charakter więcej teoretyczny, niż praktyczny i była skierowana głównie w stronę portu Gdańskiego celem zbadania warunków jego rozwoju na przyszłość, albowiem w pierwszej połowie r. 1920, przed najściem bolszewików, pod wpływem traktatu Wersalskiego byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port Gdański przejdzie całkowicie w polskie posiadanie, coby nam w zupełności na razie wystarczyło.

Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port Gdański i niżej podpisany sporządził szkicowy projekt rozszerzenia portu Gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 milj. ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich, za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazał, że port Gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby, mógłby być rozszerzony nawet do rozmiarów największego portu światowego.

Dalszy rozwój wypadków i trudne położenie, w jakiem znalazła się Polska wskutek najścia bolszewików, doprowadziły do zawarcia z Wolnym Miastem Gdańskiem konwencji w dn. 15 listopada 1920 r., której mocą zarząd portem Gdańskim przeszedł do t. zw. Rady Portu, i dzisiaj, mówiąc słowami jednego z członków Rady Portu, Gdańsk niczem nie jest lepszy dla Polski, niż każdy inny port obcy.

Myśl założenia portu na własnym wybrzeżu morskim powstała niezależnie od ukształtowania się stosunków z W. M. Gdańskiem i od wyników konwencji. Studja portowe przeprowadzono latem 1920 r. Zbadane zostało szczegółowo całe nasze wybrzeże morskie, poczynając od jeziora Zarnowieckiego, a kończąc na granicy Wolnego Miasta pod Zopotami, i okazało się, że najlepszym miejscem do budowy portu jest Gdynia.

Wybór ten jest nietrudny, gdyż Gdynia tak jasno wyróżnia się z pomiędzy innych miejscowości naszego wybrzeża, że fachowcowi, gdy spojrzy na  mapę morską, miejsce to rzuca się wprost w oczy. To też właściwość tego wyboru stwierdzili nie tylko fachowcy polscy, ale i cudzoziemscy, jak np. gen. inż. Raynal, który był specjalnie delegowany do Gdyni przez rząd francuski.

Rejd naprzeciwko Gdyni uważany jest oddawna za najlepszy w zatoce Gdańskiej. Gdy statki, idące do Gdańska, nie mogą z powodu burzy wejść do portu, stają na rejdzie Gdyńskim. Zalety tego rejdu są bardzo duże: jego obszar wystarcza dla postoju kilkudziesięciu statków o największem zanurzeniu; głębokość morza, która w odległości 1 klm. od brzegu wynosi 10 m., dochodzi stopniowo do 20 m. na odległości 4,5 klm. od brzegu, co pozwala statkom różnego zagłębienia wybrać miejsce najodpowiedniejsze dla postoju na kotwicy; półwysep Hel ochrania rejd i wejście do portu od działania wielkiej fali z otwartego morza; grunt dna jest kotwiczny; ruch piasków wzdłuż brzegu jest tak nieznaczny, że zamulenia i zapiaszczenia rejdu nie należy się zupełnie obawiać; morze przy Gdyni nie zamarza, a kra lodowa, idąca z zatoki Puckiej, omija miejsce rejdu, idąc przeważnie wzdłuż brzegu półwyspu Hel.

Do tego należy dodać, że i warunki terenu dla budowy portu w Gdyni są b. korzystne. Wklęsła forma wybrzeża sprzyja łatwemu wykorzystaniu przestrzeni wodnej. Wskutek naturalnych znacznych głębokości stosowne pogłębienie awanportu wymaga niewielkich robót, a koszt ich zmniejsza się przez to, że grunt nadaje się do refulowania. Powierzchnię terenu na przestrzeni 300 ha tworzą torfowiska głębokości do 6 m.; pod nimi leży piasek. Warunki te są b. dogodne przy tworzeniu basenów portowych.

Pod względem komunikacyjnym Gdynia leży najbliżej środka kraju ze wszystkich miejscowości polskiego wybrzeża, a połączenie wodne Gdyni z krajem jest możliwe tranzytem przez Gdańsk za pomocą odpowiednich statków rzecznych, gdyż odległość Gdyni od Gdańska wynosi zaledwie 16 klm.

Dystans kolejowy z Warszawy do Gdyni jest tylko o 21 klm. większy, niż do Gdańska. Gdynia położona jest w 2 klm. Od istniejącej st. kolejowej i ma już potrójne połączenie kolejowe, a mianowicie: z Pomorzem i Niemcami przez Redę, z Poznańskiem i b. Królestwem przez Kokoszki i z temi samemi stronami przez Gdańsk.

Reasumując powyższe widzimy, że rząd: 1) zbadał istniejący port w Gdańsku, 2) wykazał możliwość założenia portu w Tczewie i 3) wybrał miejsce pod budowę portu w Gdyni.

Poza projektami rządowemi w r. 1921 zjawił się jeszcze jeden projekt budowy olbrzymiego portu w zatoce Puckiej z przekopem półwyspu Hel i budową wielkiej tamy, odgraniczającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej, pomysłu inż. Rafalskiego i posła Hausnera.

Posiadamy zatem 3 projekty budowy portu: w Tczewie, w Gdyni i w zatoce Puckiej.

Aby się przekonać o ich wartości, musimy je porównać, przytem zwrócić należy uwagę na fakt, że obrońcy projektów budowy portu w Tczewie i w zatoce Puckiej mają specjalnie na myśli powstanie przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, a projekt rządowy traktuje Gdynię, jako pewnego rodzaju niezbędne dopełnienie Gdańska, które ma grać rolę taką samą względem niego, jaką w Niemczech gra Bremenhafen dla Bremy i Cuxhafen dla Hamburga i które jest temwięcej cenne, że leży na własnem wybrzeżu morskiem i otwiera nam niezależny dostęp do morza.

Zarzut przypisywany Rządowi, jakoby utrzymywał politykę popierania i rozwijania Wielkiej Gdyni jest niesłuszny i na niczem nieoparty. Projekt portu, sporządzony został wprawdzie na obrót 6 milj. ton rocznie, lecz każdy racjonalny projekt budowy portu musi być skonstruowany według takiego planu, aby dalszy jego rozwój był możliwy i planowy, gdyż inaczej mógłby być narażony w przyszłości na kosztowne przeróbki. Dodać trzeba, że obrót 6 milj. t. rocznie nie jest zbyt wielki w porównaniu z obrotem przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, który może dosięgnąć cyfry 20 milj. t., o ile będzie skoncentrowany w jednym porcie.

Port w Tczewie pod względem technicznym, pomijając koszta, ma ten duży brak, że Tczew musi być połączony z morzem za pomocą głębokiego kanału morskiego długości 28 klm., który podczas zimowych miesięcy stanowić będzie poważną przeszkodę dla żeglugi z powodu lodów.

Pod względem gospodarczym projekt ten ma dużo zalet, Tczew leży bowiem bliżej środka kraju, niż Gdańsk i leży nad Wisłą.

Z morzem można połączyć Tczew dwojako: via Gdańsk, lub pozostawiwszy Gdańsk na zachód od kanału w 8 – 10 klm. Tylko połączenie Tczewa z morzem via Gdańsk można uważać za możliwe, gdyż bezpośrednie połączenie z morzem kwestjonowałoby wogóle egzystencję Gdańska, która oparta jest na polskim hinterlandzie.

A jeżeli tak, to zachodzi pytanie, czy teorja porównawcza tańszych frachtów, która prowadzi do wniosków o rozkwicie portów, leżących dalej od morza i zamieraniu portów wysuniętych, która w zastosowaniu do Tczewa i Gdańska stanowi właściwie istotę całego zagadnienia budowy portu w Tczewie, osiągnie swój cel? Powoływanie się bowiem na takie przykłady jak Hamburg, Brema, Amsterdam, Antwerpja, Rotterdam, Petersburg nie jest przekonywujące. Tu o ruchu portowym decydowały nie frachty, lecz fakt istnienia tych wielkich środowisk portowo-handlowych. Zapytaćby należało, dlaczego naprzykład Holendrzy nie zbudowaliby portu w Utrechcie, który leży znacznie bliżej środka kraju, niż Amsterdam, lub dlaczego Antwerpja nie jest wciągnięta głębiej w środek kraju, a port Petersburski nie został zbudowany na Ładodze. Odpowiedź jest jasna, bo kanał Petersburski był budowany dla Petersburga i nikomu nie przyjdzie na myśl przenosić istniejących wielkich portów morskich – w głąb kraju.

Nie znamy przykładu, aby za pomocą kanału morskiego łączono miejscowość leżącą o kilkanaście klm. bliżej środka kraju (jak Tczew), niż istniejący port i położone przy nim duże miasto (jak Gdańsk).

Przyjmując to wszystko pod uwagę i mając na względzie opłaty portowe, jakie musielibyśmy tak, czy inaczej ponosić w porcie Gdańskim, oraz pewne trudności żeglugi w kanale, być może cały ten projekt nie doprowadziłby nas do celu, t. j.  do osiągnięcia oszczędności na frachtach, a przyczyniłby nam dużo kosztów i wielkich trudności ze strony Wolnego Miasta i Ligi Narodów.

Projekt portu w Tczewie ma jeszcze jedną złą stronę, oddala nas od rzeczy realnych i zwraca siły i energję w stronę zajmowania się już obecnie sprawami, które należą do przyszłości.

Port w zatoce Puckiej. Pomysł ten wzbudza wprawdzie zaciekawienie, lecz nie może być traktowany poważnie ze strony fachowej.

Przekop półwyspu Hel naruszyłby równowagę naturalnego porządku przenoszenia się piasków morskich wzdłuż półwyspu i egzystujące prądy morskie zanosiłyby piaskiem wejście do portu, tak jak to ma miejsce we wszystkich portach morza Baltyckiego, bezpośrednio przy nim położonych.

Połączenie kolejowe tego portu z lądem szłoby po wielkiej tamie, oddzielającej zatokę Pucką od zatoki Gdańskiej. Na tamie musiałby być zbudowany most dla przejścia okrętów. Pod mostem tworzyłyby się bardzo silne prądy podczas zmian poziomów wody w obu zatokach. Takie prądy tworzyłyby się również przy wejściu do portu, o ile by terytorjum wodne portu było połączone z zatoką Pucką.

Pomijając powyższe względy i ogrom kosztów budowy takiego portu, racjonalność jego egzystencji zbija zupełnie ten najważniejszy argument, że odległość jego od środka kraju byłaby możliwie największa.

Jak widać z powyższego Rządowi nie pozostawało nic innego, jak zatrzymać się na wyborze budowy portu w Gdyni, który nie przesądza miejsca budowy przyszłego wielkiego portu Rzeczypospolitej, jest najtańszy, nadaje się do niezwłocznego wykonania i jest tak, czy inaczej niezbędny dla Państwa, co przyznają jednomyślnie nawet przeciwnicy Wielkiej Gdyni.

Inż. Tadeusz Wenda, W sprawie wyboru miejsca pod budowę portu morskiego: gdzie mamy budować port morski – w Tczewie, Gdyni, czy w zatoce Puckiej, ca. 1921, źródło nieznane.

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Długo wyczekiwana dobra wiadomość nareszcie dotarła nad morze, a dokładniej, na ulicę Zawiszy Czarnego 1 w Gdyni! Od 4 maja drzwi Muzeum Miasta Gdyni będą otwarte dla zwiedzających. Zanim to jednak nastąpi, mamy coś, co umili Wam czas oczekiwania: przygotowaliśmy kolejny popularnonaukowy artykuł o zbiorach Muzeum Miasta Gdyni. W maju rozpisujemy się na temat Księgi pamiątkowej zwiedzających budowę portu w Gdyni, 1921 – 1927.

Po skończonej lekturze zachęcamy do wypatrywania detali architektonicznych. Wykrywacze detalu to terenowa gra miejska dla dzieci wraz z opiekunem planowana na 15 maja.

Maj to również moment na rozpoczęcie cyklu 5 spotkań z Piotrem Metzem. Tym razem w Muzeum Miasta Gdyni posłuchamy o historii polskiego Rock’n’Rolla, a dokładniej, skupimy się na dorobku Franciszka Walickiego, wybitnego animatora kultury związanego z Gdynią. Pierwsze spotkanie Mocne Uderzenie z cyklu Historia Rock’n’Rolla: Big Bit Walickiego już 19 maja.

29 maja w centrum naszej uwagi będzie inna postać – inżynier, budowniczy gdyńskiego portu, który przez 16 lat kierował jego budową i rozwojem. Termin nie jest przypadkowy. Za symboliczną datę rozpoczęcia budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków przyjmuje się 29 maja 1921 roku. Tego dnia odbyła się uroczystość poświęcenia niedawno rozpoczętych robót portowych. Natomiast, 29 maja 2021 roku odbędzie się uroczystość odsłonięcia pomnika Tadeusza Wendy, na końcu pirsu Mola Rybackiego przy ul. Arkadiusza Rybickiego.

Maj 2021

• 13 V 2021, godz. 17:00 – [online] Perły – wykład dr. hab. Jacka Friedricha Dom Marynarza. Od modernizmu do socrealizmu
• 15 V 2021, godz. 11:00 – Wykrywacze detalu – terenowa gra miejska dla dzieci w wieku 6 – 12 lat z opiekunem
• 19 V 2021, godz. 17:00 –Mocne Uderzenie – spotkanie z Piotrem Metzem z cyklu Historia Rock’n’Rolla: Big Bit Walickiego
• 20 V 2021, godz. 11:00 – Czas na relaks – spacer po Gdyni dla seniorów i seniorek w ramach Klubu Doborowego Towarzystwa
• 28 V 2021, godz. 16:00 – [online] Miastowi – wirtualne oprowadzanie po wystawie „Janusz Kaniewski. Polskie Projekty Polscy Projektanci” w ramach cyklu Znamy się!
• 29 V 2021 – odsłonięcie pomnika Tadeusza Wendy na końcu pirsu Mola Rybackiego przy ul. Arkadiusza Rybickiego w Gdyni

Najważniejsza inwestycja II Rzeczypospolitej

W 1920 roku, po odzyskaniu dostępu do morza, koniecznością stała się budowa niezależnego od Gdańska portu morskiego. W tej sytuacji Departament dla Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, kierowany przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego, polecił inżynierowi Tadeuszowi Wendzie, przeprowadzenie na Wybrzeżu rozeznania. Po dokładnym oglądzie terenu Tadeusz Wenda dokonał wyboru, jego zadaniem najbardziej odpowiednim  miejscem pod lokalizację nowego polskiego portu była Gdynia. To właśnie tam w 1921 roku rozpoczęto budowę portu.

Sentymentalna księga pamiątkowa

Jedną z cenniejszych pamiątek, które zachowały się z tamtego okresu jest Księga pamiątkowa zwiedzających budowę portu w Gdyni, 1921-1927. Dokument, który znajduje się w zbiorach Muzeum Miasta Gdyni, ma ciekawą historię. Od utraty i zniszczenia zachował ją Tadeusz Wenda, do którego pierwotnie należała. Inżynier po przejściu na emeryturę zabrał ją ze sobą do Warszawy i przechował przez cały okres okupacji niemieckiej. Po II wojnie światowej przekazał pamiątkę inżynierowi Witoldowi Tubielewiczowi, z którym wcześniej współpracował.

Obdarowany, na ostatnich stronach Księgi pamiątkowej tak opisuje to zdarzenie: Książkę tę inż. T. Wenda widocznie cenił sobie wysoko, gdyż przechodząc na emeryturę w 1937 lub 1938 roku zabrał ze sobą i przechował do końca wojny. Czując się już schorowanym przekazał mi ją w 1947 lub 1948 r. z prośbą o zaopiekowanie się nią. Tubielewicz przechowywał Księgę pamiątkową przez 40 lat. W 1987 roku podarował ją Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku. Dziesięć lat później pamiątkowy dokument trafił do Muzeum Miasta Gdyni. Być może sam Tadeusz Wenda chciał, aby cenna Księga pamiątkowa znalazła swoje miejsce właśnie w Gdyni.

Opis Księgi pamiątkowej

Dokumenty związane z budową portu w Gdyni to doskonałe źródło do badań nad historią gospodarki odradzającego się państwa polskiego. Księga pamiątkowa odwiedzających budowę portu w Gdyni pozwala szczegółowo prześledzić początki budowy w okresie od 1921 do 1927 roku. Na trzydziestu ośmiu stronach widnieją odręczne wpisy czołowych polityków i osobistości życia gospodarczego i społecznego, którzy odwiedzili gdyński port. Prawdopodobnie sam Tadeusz Wenda oprowadzał ich po budowie, po czym doszło do składania okolicznościowych wpisów do księgi.

Oprawiona została w twardą okładkę, z obwolutą w postaci barwnej akwareli przestawiającej tarczę herbową ze stylizowanym orłem z kotwicą. Poniżej widnieje tytuł: Księga pamiątkowa zwiedzających budowę portu gdyńskiego 1921-1927, wokół którego jest wieniec laurowy, z napisem: BUDOWA PORTU/ ku / CHWALE OJCZYZNY

Pierwsze wpisy

Pierwszy wpis pochodzi z 19 maja 1921 roku. Jego autorem był  francuski generał inżynier  Gal A. Raynal, projektant portu w Dakarze, który przyjechał do Gdyni, by dokonać oceny miejsca wybranego po budowę nowej inwestycji portowej. Kolejne wpisy z tej samej strony pochodzą z dnia 29 maja tego samego roku, kiedy to odbyła się uroczystość poświęcenia nowej inwestycji. Tę datę możemy uznać za symboliczny początek rozpoczęcia prac przy budowie portu. Z Księgi pamiątkowej dowiadujemy się, że na uroczystości obecny był między innymi wiceadmirał Kazimierz Porębski, który rok wcześniej wysłał Tadeusza Wendę na wybrzeże celem znalezienia dogodnego miejsca  nadającego się na budowę portu. Obok widnieją także podpisy prezesa Sejmowej Komisji Morskiej dr. Juliusza Trzcińskiego, socjalistycznego posła ze Lwowa Artura Hausnera.

Ważne postacie okresu międzywojennego

Sierpień 1921 roku był miesiącem obfitującym w wizyty znanych i zasłużonych dla Polski osobistości. Pod datą 1 sierpnia widnieje podpis premiera Wincentego Witosa. Trzy dni później wpisu dokonał Marszałek Sejmu Wojciech Trąmpczyński, stwierdzając: Państwo Polskie nie może dopuścić aby centrum jego handlu zamorskiego było poza granicami Kraju.  12 sierpnia 1921 roku wpisał się ówczesny szef sztabu generalnego, późniejszy premier gen. Władysław Sikorski. 25 sierpnia swoją obecność w porcie udokumentował, wypoczywający w Gdyni, powieściopisarz Stefan Żeromski.

Prawdopodobnie pierwszą wizytę służbową w Gdyni ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego potwierdza jego podpis, złożony 20 czerwca 1926 roku. Dziesięć dni wcześniej objął on tekę ministra przemysłu i handlu.

Dziedzictwo historyczne

Księga pamiątkowa to także źródło informacji o wydarzeniach związanych z początkami budowy portu. Przykładem są chociażby wspomniane wyżej wpisy z ceremonii poświęcenia budowy portu w dniu 29 maja 1921 roku. Niecałe dwa lata później – 29 kwietnia 1923 roku miało miejsce uroczyste poświęcenie i  otwarcie Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków, o czym świadczy wpis biorącego udział w wydarzeniu Prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego. W księdze znajduje się również wzmianka o s/s „Kentucky”, pierwszym zagranicznym statku handlowym w porcie gdyńskim.

W 2018 roku Księga pamiątkowa znalazła się  na Liście Krajowej Programu UNESCO „Pamięć Świata”.

Dariusz Małszycki

← Kliknij tutaj, aby powrócić do strony “www.TadeuszWenda.pl”

Instytut Historii im. Tadeusza Manteuffla Polskiej Akademii Nauk i Muzeum Miasta Gdyni przyjmują zgłoszenia (do 1 maja) na międzynarodową konferencję naukową „Miasto i pamięć”.

Od czasów oświecenia coraz intensywniej rozwijała się głębsza i bardziej masowa świadomość historyczna, czego następstwem był rozkwit nauk historycznych i wytwarzanie nowych kultur pamięci. Pamięć jest obecnie jedną z kluczowych kategorii badawczych w naukach historycznych. Pozwala opisać to, co służyło konstrukcji normatywnych i formatywnych wersji przeszłości. Aktem pamięci mogła być np. (re)konstrukcja minionej rzeczywistości w dziełach o tematyce historycznej, zbieranie artefaktów i ich prezentacja, budowa pomnika czy gmachu oraz miejska ceremonia upamiętniania. Mediami pamięci były m.in. dobra kultury, które pośredniczyły w przekazywaniu pamięci o wydarzeniu i były inspiracją do tworzenia nowych narracji. Miasta w Europie Środkowej i Wschodniej przez swą wielokulturowość były szczególnym miejscem, gdzie budowanie dominującej kultury pamięci i proces zapominania pobudzały powstanie innych, alternatywnych kultur pamięci, a także jednostkowej i grupowej „przeciw-pamięci” bazującej na różnorodności etnicznej, religijnej i kulturowej.

Kultura pamięci, definiowana jako „wszelkie rodzaje tekstów, obrazy i zdjęcia, obrazy, zabytki, budowle, święta, rytuały oraz symboliczne i mityczne formy wyrazu […]” (Christoph Cornelißen), wypełniała i wypełnia w dużym stopniu sferę publiczną. Współtwórcy tej kultury: władcy, politycy, urzędnicy, architekci, artyści, pisarze, historycy, konserwatorzy, a także jej użytkownicy, czerpiąc ze skarbnicy przeszłości, opisując historię, upamiętniając, kultywując tradycję i przebudowując przestrzeń miasta dokonywali ciągłych adaptacji, reinterpretacji, zestawiania, praktykowali bricolage i pastisz, szukali analogii i wpisywali się w odkrywane na nowo dawne tradycje. Te praktyki pamięci łączyło zorientowanie na potrzeby teraźniejszości i przyszłości danej grupy. Były one też częścią tego, co dziś nazywamy „identity politics”, czyli strategii politycznej związanej z manipulacją przekonaniami dotyczącymi tożsamości grupowych.

Celem konferencji jest przyjrzenie się różnym przejawom istnienia i rozwoju kultur pamięci w miastach Europy Środkowej i Środkowo-Wschodniej od końca osiemnastego wieku przez przełomowy XIX w., zacierające się w „żywej” pamięci dwudziestolecie międzywojenne, po dzień dzisiejszy. Zapraszamy historyków, historyków sztuki i architektury oraz kulturoznawców do składania propozycji referatów, w których poruszone zostaną następujące zagadnienia:

1. konstruowanie, praktykowanie i narzucanie kultury pamięci w miastach, a także sprawczość społeczna różnych mediów pamięci (tablice, muzea i wystawy, pomniki, dzieła historyczne itp.);
2. wpływ kultury pamięci na miejskie tożsamości lokalne, narodowe, religijne, etniczne, genderowe itp. oraz na tworzenie się nowych kodów kulturowych;
3. tworzenie popularnej idei dziedzictwa poprzez upraszczaniu przekazu;
4. kultury pamięci i uwrażliwione na przeszłość tożsamości jako broń w politycznej walce o legitymizację władzy i hegemonię przestrzenną, o prawo do istnienia różnych społeczności i o tworzenie wyodrębnionych, często niedostępnych z zewnątrz struktur przestrzennych i społecznych (gettoizacja, gentryfikacja),
5. i w końcu pytanie o to, czy miasta tworzyły swoje własne, niezależne od państw kultury pamięci (np. poprzez miejskie muzea, pomniki i tablice, zawartość wystaw i księgozbiorów).

Konferencja odbędzie się w dniach 28‒29 października 2021 r. online poprzez aplikację Zoom. Językami konferencji będą angielski i polski. Propozycje referatów prosimy wysyłać do 1 maja 2021 r., a chęć uczestnictwa jako gość zgłaszać do 1 października poprzez stronę internetową konferencji: ihpan.edu.pl/miasto-i-pamiec (zakładka „Zgłoszenia”). Decyzje o przyjęciu zostaną ogłoszone do 1 czerwca. Po konferencji referenci będą proszeni o złożenie tekstów w języku angielskim, które staną się podstawą książki, która będzie próbą nowego namysłu nad miastami i pamięcią w naszym regionie. Manuskrypt będzie zgłoszony do jednego z czołowych anglosaskich wydawnictw naukowych.

Językami konferencji są:
Język angielski i polski

Organizatorami konferencji są:
Instytut Historii im. Tadeusza Manteuffla Polskiej Akademii Nauk
Muzeum Miasta Gdyni

Komitet organizacyjny:
dr hab. Jacek Friedrich, prof. UGd
dr Aleksander Łupienko

Rada Naukowa konferencji:
prof. dr hab. Maciej Janowski
dr hab. Rafał Makała, prof UGd
prof. dr hab. Włodzimierz Mędrzecki
prof. dr hab. Małgorzata Omilanowska
prof. dr hab. Jacek Purchla
dr hab. Magdalena Saryusz-Wolska
prof. dr hab. Krzysztof Stefański
dr inż. arch. Marek Stępa
dr hab., Agnieszka Zabłocka-Kos, prof. UWr.

[english below]

12. Baltic Mini Textile Gdynia 2022

Temat: NATURA

Deadline: 31 października 2021 (data doręczenia)

Baltic Mini Textile Gdynia jest konkursem organizowanym przez Muzeum Miasta Gdyni co trzy lata dla artystów profesjonalnych z kraju i zagranicy.

Celem Konkursu jest przegląd współczesnych poszukiwań twórczych w dziedzinie miniatur tkackich realizowanych w dowolnej technice, wyłonienie najlepszych 50 prac i pokazanie ich na wystawie pokonkursowej w Muzeum Miasta Gdyni.

Warunki uczestnictwa w Konkursie

W Konkursie mogą wziąć udział wyłącznie artyści profesjonalni z kraju i zagranicy – absolwenci uczelni artystycznych.

Jeden autor może zgłosić do Konkursu nie więcej niż trzy miniatury tkackie [prace]. Każda miniatura wymaga oddzielnego zgłoszenia.

Maksymalny wymiar prac wraz z oprawą wynosi 20 x 20 cm, dla obiektów przestrzennych 20 x 20 x 20 cm. Temat obowiązujący w tej edycji konkursu to NATURA.

Pisemnego zgłoszenia do udziału w Konkursie dokonuje autor pracy, zgodnie ze wzorem Karty uczestnictwa stanowiącym załącznik nr 1 do Regulaminu. Do czytelnie wypełnionej Karty uczestnictwa należy dołączyć zdjęcia prac, maksymalnie 3 zdjęcia jednej pracy.

Kartę uczestnictwa należy przesłać na adres mailowy Organizatora: 12bmtg@muzeumgdynia.pl

Jury na podstawie nadesłanych zdjęć dokonuje wstępnej oceny walorów artystycznych prac oraz wybierze 50 prac do konkursu finałowego. Finaliści zostaną poinformowani o wyniku obrad Jury pocztą elektroniczną i są proszeni o dostarczenie pracy na adres Organizatora.

Data nadsyłania formularzy zgłoszeniowych: 31 października 2021 (data doręczenia)

I etap konkursu: 15 listopada 2021

Data nadsyłania prac: 15 stycznia 2022 (data doręcznia)

II etap konkursu: 31 stycznia 2022

Wernisaż: 8 kwietnia 2022

Wystawa w Muzeum Miasta Gdyni: 9 kwietnia – 28 sierpnia 2022

Dodatkowe informacje: Anna Śliwa a.sliwa@muzeumgdynia.pl, +48 58 662-09-41, +48 734-142-487

Pliki do pobrania:

• BMTG regulamin PL 2022
• BMTG-Karta-uczestnictwa-2022

Call for Entry

12 Baltic Mini Textile Gdynia 2022

Theme: NATURE

Deadline: 31^st October 2021 (receive)

Baltic Mini Textile Gdynia is organised by Gdynia City Museum every third year for professional artists from Poland and abroad.

The Competition is organised as a review of contemporary practice in the field of textile miniatures made in various techniques in order to select the best 50 works and present them at a post-competition exhibition at Gdynia City Museum.

Conditions for participation in the Competition

Only professional artists from Poland and abroad – graduates of art schools – will be accepted for the Competition.

One author can submit to the Competition up to three textile miniatures [works]. Each textile requires a separate entry.

The maximum size of the framed works is 20 x 20 cm, for spatial objects 20 x 20 x 20 cm. The theme defined for this edition is NATURE.

The written submission to the Competition should be made personally by the author, on the Submission Card. The legibly filled Card should be submitted together with pictures of works, up to 3 pictures of each work.

The Submission Card should be sent to the Organiser’s mail address: 12bmtg@muzeumgdynia.pl

On the basis of photographs submitted to the competition the Jury will make a preliminary assessment of the artistic quality of the works, as well as select 50 works for the final competition. Finalists will be informed of the decision of the Jury via email or telephone and will be asked to deliver the works to the address of the Organiser.

The submission closing date: 31^st October 2021 (receive)

The first stage of the Competition: 15^th November 2021

The delivery of works closing date: 15^th January 2022 (receive)

The second stage of the Competition: 31^st January 2022

Opening of the exhibition: 8^th April 2022

Exhibition at Gdynia City Museum: 9^th April – 28^th August 2022

For additional information contact: Anna Śliwa a.sliwa@muzeumgdynia.pl, +48 58 662-09-41, +48 734-142-487

Download:

• BMTG-submission-card-2022
• BMTG-regulamin-EN-2022

Pamiętasz pucharki, w których mama podawała lody, gdy zdyszany ze świadectwem w ręku wpadałeś do domu?

W twojej pamięci utkwiło wspomnienie salaterek z budyniem stawianych przez babcię z uwagą na stole pokrytym kraciastym obrusem?

A może właśnie teraz promienie słońca grają na szklanych wazonach – perełkach z Twojej kolekcji?

Kolekcjonujesz szkło użytkowe? A może dopiero rozpoczynasz przygodę z dizajnem? Opowiedz nam o tym. Podziel się swoją historią.

W tym roku w ramach cyklu Polskie Projekty Polscy Projektanci zaprezentujemy twórczość Eryki i Jana Drostów, jednego z najciekawszych tandemów projektanckich w powojennej historii wzornictwa szkła. Czy chcesz tworzyć tę wystawę z nami?

1. Sprawdź, czy masz w domu szkło projektowane przez Erykę i Jana Drostów.
2. Zrób zdjęcie szklanej kolekcji lub selfie z ulubionym naczyniem.
3. Napisz, dlaczego to właśnie Twoje szkło powinniśmy pokazać. Poszukujemy ciekawej historii – Twojej historii.
4. Zdjęcie z opisem prześlij na adres mailowy p.wojcik@muzeumgdynia.pl (do 16 maja 2021 r.)

Autorzy najciekawszych historii otrzymają katalog wystawy Eryka i Jan Drostowie. Polskie Projekty Polscy Projektanci, a ich zdjęcia będą miały szansę stać się częścią ekspozycji w Galerii Klif.

Poniżej znajdziesz kilka wskazówek, które pozwolą rozpoznać, czy Twoje szkło zaprojektowali Drostowie.

Cechy charakterystyczne:

• zaokrąglona forma
• różnorodna struktura: uwypuklenia, szorstkość
• relatywnie duża grubość szkła
• nierówność powierzchni naczynia, wyczuwalne łaczenia formy
• kolory: bezbarwny, miodowy, szmaragdowy, niebieski, rubinowy

Najpopularniejsze wzory:

Seria Asteroid

Na co zwrócić uwagę: wypukłe “krople”, owalność formy

Kolorystyka: bezbarwny, miodowy, szmaragdowy, niebieski

Seria Cora

Na co zwrócić uwagę: dekoracja talerza w formie kwiatu mlecza – głęboko żłobiony środek, lekko podniesione boki (płatki) przypominające odbicie skamieliny, żłobienia; pucharki bez zdobionego środka.

Kolory: rubinowy, niebieski, bezbarwny

Oculus i szkła optyczne

Na co zwrócić uwagę: zarówno od zewnątrz jak i wewnątrz odcisk reliefowy, na zewnątrz dekoracyjne fale poziome, wewnątrz pionowe żłobkowanie.

Kolory: miodowy, rubinowy, niebieski

Pamiętaj jednak, że to jedynie niewielka część prac Eryki i Jana Drostów. Jeśli sądzisz, że naczynia lub wazony z Twoich zbiorów mogą być ich autorstwa, daj nam koniecznie znać!

Eryka i Jan Drostowie urodzili się w latach 30. ubiegłego wieku i ukończyli Państwową Wyższą Szkołę Sztuk Plastycznych we Wrocławiu (dzisiejszą Akademię Sztuk Pięknych). Oboje przez ponad 40 lat związani byli z Hutą Szkła Gospodarczego „Ząbkowice” w Dąbrowie Górniczej i specjalizowali się w technice szkła prasowanego. Dziś zaliczani są do najwybitniejszych projektantów w historii współczesnego polskiego wzornictwa, a niektóre z ich projektów noszą już miano „kultowych”! Małżeństwo Drostów uznawane jest za reformatorów polskiego szkła prasowanego. Od początku swojej pracy projektanckiej starali się zmienić postrzeganie tych szkieł użytkowych jako „fałszywego, taniego kryształu”. Dzięki nowym wzorom naczyń i  sposobom dekoracji udało im się stworzyć kolekcję nowoczesnych szkieł użytkowych.

Czym jest szkło prasowane?

Technologia szkła prasowanego to wynalazek prosto zza oceanu. Poprzez wtłoczenie półpłynnej masy do metalowych form, otrzymujemy wyrób o niejednolitej powierzchni i zmniejszonej przejrzystości. Krawędzie produktów są zaokrąglone, zwykle widać też łączenia form.

Współorganizatorem wystawy “Eryka i Jan Drostowie. Polskie Projekty Polscy Projektanci” jest Muzeum Narodowe we Wrocławiu.

Fot. Arkadiusz Podstawka / zbiory Muzeum Narodowe we Wrocławiu

„Miniatura powinna być zwięzła, skrótowa, swoją małą formą zaintrygować widza, skłonić go do podejścia bliżej, przyjrzenia się, co tam się w tym małym organizmie ciekawego dzieje i tu powinien nastąpić element zaskoczenia. Tam się toczy jakaś opowieść, anegdotka, cząstka prywatnej opowieści, cząstka prywatnej mitologii”. Włodzimierz Cygan

Miniatura tkacka to gatunek tkaniny artystycznej, który charakteryzuje się niewielką formą. Praca nie powinna przekraczać 20 x 20 cm. Dzieło nie musi powstawać na krośnie, gdyż samo zastosowanie przeplotu (wątek / osnowa), lub wykorzystanie włókna jako surowca, wystarczy, by zakwalifikować je jako tkackie. Z biegiem czasu artyści zaczęli zacierać granicę między miniaturą tkacką a innymi gatunkami (rzeźba, assemblage, malarstwo), wykorzystując przy tym cały repertuar materiałów (plastikowe rurki, glina, guziki, grafika cyfrowa, fotografia) i autorskich technik. Niektóre rozwiązania artystyczne są brawurowe, przewrotne, budzą w widzu konsternację a jednocześnie – ciekawią go, zapraszają do interakcji, zachęcają, aby przypatrzył się bliżej „snutym” przez nie opowieściom.

Zaintrygowanie widza za pomocą małogabarytowego obiektu stanowi spore wyzwanie, wymaga syntetycznego myślenia, operowania skrótem i zwięzłą formą, testuje także kreatywność twórców.

Miniatura tkacka „Tkać czy nie?” Włodzimierza Cygana została wykonana z lnu. Praca ta, o  wymiarach 12 x 8 cm, ma kształt przestrzennego, misternie wytkanego znaku zapytania. Co ciekawe, wytkany jest nie tylko sam znak, ale również jego cień – mamy tu zatem do czynienia z materializacją „niematerialnego”, nieuchwytnego i nietrwałego. Tytuł zawiera w sobie element paradoksu, gdyż samo dzieło stanowi jednocześnie odpowiedź na nurtujące artystę wątpliwości. Jest to jednocześnie bardzo ciekawy przykład artystycznego eksperymentu – artysta odchodzi od płaskiej formy gobelinu, prowadzi osnowę po łuku, otrzymując przestrzenną, rzeźbiarską formę.

Urodzony w 1953 roku, Włodzimierz Cygan ukończył Akademię Sztuk Pięknych im. Wacława Strzemińskiego w Łodzi . Tytuł naukowy profesora uzyskał w roku 2002. W okresie 1994–2008 kierował Pracownią Tkaniny Artystycznej w ASP w Gdańsku. Od roku 2008 piastuje stanowisko kierownika III Pracowni Druku na Wydziale Tkaniny i Ubioru ASP w Łodzi. Ma w swoim dorobku wiele wystaw zbiorowych i indywidualnych. Za swoją artystyczną twórczość uzyskał szereg nagród, w tym Grand Prix na II Międzynarodowym Biennale Tkaniny Artystycznej w Krośnie(2002), Grand Prix na XII Międzynarodowym Triennale Tkaniny Artystycznej w Łodzi (2007), medal Związku Artystów Polska Sztuka Użytkowa oddziału łódzkiego na 8 Międzynarodowym Triennale Tkaniny w Łodzi (1995) oraz nagrodę I.W.S. na II Międzynarodowym Konkursie Tkaniny w Kioto (1989). Obecnie prowadzi Pracownię Architektury Tekstyliów w Instytucie Architektury Tekstyliów Politechniki Łódzkiej.

Miniatura tkacka „Tkać czy nie?” otrzymała wyróżnienie podczas 9. edycji konkursu Baltic Mini Textile Gdynia (wcześniej Międzynarodowego Nadbałtyckiego Triennale Miniatury Tkackiej)w 2013 roku. Organizatorem tego konkursu, który stwarza okazję do ciekawych, eksperymentów z tkaniną artystyczną jest Muzeum Miasta Gdyni.

W Muzeum Miasta Gdyni znajduje się kolekcja ponad 300 miniatur tkackich. Zostały one przekazane w darze przez uczestników konkursu. Od maja 2021 przez niemal 2 lata wybrane miniatury tkackie ze zbiorów naszej placówki, w ramach współpracy z Warwick Art Gallery, będą prezentowane w australijskich galeriach. W tym roku ogłaszamy też nabór do 12. edycji konkursu Baltic Mini Textile Gdynia, z naturą jako tematem przewodnim.

Gabriela Zbirohowska-Kościa

Z radością informujemy, iż Gdynia ogłosiła rok 2021 rokiem inż. Tadeusza Wendy, a już 29 maja zostanie odsłonięty pomnik twórcy gdyńskiego portu!

Rok Wendy stanie się okazją do przekazywania opowieści o wybitnym inżynierze, jego dokonaniach, życiorysie oraz poznawania tego, co ukształtowało go zarówno jako człowieka, jak i projektanta.

Tadeusz Wenda, wizjoner, patriota i projektant portu jest ikoną naszego miasta. Nieprzypadkowo na lokalizację pomnika wybrano nasadę Mola Rybackiego w Gdyni na pirsie nr 1, przy ul. Arkadiusza Rybickiego. Sylwetka Wendy, wskazująca dłonią na śródmieście, symbolizuje zarówno fenomen powstania okna na świat II RP oraz przypomina o największym społecznym zrywie międzywojennej Polski – budowie Gdyni.

POLECANY ARTYKUŁ

• • OJCIEC GDYNI. Tadeusz Wenda – budowniczy gdyńskiego portu 

Zbliżają się święta, inne niż te, do których przywykliśmy. Nasza nowa normalność rozgrywa się w Internecie. Przenieśliśmy wszystkie działania do wirtualnej rzeczywistości i wiele wskazuje na to, że będziemy musieli pozostać tam na dłużej. Czekając na moment otwarcia siedziby Muzeum Miasta Gdyni z dumą śpieszymy donieść, że na stronie sklepu (sklep.muzeumgdynia.pl) pojawiło się nasze nowe dziecko. Album “Druga Fala” bo o nim mowa, to nowa edycja kultowego wydawnictwa muzycznego “Fala II” z klasycznymi utworami Trójmiejskiej Sceny Alternatywnej lat 80. XX wieku.

Lista wydarzeń:

• 9 IV 2021, godz. 16:00 – [online] Znamy się! Czym skorupka za młodu – wirtualne oprowadzanie po wystawie Janusz Kaniewski. Polskie Projekty Polscy Projektanci
• 15 IV 2021, godz. 11:00 – [online] Co słychać? – spotkanie online z pracownikiem Radmoru dla seniorów i seniorek w ramach Klubu Doborowego Towarzystwa
• 17 IV 2021, godz. 11:00 – Muzeum w terenie – gdyńska gra miejska dla dzieci w wieku od 6 do 12 lat wraz z opiekunem
• 23 IV 2021, godz. 16:00 – [online] Znamy się! Detal w architekturze – wirtualne oprowadzanie po ulicy Słupeckiej
• 24 IV 2021, godz. 14:00 – [online] Dostępna sobota – spotkanie z pracownikiem Radmoru tłumaczone na Polski Język Migowy
• 29 IV 2021, godz. 17:00 – [online] Perły – wykład dr. hab. Jacka Friedricha Dom Marynarza. Od modernizmu do socrealizmu

Wszystkie działy są dostępne pod adresami mailowymi podanymi na stronie https://www.muzeumgdynia.pl/kontakt/

Nasi pracownicy odpowiedzą na Wasze wiadomości w czasie do 48 godzin.

Sekretariat Muzeum Miasta Gdyni jest dostępny pod numerem stacjonarnym 58 66 20 910 oraz komórkowym + 48 734 142 491

Muzealny sklep działa internetowo pod adresem www.sklep.muzeumgdynia.pl .

Wysyłka zamówionych towarów odbywa się w środy oraz w piątki.

Równocześnie zachęcamy do udziału w naszych przedsięwzięciach online. Więcej informacji na temat planowanych wydarzeń online na stronie: www.muzeumgdynia.pl/wydarzenie lub w zakładce MUZEUM ONLINE.

Fot. R.fot.II-532 Poczta

Powołane przez Polskie Towarzystwo Wydawców Książek jury 60. Konkursu Najpiękniejsze Książki Roku 2019 przyznało nagrodę Pawłowi Borkowskiemu za projekt graficzny katalogu Barbara Hoff, który towarzyszył wystawie „Barbara Hoff. Polskie Projekty Polscy Projektanci”.

Projekt graficzny: Grupa PROJEKTOR Joanna Jopkiewicz & Paweł Ł. Borkowski

Format pubikacji 240 x 330 mm. Oprawa twarda, szyto-klejona z zastosowaniem czarnych nici. Uszlachetnienia hot-stampingiem i sitodrukiem.